Kolmas pistik on väärt rohkem kui kaheteistkümnes

Iga eelarvega CPO seisab silmitsi sama valikuga. Sul on raha üheks uuenduseks hõivatud laadimiskohas. Kas ostad rohkem võimsust ühe laadimiskoha kohta või rohkem laadimiskohti?

Kempoweri augustikuu valge raamat, More plugs, more utilization, ütleb: pistikuid. Meie arvates osutavad nad õiges suunas. Samuti arvame, et see raamat seda ei tõesta — ning tegelik tõestus on kasulikum, sest see ütleb, millal lõpetada.

Telefoniprobleem

Laadimiskoht on järjekorrasüsteem: saabumised, teeninduskanalid, ooteaeg. Telekomid lahendasid selle sajand tagasi.

Kopenhaageni Telefonikompaniis töötanud Agner Krarup Erlang avaldas mudeli 1917. aastal jaotuskeskuste dimensioneerimiseks. Seda kasutatakse endiselt kõnekeskuste või mobiilsidemastide dimensioneerimiseks. Siin oluline tulemus on koondamisvõit: teeninduskanalite ühendamine annab ülelineaarse efekti. Kolm operaatorit teenindavad 2.3 korda rohkem kui kaks, mitte 1.5 korda rohkem, sest suurem kogum neelab juhuslikkust, millega väike kogum toime ei tule. See ei lakka kunagi tõsi olemast — igas suuruses kasvab võimsus kiiremini kui teeninduskanalite arv. Muutub aga lisaväärtuse suurus ja see kahaneb kiiresti: kolme teeninduskanali juures +80 protsendipunkti üle lineaarse kasvu, seitsmeteistkümne juures +1.7 ning saja juures sisuliselt null. See kahanemine määrab, kus laadimiskoht peaks peatuma.

Rakendame seda laadimiskohtadele, hoides teeninduskvaliteedi fikseerituna tasemel „5% saabumistest peab ootama”:

Allikas: Erlang C, Chargalyticsi arvutus. Katkendjoon näitab tulemust juhul, kui võimsus kasvaks lihtsalt proportsionaalselt laadimiskohtade arvuga.

Kolmanda laadimiskoha lisamine kahe laadimiskohaga asukohale annab +130% võimsust — rohkem kui kahekordse võimsuse, kuigi riistvara kasvab 50%. Kaheteistkümnenda laadimiskoha lisamine üheteistkümnega asukohale annab +12%, võrreldes +9%-ga, mille eest maksid.

Kas suurem võimsus lühendab sessiooni päriselt?

Enne raha kulutamist kummalegi variandile tasub kontrollida, mida võimsus tegelikult annab. Ja siin on ebamugav osa: me mõõdame laadimisaega. Me ei mõõda energiat. Seega toetume tõenditele, mis energiat üldse ei vaja.

Järjesta iga turu laadimiskohad tegelikult ühe laadimiskoha kohta paigaldatud võimsuse järgi ning küsi, mida see sessiooni kestusele annab. Üleminek vahemikust 100–175 kW vahemikku 175 kW ja üle selle tähendab nimivõimsuse ligikaudset kahekordistumist:

Allikas: Chargalyticsi ühtlustatud telemeetria, juuni 2026. Iga DC-laadimiskoht vähemalt 50 sessiooni ja 10 vaadeldud päevaga — 5 100 laadimiskohta, 4.0 miljonit sessiooni. Mõõdetud laadimisaeg võrrelduna mõõdetud nimivõimsusega, ilma energiaeelduseta.

Viiel turul neljas annab ühe laadimiskoha kohta paigaldatud võimsuse kahekordistamine sessiooni kestusest null kuni kolmteist protsenti vähemaks. Rootsis ei anna see üldse midagi. Laadimiskõver teeb seda, mida laadimiskõverad teevad: umbes 150 kW juures määrab tempo laadija asemel aku.

Sellest piirist allpool on lugu teine. Alla 60 kW riistvaralt 100–175 kW vahemikku liikumine — ligikaudu kolmekordistamine — lühendab sessioone 17% kuni 50%. 50 kW juures on laadija päriselt pudelikael. Lisa selgitab, miks on Prantsusmaal ja Šveitsis keskmised sessioonid palju pikemad kui Põhjamaades.

