Het derde laadpunt is meer waard dan het twaalfde

Elke CPO met een budget staat voor dezelfde keuze. Je hebt geld voor één upgrade op een drukke locatie. Kies je voor meer vermogen per laadplaats, of voor meer laadplaatsen?

In Kempowers whitepaper van augustus, More plugs, more utilization, is het antwoord: laadpunten. Wij denken dat ze de juiste richting aanwijzen. We denken ook dat het paper dit niet bewijst — en dat het echte bewijs bruikbaarder is, omdat het vertelt wanneer je moet stoppen.

Het telefoonprobleem

Een laadlocatie is een wachtrijsysteem: aankomsten, bedieningspunten, wachten. De telecomsector loste dat probleem een eeuw geleden al op.

Agner Krarup Erlang, werkzaam bij de Copenhagen Telephone Company, publiceerde het model in 1917 om telefooncentrales te dimensioneren. Het is nog altijd de methode om een callcenter of mobiele zendlocatie te dimensioneren. Het relevante resultaat hier is poolingwinst: het bundelen van bedieningspunten is superlineair. Drie operators verwerken 2.3 keer zoveel als twee, niet 1.5 keer, omdat een grotere pool willekeur opvangt die een kleine pool niet aankan. Dat blijft altijd waar — op elke schaal groeit de capaciteit sneller dan het aantal bedieningspunten. Wat verandert, is de omvang van de premie, en die krimpt snel: +80 procentpunt boven lineair bij drie bedieningspunten, +1.7 bij zeventien, en vrijwel niets meer bij honderd. Die afname bepaalt waar een laadlocatie moet stoppen.

Pas dat toe op laadplaatsen, terwijl de servicekwaliteit constant blijft op “5% van de aankomsten moet wachten”:

Bron: Erlang C, berekening Chargalytics. De stippellijn toont wat je zou krijgen als capaciteit simpelweg meestijgt met het aantal laadplaatsen.

Een derde laadplaats toevoegen aan een locatie met twee laadplaatsen levert +130% capaciteit op — meer dan een verdubbeling, bij 50% meer hardware. Een twaalfde laadplaats toevoegen aan een locatie met elf laadplaatsen levert +12% op, tegenover de +9% die je ervoor betaalt.

Verkort meer vermogen een sessie daadwerkelijk?

Voor je geld uitgeeft aan een van beide opties, is het de moeite waard om te controleren wat vermogen werkelijk oplevert. En hier komt het ongemakkelijke deel: we meten laadtijd. We meten geen energie. Daarom baseren we ons op bewijs waarvoor helemaal geen energiedata nodig is.

Sorteer de locaties in elke markt op het werkelijk geïnstalleerde vermogen per laadplaats, en kijk wat dat oplevert in sessieduur. Van de band 100–175 kW naar de band vanaf 175 kW gaan is ruwweg een verdubbeling van het nominale vermogen:

Bron: uniforme telemetrie van Chargalytics, juni 2026. Elke DC-locatie met ten minste 50 sessies en 10 waargenomen dagen — 5 100 locaties, 4.0 miljoen sessies. Gemeten laadtijd tegenover gemeten nominaal vermogen, zonder energieaanname.

In alle vijf markten levert een verdubbeling van het geïnstalleerde vermogen per laadplaats tussen nul en dertien procent kortere sessies op. In Zweden levert het helemaal niets op. Dat is de laadcurve die doet wat laadcurves doen: boven ongeveer 150 kW bepaalt de batterij, niet de lader, het tempo.

Onder die grens is het een ander verhaal. Van hardware onder 60 kW naar de band 100–175 kW gaan — ruwweg een verdrievoudiging — verkort sessies met 17% tot 50%. Bij 50 kW is de lader echt de bottleneck. De bijlage laat zien waarom Frankrijk en Zwitserland daardoor veel langere gemiddelde sessies hebben dan de Nordics.

