Det tredje ladepunkt er mere værd end det tolvte

Alle CPO'er med et budget står ved samme skillevej. Du har penge til én opgradering på et travlt ladested. Køber du mere effekt pr. ladepunkt eller flere ladepunkter?

Kempowers whitepaper fra august, More plugs, more utilization, siger ladepunkter. Vi mener, de peger i den rigtige retning. Vi mener også, at rapporten ikke beviser det — og at det egentlige bevis er mere brugbart, fordi det fortæller dig, hvornår du skal stoppe.

Telefonproblemet

Et ladested er et køsystem: ankomster, servere, ventetid. Telekombranchen løste det for et århundrede siden.

Agner Krarup Erlang, der arbejdede hos Københavns Telefonselskab, offentliggjorde modellen i 1917 for at dimensionere omstillingsborde. Den bruges stadig til at dimensionere et callcenter eller en mobilmast. Resultatet, der betyder noget her, er pooling-gevinsten: at samle servere giver en superlineær effekt. Tre operatører håndterer 2.3 gange så meget som to, ikke 1.5 gange, fordi en større pulje absorberer tilfældighed, som en lille pulje ikke kan. Det holder altid — ved enhver størrelse vokser kapaciteten hurtigere end antallet af servere. Det, der ændrer sig, er størrelsen på tillægget, og det svinder hurtigt: +80 procentpoint over lineær vækst ved tre servere, +1.7 ved sytten og stort set ingenting ved hundrede. Det fald afgør, hvor et ladested bør stoppe.

Kør modellen for ladepunkter, mens servicekvaliteten holdes fast på “5% af ankomsterne skal vente”:

Kilde: Erlang C, Chargalytics-beregning. Den stiplede linje viser, hvad du ville få, hvis kapaciteten blot skalerede med antallet af ladepunkter.

At tilføje det tredje ladepunkt til et sted med to ladepunkter giver dig +130% kapacitet — mere end en fordobling, for en hardwarestigning på 50%. At tilføje det tolvte ladepunkt til et sted med elleve giver +12%, mod de +9% du betalte for.

Forkorter mere effekt faktisk en session?

Før du bruger penge på nogen af mulighederne, er det værd at undersøge, hvad effekt faktisk køber. Og her kommer den akavede del: Vi måler ladetid. Vi måler ikke energi. Derfor læner vi os op ad den evidens, der slet ikke kræver energidata.

Sorter hvert markeds ladesteder efter, hvor meget effekt der faktisk er installeret pr. ladepunkt, og se, hvad det giver i sessionslængde. At gå fra intervallet 100–175 kW til 175 kW-plus er omtrent en fordobling af den nominelle effekt:

Kilde: Chargalytics' samlede telemetri, juni 2026. Alle DC-ladesteder med mindst 50 sessioner og 10 observerede dage — 5 100 ladesteder, 4.0 millioner sessioner. Målt ladetid mod målt nominel effekt, uden energiantagelse.

I fire ud af fem markeder giver en fordobling af den installerede effekt pr. ladepunkt mellem ingenting og tretten procent kortere sessioner. I Sverige giver den slet ingenting. Det er ladekurven, der gør, hvad ladekurver gør: over omtrent 150 kW er det batteriet, ikke laderen, der bestemmer tempoet.

Under den grænse er historien en anden. At gå fra hardware under 60 kW til intervallet 100–175 kW — omtrent en tredobling — reducerer sessionerne med 17% til 50%. Ved 50 kW er laderen faktisk flaskehalsen. Appendikset gennemgår, hvorfor det giver Frankrig og Schweiz langt længere gennemsnitlige sessioner end Norden.

Det er ikke en fejl ved hardwaren. Det er fysik. Ladekurver flader kraftigt ud over 60–70% state of charge, og en kø af virkelige biler med virkelige batterier holder aldrig den nominelle effekt. Den øverste halvdel af en 350 kW-rating bruger det meste af sit liv på ingenting.

Det er hele den kommercielle begrundelse for load balancing på tværs af et ladested frem for at fastkoble effekt til et udtag. Men det er kun halvdelen af argumentet.