See ei ole riistvara läbikukkumine. See on füüsika. Laadimiskõverad langevad järsult pärast 60–70% laetustaset ning päris akudega päris autode järjekord ei hoia kunagi nimivõimsust püsivalt üleval. 350 kW nimivõimsuse ülemine pool veedab enamiku oma elust jõude.

See ongi kogu äriline põhjendus koormuse tasakaalustamiseks kogu laadimiskohas, selle asemel et võimsus jäigalt ühe väljundi külge siduda. Kuid see on vaid pool argumendist.

Veel üks pistik või kaks korda rohkem võimsust?

Erlang vastab sellele selgelt. Nelja laadimiskohaga ja 50% hõivatusega asukohas on tõenäosus, et saabuja peab järjekorda minema, 17.4%. Võimsuse kahekordistamine ühe laadimiskoha kohta langetab selle 10.9%-ni. Laadimiskohtade arvu kahekordistamine langetab selle 0.1%-ni.

Allikas: Erlang C, Chargalyticsi arvutus.

Kõige selgemalt nii: nelja laadimiskohaga ja 40% hõivatusega asukohas teeb üks lisalaadimiskoht järjekorra jaoks sama palju kui iga üksiku sessiooni lühendamine 33% võrra. Kahe laadimiskohaga asukohas võrdub see 56% lühendusega. Ükski turul olev laadimistehnoloogia seda ei paku. Lisaväljastuspunkt on saadaval juba täna, laost.

Kas see päriselt juhtub? Jah — ja peaaegu ainult väikestes laadimiskohtades

Seni on see teooria. Meie telemeetria võimaldab seda kontrollida. Võtsime igas laadimiskohas päeva kõige hõivatuima tunni ja küsisime mudelilt, kui tihti leiaks sel ajal saabuv juht kõik laadimiskohad hõivatuna.

21.2% Euroopa DC-laadimiskohtadest on tipptunnil rohkem kui ühe saabumise puhul kahekümnest järjekorraga. Ühes laadimiskohas kahekümnest on järjekorras rohkem kui üks saabumine viiest.

Aga vaata, kus probleem tegelikult on.

Allikas: Chargalyticsi ühtlustatud telemeetria, juuni 2026, 8 672 DC-laadimiskohta täieliku tunnipõhise profiiliga. Modelleeritud Erlang C-ga mõõdetud tipptunni koormuse juures.

Jaotus turgude lõikes on sama ebaühtlane — ning seda ei selgita see, mitu laadimiskohta riik on rajanud.

Allikad: Chargalyticsi ühtlustatud telemeetria, juuni 2026; BEV-sõidukite park Chargalyticsi turuanalüüsist, 2026 baastsenaarium.

Võrdle Šveitsi ja Norrat. Neil on peaaegu täpselt sama riiklik varustatus — 14.6 ja 14.1 DC-laadimiskohta tuhande elektriauto kohta. Šveitsi laadimiskohad töötavad tipptunnil isegi rahulikumalt: koormus 16.0%, võrreldes Norra 18.3%-ga.

Ent 38.8% Šveitsi laadimiskohtadest on tipptunnil järjekorraga, Norra omadest aga 7.1%. Viis ja pool korda rohkem probleeme, sama arvu laadimiskohtadega auto kohta ja väiksema koormuse juures.

Erinevus seisneb selles, kuidas laadimiskohad on paigutatud. Norras on asukoha kohta keskmiselt 9.4 laadimiskohta. Šveitsis 2.7. Sama varustatus, vastupidine kogemus — sest Šveitsi võrk on tükeldatud liiga väikesteks osadeks, et koondamisvõidust kasu saada.

See on hoiatus näitaja kohta, mille järgi kogu sektor planeerib. Laadimiskohtade arv elektriauto kohta ei ütle peaaegu midagi selle kohta, kas juhid peavad järjekorras seisma. Soomes on suhtarv Norraga võrreldes kaks korda kõrgem — 29.4 laadimiskohta tuhande BEV kohta versus 14.1 — ning järjekordadega asukohtade osakaal on üle kahe korra suurem. Olulisem kui see, mitu laadimiskohta ehitada, on see, kuidas need rühmitada.