Dat is geen tekortkoming van de hardware. Het is natuurkunde. Laadcurves lopen sterk terug boven 60–70% state of charge, en een rij echte auto's met echte batterijen houdt nooit continu het nominale vermogen vast. De bovenste helft van een 350 kW-rating doet het grootste deel van zijn leven niets.

Dat is de volledige commerciële onderbouwing voor load balancing over een locatie, in plaats van vermogen hard aan een laadpunt toe te wijzen. Maar het is pas de helft van het argument.

Eén laadpunt erbij, of twee keer zoveel vermogen?

Erlang geeft hier een helder antwoord. Op een locatie met vier laadplaatsen en een bezettingsgraad van 50% is de kans dat een aankomende bestuurder moet wachten 17.4%. Verdubbel het vermogen per laadplaats en dat daalt naar 10.9%. Verdubbel het aantal laadplaatsen en het daalt naar 0.1%.

Bron: Erlang C, berekening Chargalytics.

De scherpste formulering is deze: op een locatie met vier laadplaatsen en een bezettingsgraad van 40% doet één extra laadplaats evenveel voor de wachtrij als elke afzonderlijke sessie met 33% verkorten. Op een locatie met twee laadplaatsen is het equivalent een verkorting van 56%. Geen enkele laadtechnologie op de markt levert dat. Een extra laadzuil is vandaag uit voorraad leverbaar.

Gebeurt dit in de praktijk? Ja — en vrijwel alleen op kleine locaties

Tot nu toe is dit theorie. Onze telemetrie laat ons die toetsen. We namen op elke locatie het drukste uur van de dag en vroegen het model hoe vaak een bestuurder die dan aankomt, alle laadplaatsen bezet aantreft.

21.2% van de Europese DC-locaties heeft tijdens de piek meer dan één op de twintig aankomsten in de wachtrij. Op één locatie op de twintig moet meer dan één op de vijf aankomsten wachten.

Maar kijk waar de pijn daadwerkelijk zit.

Bron: uniforme telemetrie van Chargalytics, juni 2026, 8 672 DC-locaties met een volledig profiel per uur van de dag. Gemodelleerd met Erlang C bij gemeten belasting in het piekuur.

De uitsplitsing per markt is net zo scheef — en wordt niet verklaard door hoeveel laadplaatsen een land heeft gebouwd.

Bronnen: uniforme telemetrie van Chargalytics, juni 2026; BEV-bestand uit Chargalytics-marktanalyse, basisscenario 2026.

Vergelijk Zwitserland en Noorwegen. Ze hebben vrijwel exact dezelfde nationale voorzieningsgraad — 14.6 en 14.1 DC-laadplaatsen per duizend elektrische auto's. Zwitserse locaties draaien tijdens de piek zelfs koeler, met 16.0% belasting tegenover 18.3% in Noorwegen.

En toch heeft 38.8% van de Zwitserse locaties wachtrijen tijdens de piek, tegenover 7.1% van de Noorse. Vijf en een half keer zoveel pijn, bij hetzelfde aantal laadplaatsen per auto en een lagere belasting.

Het verschil zit in de manier waarop die laadplaatsen zijn ingericht. Noorwegen heeft gemiddeld 9.4 laadplaatsen per locatie. Zwitserland gemiddeld 2.7. Dezelfde voorzieningsgraad, een tegengestelde ervaring — omdat het Zwitserse netwerk is opgeknipt in stukjes die te klein zijn om van pooling te profiteren.

Dat is een waarschuwing over de metric waarmee de hele sector plant. Laadplekken per elektrische auto zeggen vrijwel niets over de vraag of bestuurders in de rij staan. Finland heeft tweemaal de ratio van Noorwegen — 29.4 laadplekken per duizend BEV's tegenover 14.1 — en meer dan tweemaal zoveel locaties met wachtrijen. Hoe je laadplekken groepeert, is belangrijker dan hoeveel je er bouwt.