Ét ladepunkt mere eller dobbelt så meget effekt?

Erlang besvarer det klart. På et ladested med fire ladepunkter og 50% belægning er sandsynligheden for, at en ankommende bilist skal i kø, 17.4%. Fordobl effekten pr. ladepunkt, og den falder til 10.9%. Fordobl ladepunkterne, og den falder til 0.1%.

Kilde: Erlang C, Chargalytics-beregning.

Den klareste måde at sige det på: På et ladested med fire ladepunkter og 40% belægning gør ét ekstra ladepunkt lige så meget for køen som at forkorte hver eneste session med 33%. På et sted med to ladepunkter svarer det til en reduktion på 56%. Ingen ladeteknologi på markedet leverer det. En ekstra dispenser er tilgængelig i dag, fra lager.

Sker det faktisk? Ja — og næsten kun på små ladesteder

Indtil nu er det teori. Vores telemetri lader os tjekke den. Vi tog døgnets travleste time på hvert ladested og spurgte modellen, hvor ofte en bilist, der ankom der, ville finde alle ladepunkter optaget.

21.2% af europæiske DC-ladesteder har mere end én ud af tyve ankomster i kø på spidsbelastningstidspunktet. Ét ladested ud af tyve har mere end én ud af fem ankomster i kø.

Men se, hvor smerten faktisk ligger.

Kilde: Chargalytics' samlede telemetri, juni 2026, 8 672 DC-ladesteder med en komplet time-for-time-profil. Modelleret med Erlang C ved målt belastning i spidstimen.

Opdelingen på markeder er lige så skæv — og den forklares ikke af, hvor mange ladepunkter et land har bygget.

Kilder: Chargalytics' samlede telemetri, juni 2026; BEV-bestand fra Chargalytics markedsanalyse, 2026-basisscenarie.

Sammenlign Schweiz og Norge. De har næsten præcis samme nationale dækning — 14.6 og 14.1 DC-ladepunkter pr. tusind elbiler. Schweiziske ladesteder kører endda køligere i spidstimen, med 16.0% belastning mod Norges 18.3%.

Og alligevel har 38.8% af de schweiziske ladesteder kø i spidstimen mod 7.1% af de norske. Fem en halv gange så meget smerte, med samme antal ladepunkter pr. bil og lavere belastning.

Forskellen er, hvordan ladepunkterne er fordelt. Norge har i gennemsnit 9.4 ladepunkter pr. ladested. Schweiz har 2.7. Samme dækning, modsatrettet oplevelse — fordi det schweiziske netværk er hakket op i stykker, der er for små til at drage fordel af pooling.

Det er en advarsel om den måleenhed, hele branchen planlægger efter. Antal ladepunkter pr. elbil fortæller dig næsten intet om, hvorvidt bilisterne står i kø. Finland har dobbelt så høj ratio som Norge — 29.4 ladepunkter pr. tusind BEV'er mod 14.1 — og mere end dobbelt så stor en andel af lokationer med kø. Hvordan du grupperer ladepunkterne, betyder mere end hvor mange du bygger.

Intet af dette er nyt for os. I juli udgav vi Europe's charging network survived July. 145 sites didn't., som fulgte 20 955 DC-ladepunkter gennem ferieperiodens spidsbelastning og fandt 145 lokationer, der kørte over 80% belastning i deres spidstimer — syv gange så mange som i maj. Samme fænomen, set fra den anden ende: en håndfuld lokationer tager hele slaget, mens netværksgennemsnittet fortsat ser komfortabelt ud.

Den analyse formulerede det præcist: porteføljegennemsnit skjuler smerten. En CPO, der rapporterer 16% udnyttelse i juli, kan stadig afvise bilister på et dusin lokationer, mens to hundrede står ubrugte hen. Det, junis time-for-time-data tilføjer, er hvilke lokationer det er — og svaret er overvældende klart: de små.

Halvdelen af alle lokationer med to ladepunkter ligger i kø-zonen ved spidsbelastning. Det gælder under 1% af lokationerne med otte ladepunkter. Ved ti ladepunkter er det reelt nul.