See pole meile midagi uut. Juulis avaldasime Euroopa laadimisvõrk elas juuli üle. 145 asukohta ei elanud., milles jälgisime puhkuste tipphooajal 20 955 DC-laadimiskohta ning leidsime 145 asukohta, kus tipptundidel ületas koormus 80% — seitse korda rohkem kui mais. Sama nähtus, vaadatuna teisest otsast: käputäis asukohti neelab valu endasse, samal ajal kui võrgu keskmine püsib mugav.

See artikkel sõnastas asja tabavalt: portfelli keskmised peidavad valu. CPO, kes raporteerib juuli kasutuseks 16%, võib samal ajal tosinal asukohal juhte tagasi saata ja kahesajal laadimispunktil jõude seista. Juuni tunnipõhised andmed lisavad sellele, millised asukohad need on — ja vastus on valdavalt: väikesed.

Tipuajal on pooled kõikidest kahe laadimiskohaga asukohtadest järjekorraohus. Kaheksa laadimiskohaga asukohtadest on neid alla 1%. Kümne laadimiskoha juures on see sisuliselt null.

Ja mitte seetõttu, et suured asukohad oleksid vaiksed. Tipptunni koormus laadimiskoha kohta on eri suurusega asukohtades märkimisväärselt ühtlane — kõikjal 16% ja 25% vahel. Järjekorrad kaovad üksnes koondamisvõidu tõttu, täpselt nii, nagu Erlang ennustab.

See on kogu argument ühel graafikul. Euroopa kiirlaadimise järjekorraprobleem on väikeste asukohtade probleem. See ei ole võimsusprobleem ning umbes kaheksast laadimiskohast alates pole see tegelikult enam üldse probleem.

Ja siin saab argument otsa

See on osa, mis kipub müüjate materjalidest, sealhulgas Kempoweri omadest, kaduma.

Vaadake esimest graafikut uuesti. Koondamisboonus on kahe laadimiskoha puhul tohutu ja kuueteistkümne juures peaaegu kadunud. Kuid otsekohesem viis seda näha on vaadata järjekordi absoluutarvudes.

Võtame asukoha, mille hõivatus on 40%. Kahe laadimiskoha puhul ootab 23% saabujatest. Nelja puhul 9%. Kaheteistkümne puhul 0.4% — ning kolmeteistkümnes laadimiskoht viiks selle 0.15%-ni. Selles suuruses kulutate reaalset kapitali, et lahendada järjekorda, mida enam ei eksisteeri.

Pistikute argument on kõige tugevam just seal, kus asukohad on kõige väiksemad, ning hääbub nende kasvades.

Seega ei ole “rohkem pistikuid” laadimiskohtade projekteerimise universaalne seadus. See on väga tugev argument kahelt laadimiskohalt neljale liikumiseks, korralik argument kuuelt kaheksale ning nõrk argument kaheteistkümnelt neljateistkümnele liikumiseks. Igaüks, kes müüb teile kaheteistkümnendat pistikut selle põhjal, mida tegi kolmas, näitab teile valet graafikut.

Mida peaks siis suur asukoht selle asemel tegema?

Tasakaalustage koormus üle kogu asukoha. Ja siin on elegantne osa: need kaks hooba liiguvad vastassuundades.

Laadimiskoha lisamine loeb kõige rohkem siis, kui asukoht on väike. Kogu asukohta hõlmav koormuse tasakaalustamine loeb kõige rohkem siis, kui asukoht on suur — sest kahe väljundiga kappideks jagatud suurel asukohal on rohkem eraldiseisvaid saari, kuhu võimsus võib kinni jääda. Üksinda paariskapis laadiv auto on piiratud selle kapi võimsusega, samal ajal kui ülejäänud asukoht seisab jõude.

Allikas: Erlang C ja Chargalyticsi võimsusjaotuse mudel. Väikesed asukohad peaksid lisama laadimiskohti; suured asukohad peaksid tasakaalustama koormust.