Dit is voor ons niets nieuws. In juli publiceerden we Europe's charging network survived July. 145 sites didn't., waarin we 20 955 DC-laadplekken tijdens de vakantiepiek volgden en vaststelden dat 145 locaties in hun piekuren boven 80% belasting draaiden — zeven keer zoveel als in mei. Hetzelfde fenomeen, maar bekeken vanaf de andere kant: een handvol locaties vangt de pijn op terwijl het netwerkgemiddelde comfortabel blijft.

Dat artikel verwoordde het treffend: portefeuillegemiddelden verhullen de pijn. Een CPO die een benuttingsgraad van 16% in juli rapporteert, kan nog steeds bestuurders wegsturen bij twaalf locaties terwijl tweehonderd locaties staan te niksen. Wat de uur-tot-uurdata van juni toevoegt, is welke locaties dat zijn — en het antwoord is overwegend: de kleine.

De helft van alle locaties met twee laadplekken zit tijdens de piek in wachtrijgebied. Van locaties met acht laadplekken is dat minder dan 1%. Vanaf acht laadplekken blijft het rond 1% of lager.

En dat komt niet doordat grote locaties rustig zijn. De belasting per laadplek in het piekuur is opvallend vlak over verschillende locatiefomaten heen — overal tussen 16% en 25%. De wachtrijen verdwijnen uitsluitend door het bundelingsvoordeel, precies zoals Erlang voorspelt.

Dat is het hele betoog in één grafiek. Het wachtrijprobleem bij Europees snelladen is een probleem van kleine locaties. Het is geen vermogensprobleem, en boven ongeveer acht laadplekken is het eigenlijk nauwelijks nog een probleem.

En hier houdt het betoog op

Dit is het deel dat vaak ontbreekt in leveranciersmateriaal, ook dat van Kempower.

Kijk nog eens naar de eerste grafiek. De bundelingsbonus is enorm bij twee laadplekken en vrijwel verdwenen bij zestien. Maar je ziet het nog directer in de absolute wachtrijkans.

Neem een locatie met een bezetting van 40%. Bij twee laadplekken wacht 23% van de aankomsten. Bij vier laadplekken 9%. Bij twaalf laadplekken 0.4% — en een dertiende laadplek zou dat terugbrengen naar 0.15%. Op die schaal investeer je serieus kapitaal om een wachtrij op te lossen die al niet meer bestaat.

Het argument voor meer laadpunten is precies daar het sterkst waar locaties het kleinst zijn, en verzwakt naarmate ze groeien.

Dus “meer laadpunten” is geen universele wet voor het ontwerp van laadlocaties. Het is een zeer sterk argument om van twee naar vier laadplekken te gaan, een redelijk argument om van zes naar acht te gaan, en een zwak argument om van twaalf naar veertien te gaan. Wie je een twaalfde laadpunt verkoopt op basis van wat het derde opleverde, laat je de verkeerde grafiek zien.

Wat moet een grote locatie dan wél doen?

Balanceer de belasting over de hele locatie. En hier wordt het interessant: de twee hefbomen werken in tegengestelde richting.

Een extra laadplek heeft het meeste effect wanneer een locatie klein is. Load balancing over de hele locatie heeft het meeste effect wanneer een locatie groot is — omdat een grote locatie die is opgesplitst in kasten met twee uitgangen meer afzonderlijke eilanden heeft waarin vermogen kan stranden. Eén auto die alleen laadt aan een gekoppelde kast wordt begrensd door die kast, terwijl de rest van de locatie stilstaat.

Bron: Erlang C en het Chargalytics-model voor vermogensallocatie. Kleine locaties moeten laadplekken toevoegen; grote locaties moeten de belasting balanceren.

Op een locatie met vier laadplekken levert balanceren over de hele locatie in plaats van per paar bij lage belasting ongeveer 50% meer geleverd vermogen per auto op. Bij zes laadplekken is dat circa 60%, en daar blijft het. Ondertussen is de waarde van één extra laadplek gekelderd van +130% naar +26%.

Kleine locatie: voeg laadpunten toe. Grote locatie: balanceer de belasting. Beide zijn waar, en geen van beide laat zich veralgemeniseren naar de ander.