Og det skyldes ikke, at store lokationer er stille. Belastningen pr. ladepunkt i spidstimen er bemærkelsesværdigt flad på tværs af lokationsstørrelser — mellem 16% og 25% overalt. Køerne forsvinder alene på grund af pooling-gevinsten, præcis som Erlang forudsiger.

Det er hele argumentet i ét diagram. Køproblemet i europæisk hurtigopladning er et små-lokations-problem. Det er ikke et effektproblem, og over cirka otte ladepunkter er det faktisk slet ikke et problem længere.

Og her løber argumentet tør

Det er den del, der ofte mangler i leverandørmateriale, også Kempowers.

Se igen på det første diagram. Pooling-bonussen er enorm ved to ladepunkter og næsten væk ved seksten. Men den mere kontante måde at se det på er i absolut køandel.

Tag en lokation med 40% belægning. Ved to ladepunkter venter 23% af ankomsterne. Ved fire ladepunkter 9%. Ved tolv ladepunkter 0.4% — og et trettende ladepunkt ville bringe det ned til 0.15%. I den størrelse bruger du reel kapital på at løse en kø, der allerede er ophørt med at eksistere.

Argumentet for flere ladepunkter er stærkest netop dér, hvor lokationerne er mindst, og svækkes i takt med, at de vokser.

Så “flere ladepunkter” er ikke en universel lov for design af ladelokationer. Det er et meget stærkt argument for at gå fra to ladepunkter til fire, et solidt argument for at gå fra seks til otte og et svagt argument for at gå fra tolv til fjorten. Den, der sælger dig et tolvte ladepunkt på baggrund af, hvad det tredje gjorde, viser dig det forkerte diagram.

Så hvad bør en stor lokation gøre i stedet?

Balancer belastningen på tværs af hele lokationen. Og her kommer det smarte: de to greb bevæger sig i modsatte retninger.

At tilføje et ladepunkt betyder mest, når en lokation er lille. Lastbalancering på tværs af hele lokationen betyder mest, når den er stor — fordi en stor lokation opdelt i kabinetter med to udtag har flere separate øer, hvor effekten kan strande. En enkelt bil, der lader alene ved et kabinet med to udtag, begrænses af dét kabinet, mens resten af lokationen står ubrugt hen.

Kilde: Erlang C og Chargalytics' model for effektallokering. Små lokationer bør tilføje ladepunkter; store lokationer bør balancere belastningen.

På en lokation med fire ladepunkter giver balancering på tværs af hele lokationen i stedet for i par cirka 50% mere leveret effekt pr. bil ved lav belastning. Ved seks ladepunkter er det omtrent 60%, og der bliver det. Imens er værdien af ét ekstra ladepunkt faldet fra +130% til +26%.

Lille lokation: tilføj ladepunkter. Stor lokation: balancer belastningen. Begge dele er sandt, og ingen af dem kan generaliseres til den anden.

Hvad vores egne data faktisk viser

Vi undersøgte udnyttelsen pr. ladepunkt på tværs af 8 966 europæiske DC-lokationer. Større lokationer er mindre udnyttet pr. ladepunkt, ikke mere — og mønstret varierer markant mellem markederne.

Kilde: Chargalytics' samlede telemetri, juni 2026. Frankrig er U-formet, Norden flad, Schweiz stigende. Ingen af dem falder.

Når der kontrolleres for lokationskvalitet, effekt pr. ladepunkt og land, er en fordobling af antallet af ladepunkter forbundet med 10.5% lavere udnyttelse pr. ladepunkt. En fordobling af kW pr. ladepunkt går den anden vej: 7.7% højere. Lokationskvalitet er fortsat den klart stærkeste prædiktor af dem alle.

Læst hurtigt ligner det en modsigelse af whitepaperet. Det er det ikke — og den kommercielle læsning er mere interessant end nogen af delene.

Udnyttelse er den forkerte enkeltstående scoretavle

Ikke alle operatører dimensionerer en lokation på samme måde, og det betyder noget, hvem der betaler.