Nelja laadimiskohaga asukohas annab kogu asukoha ulatuses, mitte paaridena tasakaalustamine väikese koormuse korral auto kohta umbes 50% rohkem tarnitud võimsust. Kuue laadimiskoha juures on see ligikaudu 60% ning jääbki sinna. Samal ajal on ühe lisalaadimiskoha väärtus kukkunud +130%-lt +26%-ni.

Väike asukoht: lisage pistikuid. Suur asukoht: tasakaalustage koormust. Mõlemad väited on tõesed ja kumbki ei laiene teisele.

Mida meie enda andmed tegelikult näitavad

Vaatasime laadimiskoha-põhist kasutusastet 8 966 Euroopa DC-laadimisasukohas. Suuremate asukohtade kasutusaste laadimiskoha kohta on madalam, mitte kõrgem — ning muster erineb turgude lõikes järsult.

Allikas: Chargalyticsi ühtlustatud telemeetria, juuni 2026. Prantsusmaa on U-kujuline, Põhjamaad tasased, Šveits kasvav. Ükski neist ei lange.

Kontrollides asukoha kvaliteeti, võimsust laadimiskoha kohta ja riiki, seostub laadimiskohtade arvu kahekordistamine laadimiskoha kohta 10.5% madalama kasutusastmega. kW arvu kahekordistamine laadimiskoha kohta toimib vastupidi: 7.7% kõrgem. Asukoha kvaliteet jääb neist kõigist ülekaalukalt tugevaimaks ennustajaks.

Kiirel lugemisel tundub see valge raamatu väitele vastu rääkivat. Tegelikult ei räägi — ning äriline tõlgendus on huvitavam kui kumbki neist.

Kasutusaste on vale ainus tulemustabel

Kõik operaatorid ei dimensioneeri asukohti ühtemoodi ning oluline on see, kes arve maksab.

Võrgustikud, kus laadimine on vahend mõne muu eesmärgi saavutamiseks — Tesla kaitseb omamiskogemust, IONITY täidab oma autotootjatest aktsionäridele antud koridorilubadust — saavad dimensioneerida tipukoormuse järgi ja leppida tühja teisipäevaga. Varuvõimsus ostab brändile usaldusväärsust ning tulu ilmub välja kusagil mujal kui laadijas.

Kasumit taotleval CPO-l seda luksust ei ole. Ta peab korraga teenindama mõlemat numbrit. Tipunõudlus määrab, kas juhid tulevad tagasi. Keskmine nõudlus määrab, kas asukoht end ära tasub. Tulu teenitakse kogu kuu jooksul müüdud energialt — meie andmetes kasutuselt laadimiskoha kohta päevas — samal ajal kui tipptundide järjekorrad hävitavad vaikselt korduväri, mis täidab ülejäänud nädala.

Seega on lahjenemine reaalne, kuid tagasihoidlik — ja kõige puhtamatel turgudel peaaegu olematu. Ükski viiest eespool nimetatud riigist ei näita, et kasutusaste asukohtade kasvades ära langeks; Prantsusmaa on U-kujuline, Põhjamaad tasased, Šveits tegelikult kasvab. Ükskõik, mida suurem asukoht operaatorile maksab, ei ole see iga laadimiskoha töökoormuse kokkuvarisemine.

Meie juulikuu analüüs leidis tulude poolelt sama pinge: puhkuste tipul küllastuvad just need asukohad, mis ülejäänud üheteistkümnel kuul seisavad pooltühjana. Varuvõimsus ei ole tasuta ega ka ühtlaselt jaotunud.

Seepärast on valge raamatu raamistik tagurpidi. Kempower küsis, kas rohkem pistikuid tõstab kasutusastet. Meie andmetes ei liiguta need seda kummaski suunas kuigi palju. Küsida tasub hoopis, mida teeb marginaalne laadimiskoht järjekordadega — ning seal on vastus suur, mõõdetav ja koondunud peaaegu täielikult väikestesse asukohtadesse.