Wat onze eigen data daadwerkelijk laat zien

We keken naar de benuttingsgraad per laadplek bij 8 966 Europese DC-locaties. De ruwe benuttingsgraad per laadplek daalt niet naarmate locaties groter worden — maar stijgt ook niet betrouwbaar, en het patroon verschilt scherp per markt.

Bron: uniforme Chargalytics-telemetrie, juni 2026. Frankrijk is U-vormig, de Nordics zijn vlak, Zwitserland stijgt. Geen daarvan daalt.

Gecontroleerd voor locatiekwaliteit, vermogen per laadplek en land, hangt een verdubbeling van het aantal laadplekken samen met een 10.5% lagere benuttingsgraad per laadplek. Een verdubbeling van kW per laadplek werkt de andere kant op: 7.7% hoger. Locatiekwaliteit blijft van allemaal de sterkste voorspeller.

Snel gelezen lijkt dat de whitepaper tegen te spreken. Dat doet het niet — en de commerciële interpretatie is interessanter dan beide.

Benuttingsgraad is het verkeerde ene scorebord

Niet iedere exploitant dimensioneert een locatie op dezelfde manier, en het maakt uit wie betaalt.

Netwerken waar laden een middel is voor een ander doel — Tesla dat de eigenaarsbeleving beschermt, IONITY dat een corridorbelofte waarmaakt voor zijn aandeelhouders uit de auto-industrie — kunnen voor piekcapaciteit dimensioneren en de lege dinsdag voor lief nemen. Die reservecapaciteit koopt merkbetrouwbaarheid, en het rendement verschijnt ergens anders dan bij de lader.

Een commerciële CPO heeft die luxe niet. Die moet beide cijfers tegelijk bedienen. Piekvraag bepaalt of bestuurders terugkomen. Gemiddelde vraag bepaalt of de locatie rendeert. Omzet wordt gemaakt op de energie die gedurende de hele maand wordt verkocht — in onze data, gebruik per laadplek per dag — terwijl wachtrijen tijdens de piek stilletjes het terugkerende verkeer vernietigen dat de rest van de week vult.

De verwatering is dus reëel maar bescheiden — en in de meest volwassen markten vrijwel nihil. Geen van de vijf bovenstaande landen laat zien dat de benuttingsgraad wegzakt naarmate locaties groter worden; Frankrijk is U-vormig, de Nordics zijn vlak, Zwitserland stijgt zelfs. Wat een grotere locatie een exploitant ook kost, het is geen instorting van hoe intensief elke laadplek wordt gebruikt.

Onze analyse van juli liet dezelfde spanning zien vanuit omzetperspectief: de locaties die tijdens de vakantiepiek verzadigen, zijn precies de locaties die de andere elf maanden halfleeg staan. Reservecapaciteit is niet gratis, en ook niet gelijkmatig verdeeld.

Daarom staat de framing in de whitepaper op zijn kop. Kempower vroeg of meer laadpunten de benuttingsgraad verhogen. In onze data bewegen ze die nauwelijks, in welke richting dan ook. De relevante vraag is wat een extra laadplek doet met wachtrijen — en daarop is het antwoord groot, meetbaar en bijna volledig geconcentreerd bij kleine locaties.

Wat dit betekent voor hoe je bouwt

Als laadpunten bij kleine locaties meer opleveren dan vermogen, en load balancing bij grote locaties beide overtreft, volgt de architectuur vanzelf. Een vermogensblok dat meerdere dispensers voedt — PB/D — balanceert één gelijkrichterbank over de hele locatie, zodat ongebruikte capaciteit naar degenen stroomt die daadwerkelijk laden. Balanceren binnen één kast met twee uitgangen dekt twee laadplekken. PB/D dekt er twaalf.

De meeste CPO's passen al een vorm van load balancing toe. De vraag is hoe groot de pool is, en ons model zegt dat het verschil tussen balanceren per paar en over de hele locatie ongeveer 60% meer geleverd vermogen per auto waard is op elke locatie met meer dan zes laadplekken.

Om in de gaten te houden: EcoG's hardware-onafhankelijke Powerblock/Dispenser-platform, gebouwd met Jabil, dat 32 laadarchitecturen en 15 vermogensconverters ondersteunt. Als PB/D werkelijk multi-vendor wordt, zitten CPO's voor een asset met een levensduur van vijftien jaar niet langer vast aan de roadmap van één OEM. Voor de meeste netwerken is dat belangrijker dan het aantal laadpunten van welke individuele leverancier dan ook.

En dan is er nog wat een laadplek kost

Alles hierboven behandelt laadplekken alsof ze dezelfde prijs hebben. Dat is niet zo, en het verschil snijdt rechtstreeks door het Erlang-argument heen.

Een standalone kast met twee uitgangen — het klassieke Alpitronic-patroon — is een zelfstandige unit met eigen gelijkrichters. Hardware en installatie schalen min of meer lineair met het aantal kasten. De kosten per laadplek zijn vlak: de tiende laadplek kost wat de tweede kostte.

PB/D werkt totaal anders. Het dure onderdeel is het vermogensblok, en dat wordt gedeeld. Elke extra laadplek is een relatief goedkope satelliet, dus de kosten per laadplek dalen naarmate je meer laadplekken aan één blok koppelt — totdat het vol zit; dan trekt de volgende laadplek een compleet nieuw blok mee en maakt de curve een sprong.

Indicatief structureel model, geen prijsdata van Chargalytics. Zie de aannames hierboven. De sprong bij negen laadplekken is een tweede vermogensblok.

Onder deze aannames is PB/D de slechtere koop bij twee of drie laadplekken — je betaalt voor een vermogensblok dat vrijwel niets deelt. Rond vier laadplekken slaat dat om, en bij acht is het per laadplek ongeveer een derde goedkoper. Maar de negende laadplek kost je vervolgens een sprong.

Daarmee ontstaat de spanning die de meeste locatieontwerpen bepaalt. De wachtrijwaarde van een marginale laadplek stort in naarmate locaties groter worden. De kosten van een marginale laadplek dalen naarmate locaties groter worden. Die twee curves bewegen tegen elkaar in, en waar ze elkaar kruisen, ligt het echte argument voor een locatie.

Voor een CPO met winstoogmerk is dat een werkelijk nuttige asymmetrie. Op een grote PB/D-locatie is de extra laadplek goedkoop, dus de verdunning van de gemiddelde bezettingsgraad doet minder pijn — je koopt piekcapaciteit met korting en dekt de vier weken per jaar af die bepalen of bestuurders terugkomen. Dat is veel eenvoudiger aan de raad van bestuur uit te leggen dan dezelfde laadplek op een zelfstandige locatie, waar die de volle prijs kost en nog steeds vrijwel niets doet voor wachtrijen.

De afruil is reëel en verdient een heldere formulering: een gedeeld blok verdeeld over meer laadplekken betekent een lagere pieklaadsnelheid wanneer de locatie werkelijk vol staat. Buiten de piekuren, dus meestal, zien bestuurders het volledige vermogen van de satelliet. Tijdens de spits zien ze minder. Aangezien de gemiddelde sessie al ruim onder de helft van het nominale vermogen blijft, is dat doorgaans een goedkope prijs — maar het is wel een prijs, en die wordt betaald op precies de dagen dat de locatie het drukst is.