Mida see tähendab teie ehitusviisile

Kui pistikud võidavad väikestes asukohtades ja koormuse tasakaalustamine võidab mõlemat suurtes, tuleneb sellest arhitektuur. Mitut laadimisjaoturit toitev võimsusplokk — PB/D — tasakaalustab ühe alaldireservi üle kogu asukoha, nii et jõudeolev võimsus liigub sinna, kus tegelikult laetakse. Ühe kahe väljundiga kapi sisene tasakaalustamine katab kaks laadimiskohta. PB/D katab kaksteist.

Enamik CPO-sid tasakaalustab koormust juba mingil kujul. Küsimus on kogumi suuruses ning meie mudel ütleb, et paaridena tasakaalustamise ja kogu asukohta hõlmava tasakaalustamise erinevus annab igal üle kuue laadimiskohaga asukohal auto kohta ligikaudu 60% rohkem tarnitud võimsust.

Tasub jälgida: EcoG riistvaraneutraalset Powerblock/Dispenser platvormi, mis on loodud koos Jabiliga ning toetab 32 laadimisarhitektuuri ja 15 võimsusmuundurit. Kui PB/D muutub tõeliselt mitme tarnija lahenduseks, ei ole CPO-d enam viieteistkümneaastase vara puhul lukustatud ühe OEM-i arengukava külge. Enamiku võrgustike jaoks loeb see rohkem kui ühegi konkreetse tarnija pistikute arv.

Ja siis on veel küsimus, mida laadimiskoht maksab

Kõik eelnev käsitleb laadimiskohti, justkui oleks nende hind sama. Seda see ei ole ning erinevus läbib Erlangi argumenti otseselt.

Eraldiseisev kahe väljundiga kapp — klassikaline Alpitronicu lahendus — on iseseisev seade oma alalditega. Riistvara ja paigalduse maksumus kasvavad enam-vähem lineaarselt kappide arvuga. Hind laadimiskoha kohta on ühtlane: kümnes laadimiskoht maksab sama mis teine.

PB/D toimib täiesti teisiti. Kallis osa on toiteplokk ja see on ühiskasutuses. Iga lisanduv laadimiskoht on suhteliselt odav satelliit, seega hind laadimiskoha kohta langeb, mida rohkem laadimiskohti ühe ploki külge ühendate — kuni plokk saab täis; siis toob järgmine laadimiskoht kaasa täiesti uue ploki ja kõver hüppab üles.

Indikatiivne struktuurne mudel, mitte Chargalyticsi hinnaandmed. Vt ülaltoodud eeldusi. Hüpe üheksanda laadimiskoha juures tuleneb teisest toiteplokist.

Nende eelduste järgi on PB/D kahe või kolme laadimiskoha puhul halvem ost — maksate toiteploki eest, mida peaaegu miski ei jaga. Tasuvuspunkt saabub umbes nelja laadimiskoha juures ning kaheksanda juures on hind laadimiskoha kohta ligikaudu kolmandiku võrra madalam. Seejärel maksab üheksas laadimiskoht teile terve astme.

See loobki pinge, mis määrab enamiku asukohtade projekteerimisest. Lisanduva laadimiskoha järjekorraväärtus kahaneb asukoha kasvades. Lisanduva laadimiskoha hind langeb asukoha kasvades. Need kaks kõverat liiguvad teineteisele vastu ning nende ristumiskohas peitubki tegelik argument asukoha lahenduse kasuks.

Kasumit taotleva CPO jaoks on see tõeliselt kasulik asümmeetria. Suurel PB/D asukohal on lisanduv laadimiskoht odav, seega keskmise kasutusmäära lahjenemine torkab vähem — ostate tipukoormuse katet soodushinnaga ning katate need neli nädalat aastas, mis otsustavad, kas juhid tulevad tagasi. Seda on nõukogule palju lihtsam põhjendada kui sama laadimiskohta eraldiseisval asukohal, kus see maksab täishinda ega tee järjekordade jaoks ikkagi peaaegu midagi.