De korte versie

• Het verdubbelen van het geïnstalleerde vermogen boven 150 kW per laadplek levert 0-13% tijdwinst per sessie op. Gemeten, zonder energieaanname. Boven die grens bepaalt de batterij het tempo, niet de lader.
• Van 2 naar 3 laadplekken gaan levert +130% capaciteit op. Van 11 naar 12 levert +12% op. Het argument voor meer aansluitingen is een argument voor kleine locaties.
• Eén extra laadplek op een locatie met vier laadplekken staat gelijk aan een daling van 33% in sessietijden. Niets op de markt levert dat.
• Grote locaties moeten de belasting balanceren, niet meer aansluitingen toevoegen. Locatiebrede load balancing levert per auto ~60% meer geleverd vermogen op dan gekoppelde kasten.
• Een marginale laadplek vermindert piekwachtrijen en verdunt de gemiddelde bezettingsgraad. CPO's met winstoogmerk verdienen aan het tweede en worden afgerekend op het eerste.
• De helft van alle locaties met twee laadplekken heeft al wachtrijen tijdens de piek. Minder dan 1% van de locaties met acht laadplekken heeft dat. Het wachtrijprobleem in Europees snelladen is een probleem van kleine locaties.
• De PB/D-kosten per laadplek dalen naarmate de locatie groeit; de wachtrijwaarde per laadplek daalt ook. Waar die twee curves elkaar kruisen, ligt de werkelijke locatieontwerpbeslissing.

Kempower heeft in grote lijnen gelijk, en wel om een reden die hun eigen paper net niet scherp genoeg raakt. Aansluitingen verslaan vermogen omdat bij levering onder de helft van het nominale vermogen extra nominaal vermogen nergens heen kan — niet omdat aansluitingen de bezettingsgraad verhogen. In onze data bewegen ze die nauwelijks — zodra voor locatie en vermogen is gecontroleerd, verdunnen ze die zelfs licht — en dat is een kost die een exploitant met winstoogmerk moet verantwoorden.

En het voorbehoud waarmee je geen hardware verkoopt: het effect neemt af. De derde aansluiting is meer waard dan de twaalfde. Bouw dienovereenkomstig.

Bijlage

Waarom sessieduur zo sterk verschilt tussen markten

De gemiddelde laadtijd per sessie loopt uiteen van 23.5 minuten in Nederland tot 39.2 in Frankrijk. Op het eerste gezicht lijkt dat het bovenstaande argument te weerspreken dat vermogen er niet toe doet — dus is het belangrijk precies te zijn over wanneer vermogen ertoe doet en wanneer niet meer.

Het verschil volgt één factor: het aandeel verouderde DC-laders onder 60 kW dat nog in de grond staat. Zwitserland zit op 42.7% en Frankrijk op 30.9%. Zweden op 8.2%.

Bron: uniforme telemetrie van Chargalytics, juni 2026. Locaties met ten minste 50 sessies in de maand.

Binnen elke afzonderlijke markt duren sessies op locaties onder 60 kW 1.35 tot 2.1 keer langer dan op locaties van 175 kW-plus. En als je alleen de moderne locaties vergelijkt, wordt het verschil tussen landen grotendeels kleiner: 24.5 minuten in Noorwegen, 24.8 in Zweden, 29.0 in Nederland, 30.9 in Zwitserland, 34.4 in Frankrijk.

De regel is dus niet “vermogen doet er niet toe”. Het is dat vermogen ertoe doet totdat de auto de beperkende factor wordt, en daarna niet meer. Van 50 kW naar 150 kW gaan verkort een sessie met 17% tot 50% — ongeveer de helft in Frankrijk, een zesde in Nederland — omdat bij 50 kW de lader de bottleneck is. Van 150 kW naar 350 kW gaan verandert vrijwel niets, omdat dan de batterij de bottleneck is.

Juist daarom is vermogen bijkopen een zwakke zet op een moderne locatie en een sterke op een verouderde locatie. Het grootste deel van Europa's DC-vloot is al voorbij het knikpunt van de curve.

Er blijft wel een restverschil bestaan — Franse sessies duren op vergelijkbare hardware nog altijd circa 39% langer dan Zweedse. Dat kunnen we niet beslissen op basis van onze data. De waarschijnlijkste verklaringen zijn de voertuigmix (Frankrijk neigt naar kleinere auto's met een lagere laadacceptatie) en locatiekeuze, met meer Franse DC-laders op bestemmingen waar bestuurders langer blijven. Beide verdienen afzonderlijk onderzoek.