Kompromiss on reaalne ja seda tasub selgelt sõnastada: rohkemate laadimiskohtade vahel jagatud plokk tähendab madalamat tipp-laadimiskiirust, kui asukoht on päriselt täis. Tipuvälisel ajal, ehk enamiku ajast, näevad juhid satelliidi täisnimivõimsust. Tipptunnil näevad nad vähem. Arvestades, et keskmine sessioon kasutab juba niigi oluliselt alla poole nimivõimsusest, on see tavaliselt odav hind — kuid hind see on ning seda makstakse just neil päevadel, mil asukoht on kõige hõivatum.

Lühiversioon

• Paigaldatud võimsuse kahekordistamine üle 150 kW laadimiskoha kohta lühendab sessiooni 0-13% võrra. Mõõdetud, energiaeeldust pole vaja. Üle selle piiri määrab tempo aku, mitte laadija.
• 2 laadimiskohalt 3-le liikumine annab +130% võimsust. 11-lt 12-le liikumine annab +12%. Pistikute argument on väikeste asukohtade argument.
• Üks lisanduv laadimiskoht nelja laadimiskohaga asukohal võrdub sessiooniaegade 33% kärpega. Turul ei paku seda miski.
• Suured asukohad peaksid koormust tasakaalustama, mitte pistikuid lisama. Asukohapõhine tasakaalustamine annab auto kohta ~60% rohkem edastatud võimsust kui paariskapid.
• Lisanduv laadimiskoht vähendab tipujärjekordi ja lahjendab keskmist kasutusmäära. Kasumit taotlevaid CPOsid tasustatakse teise eest ja hinnatakse esimese järgi.
• Pooltel kõigist kahe laadimiskohaga asukohtadest tekivad juba tipptunnil järjekorrad. Kaheksa laadimiskohaga asukohtadest teeb seda alla 1%. Euroopa kiirlaadimise järjekorraprobleem on väikeste asukohtade probleem.
• PB/D hind laadimiskoha kohta langeb asukoha kasvades; ka järjekorraväärtus laadimiskoha kohta langeb. Nende kahe kõvera ristumiskoht on tegelik asukoha projekteerimise otsus.

Kempoweril on suuna osas õigus ning õigus põhjusel, milleni nende enda analüüs päriselt ei jõua. Pistikud võidavad võimsust, sest alla poole nimivõimsuse juures pole lisanimivõimsusel kuhugi minna — mitte sellepärast, et pistikud tõstaksid kasutusmäära. Meie andmed ütlevad, et need langetavad seda, ning kasumit taotlev operaator peab seda kulu põhjendama.

Ja hoiatus, mis ei müü ühtki seadet: mõju hääbub. Kolmas pistik on väärt rohkem kui kaheteistkümnes. Ehitagem vastavalt.

Lisa

Miks seansi pikkus turgude lõikes nii palju erineb

Keskmine laadimisaeg sessiooni kohta ulatub 23.5 minutist Madalmaades 39.2 minutini Prantsusmaal. Esmapilgul näib see olevat vastuolus eespool esitatud argumendiga, et võimsus ei loe — seega tasub täpsustada, millal võimsus loeb ja millal selle mõju lõpeb.

Erinevus järgib üht näitajat: maapinnal endiselt oleva pärandtaristu alla 60 kW DC-laadimise osakaalu. Šveitsis on see 42.7% ja Prantsusmaal 30.9%. Rootsis 8.2%.

Allikas: Chargalyticsi ühtlustatud telemeetria, juuni 2026. Asukohad, kus oli kuu jooksul vähemalt 50 sessiooni.

Igal üksikul turul kestavad sessioonid alla 60 kW asukohtades 1.35 kuni 2.1 korda kauem kui 175 kW ja suurema võimsusega asukohtades. Ning kui võrrelda ainult moodsaid asukohti, sulgub riikide vahe suuresti: 24.5 minutit Norras, 24.8 Rootsis, 29.0 Madalmaades, 30.9 Šveitsis, 34.4 Prantsusmaal.

Seega ei ole reegel „võimsus ei loe”. Reegel on, et võimsus loeb seni, kuni piiranguks saab auto, ja siis enam mitte. 50 kW-lt 150 kW-le liikumine poolitab sessiooni kestuse umbes poole võrra, sest 50 kW juures on laadija pudelikael. 150 kW-lt 350 kW-le liikumine ei muuda peaaegu midagi, sest selleks ajaks on pudelikaelaks aku.

Just seetõttu on võimsuse ostmine nõrk samm moodsal asukohal ja tugev samm pärandtaristuga asukohal. Enamik Euroopa DC-võrgust on kõvera põlvepunktist juba üle.

Üks jääkerinevus siiski püsib — Prantsusmaa sessioonid kestavad võrreldaval riistvaral endiselt umbes 39% kauem kui Rootsi omad. Me ei saa seda oma andmete põhjal lahendada. Kõige tõenäolisemad põhjused on sõidukipark (Prantsusmaal on rohkem väiksemaid autosid madalama laadimisvõimekusega) ja asukohavalik, kuna Prantsusmaa DC-laadijaid paikneb rohkem sihtkohtades, kus juhid pikemalt peatuvad. Mõlemad väärivad eraldi uurimist.

Edastatud võimsuse tuletamine ja miks me seda argumendist välja jätame

Meil puuduvad kWh-andmed. Et üldse rääkida edastatud võimsusest kW-des, peame kasutama seda avaldavate operaatorite sessioonienergia andmeid — Fastnedil 26.9 kWh sessiooni kohta, IONITYl deklareeritud 30 kWh — ning rakendama sama näitajat igal turul.

See on reaalne eeldus ning seepärast ei toetu ükski põhiargument järgnevatele arvutustele.

Valim hõlmab 5 300 160 DC-laadimissessiooni viiel Euroopa turul, juuni 2026.

Edastatud võimsus on tuletatud, mitte mõõdetud: see on avaldatud sessioonienergia jagatud meie mõõdetud laadimisajaga. Kuna igal turul kasutatakse sama energianäitajat, on edastatud võimsuse veerg laadimisaja ümberesitus ega sisalda energia kohta sõltumatut teavet. Käsitlege tasemeid illustratiivsetena ja järjestust esialgsena.

Selle põhjal kasutab keskmine laadimisseanss kuskil 30% kuni 45% võimsusest, millele riistvara on projekteeritud — igal turul selgelt alla poole. Oluline hoiatus on, et see vahemik variseks kokku, kui seansi energia erineks turgude lõikes tugevalt. Selleks et Prantsusmaa annaks välja sama võimsust kui Rootsi, peaksid Prantsusmaa seansid sisaldama 1.56 korda rohkem energiat — umbes 42 kWh võrreldes 27 kWh-ga. Peame seda ebatõenäoliseks, sest Prantsusmaal on rohkem väiksemaid autosid, kuid meie andmete põhjal ei saa me seda välistada. Seetõttu tugineb põhiargument mõõdetud ajale, mitte sellele.

Märkused Kempoweri analüüsi kohta

Lugesime More plugs, more utilization (Kempower, August 2026, vormitäitmise järel kättesaadav) põhjalikult, sealhulgas võtsime välja hajuvusdiagrammide koordinaadid. Lugejal tasub teada kolme asja.

Väide “3× tugevam” võrdleb kahte erinevat valimit. Pistikute diagrammil on ligikaudu 30 punkti ning kasutusaste on piiratud 11%-ga. Võimsuse diagrammil on ligikaudu 45 punkti, ulatudes 23%-ni. Eri valimitest saadud korrelatsioonikordajaid ei saa kahe mõjuteguri järjestamiseks omavahel jagada.

Nende enda energiagraafikud näitavad, et pistikud ja võimsus on peaaegu võrdsed — R = 0.47 versus R = 0.401 — kuigi pealkiri väidab, et pistikute tihedus loeb palju rohkem. Meie andmed kinnitavad nende graafikuid: samas võrdluses mõõtsime 0.657 versus 0.667.

Nende kasutusmõõdik on määratletud kui kogu paigaldatud võimsuse kasutusaste, mis asetab paigaldatud võimsuse nimetajasse ning seejärel kujutab seda paigaldatud võimsuse suhtes. See konstruktsioon nõrgestab võimsuse seost mehaaniliselt, sõltumata tegelikust mõjust.

See ei muuda nende järeldust valeks. See tähendab, et esitatud tõendid ei tõesta seda.