Afleiden van geleverd vermogen, en waarom we het buiten het argument houden

We beschikken niet over kWh-data. Om überhaupt over geleverd vermogen in kW te kunnen spreken, moeten we sessie-energie lenen van exploitanten die die publiceren — Fastned met 26.9 kWh per sessie, IONITY met een opgegeven 30 kWh — en hetzelfde cijfer op elke markt toepassen.

Dat is een echte aanname, en daarom rust geen enkel deel van het hoofdargument op wat volgt.

De steekproef omvat 5 300 160 DC-laadsessies in vijf Europese markten, juni 2026.

Geleverd vermogen is afgeleid, niet gemeten: gepubliceerde sessie-energie gedeeld door onze gemeten laadtijd. Omdat op iedere markt hetzelfde energiecijfer wordt toegepast, is de kolom geleverd vermogen een herformulering van laadtijd en bevat die geen onafhankelijke informatie over energie. Zie de niveaus als illustratief en de rangorde als voorlopig.

Noot over Nederland: het totale gemiddelde van 23.5 min ligt onder alle drie de gemiddelden per vermogensband hierboven (40.5, 33.5 en 29.0 min), omdat het ook locaties meetelt waarvoor we geen vermogen per connector hebben en die dus in geen enkele band vallen. Bij een nieuwe extractie van de data van juni blijkt het grootste deel van die sessies afkomstig uit de feed van één exploitant, die sessies van enkele minuten rapporteert, vaak tientallen per laadplek per dag — een rapportageartefact, geen werkelijk laden. Het Nederlandse gemiddelde is dus onderschat en het geleverde vermogen overschat. Een langere Nederlandse sessie zou het aandeel van het nominale vermogen alleen maar verlagen, dus de conclusie “ruim onder de helft” blijft staan.

Op die basis neemt de gemiddelde sessie ergens tussen 30% en 45% af van het vermogen waarvoor de hardware is gedimensioneerd — ruim onder de helft, in elke markt. De waarschuwing is dat deze bandbreedte zou verdwijnen als sessie-energie sterk per markt verschilt. Om Frankrijk hetzelfde vermogen te laten leveren als Zweden, zouden Franse sessies 1.56 keer zoveel energie moeten bevatten — circa 42 kWh tegenover 27. Dat achten we onwaarschijnlijk, aangezien Frankrijk naar kleinere auto's neigt, maar we kunnen het met onze data niet uitsluiten. Daarom is het hoofdargument gebaseerd op gemeten tijd, niet hierop.

Opmerkingen over de paper van Kempower

We hebben More plugs, more utilization (Kempower, augustus 2026, alleen toegankelijk na invullen van een formulier) nauwkeurig gelezen, inclusief het extraheren van de coördinaten uit de spreidingsdiagrammen. Drie dingen die elke lezer moet weten.

De claim “3× sterker” vergelijkt twee verschillende steekproeven. De grafiek over laadpunten bevat ongeveer 30 datapunten, met een benuttingsgraad die is afgetopt op 11%. De vermogensgrafiek bevat ongeveer 45 datapunten en loopt op tot 23%. Correlatiecoëfficiënten uit verschillende steekproeven kun je niet op elkaar delen om twee drijvende factoren te rangschikken.

Hun eigen energiegrafieken laten zien dat laadpunten en vermogen vrijwel gelijkwaardig zijn — R = 0.47 tegenover R = 0.401 — afgedrukt onder een kop die stelt dat de dichtheid van laadpunten veel belangrijker is. Onze data sluit aan bij hun grafieken: wij maten 0.657 tegenover 0.667 voor dezelfde vergelijking.

Hun benuttingsmetric is gedefinieerd als de benutting van het totale geïnstalleerde vermogen, waardoor het geïnstalleerde vermogen in de noemer staat en vervolgens wordt uitgezet tegen het geïnstalleerde vermogen. Die constructie verzwakt de relatie met vermogen mechanisch, los van enig werkelijk effect.

Dat alles maakt hun conclusie niet onjuist. Het betekent dat de getoonde onderbouwing haar niet bewijst.