Netværk, hvor opladning er et middel til et andet mål — Tesla, der beskytter ejeroplevelsen, IONITY, der leverer et korridorløfte til sine bilproducentaktionærer — kan dimensionere til spidsbelastning og acceptere den tomme tirsdag. Overkapaciteten køber driftssikkerhed for brandet, og afkastet dukker op et andet sted end i laderen.

En profitdrevet CPO har ikke den luksus. Den skal håndtere begge tal samtidig. Spidsbelastningen afgør, om bilisterne kommer igen. Den gennemsnitlige efterspørgsel afgør, om lokationen betaler sig. Omsætningen skabes på den energi, der sælges gennem hele måneden — i vores data brug pr. ladepunkt pr. dag — mens køer i spidsbelastningen stille og roligt ødelægger den genforretning, der fylder resten af ugen.

Så udvandingen er reel, men beskeden — og på de mest modne markeder er den tæt på nul. Ingen af de fem lande ovenfor viser, at udnyttelsen falder, når lokationerne bliver større; Frankrig er U-formet, Norden flad, og Schweiz stiger faktisk. Uanset hvad en større lokation koster en operatør, er det ikke et kollaps i, hvor hårdt hvert ladepunkt arbejder.

Vores analyse fra juli fandt den samme spænding fra indtægtssiden: de lokationer, der mættes i feriens spidsbelastning, er præcis dem, der står halvtomme de øvrige elleve måneder. Overkapacitet er ikke gratis, og den er ikke jævnt fordelt.

Derfor vender whitepaperets framing forkert. Kempower spurgte, om flere ladepunkter øger udnyttelsen. I vores data flytter de den knap nok i nogen retning. Det relevante spørgsmål er, hvad et marginalt ladepunkt gør ved kødannelsen — og her er svaret stort, målbart og koncentreret næsten udelukkende på små lokationer.

Hvad det betyder for den måde, du bygger på

Hvis ladepunkter slår effekt på små lokationer, og lastbalancering slår begge dele på store, følger arkitekturen af sig selv. En effektblok, der forsyner flere dispensere — PB/D — balancerer én ensretterbank på tværs af hele lokationen, så ledig kapacitet flyder til dem, der faktisk lader. Balancering i ét kabinet med to udtag dækker to ladepunkter. PB/D dækker tolv.

De fleste CPO'er lastbalancerer allerede i en eller anden form. Spørgsmålet er størrelsen på puljen, og vores model siger, at forskellen mellem balancering i par og balancering på tværs af hele lokationen er cirka 60% mere leveret effekt pr. bil på enhver lokation med over seks ladepunkter værd.

Værd at holde øje med: EcoG's hardwareagnostiske Powerblock/Dispenser-platform, bygget med Jabil, som understøtter 32 ladearkitekturer og 15 effektkonvertere. Hvis PB/D bliver reelt multivendor, holder CPO'er op med at være låst til én OEM's roadmap for et aktiv med femten års levetid. For de fleste netværk betyder det mere end enhver enkelt leverandørs antal ladepunkter.

Og så er der spørgsmålet om, hvad et ladepunkt koster

Alt ovenfor behandler ladepladser, som om de havde samme pris. Det har de ikke, og forskellen skærer direkte på tværs af Erlang-argumentet.

Et fritstående kabinet med to udtag — det klassiske Alpitronic-mønster — er en selvstændig enhed med egne ensrettere. Hardware og installation skalerer mere eller mindre lineært med antallet af kabinetter. Omkostningen pr. ladeplads er flad: Den tiende ladeplads koster det samme som den anden.

PB/D fungerer helt anderledes. Den dyre del er power blocken, og den deles. Hver ekstra ladeplads er en relativt billig satellit, så omkostningen pr. ladeplads falder, jo flere ladepladser du hænger på én block — indtil den er fyldt, hvorefter den næste ladeplads udløser en helt ny block, og kurven springer.

Vejledende strukturel model, ikke Chargalytics-prisdata. Se forudsætningerne ovenfor. Springet ved ni ladepladser skyldes en anden power block.

Med disse forudsætninger er PB/D det dårligere køb ved to eller tre ladepladser — du betaler for en power block, som stort set intet deles om. Den krydser omkring fire ladepladser, og ved otte er den omtrent en tredjedel billigere pr. ladeplads. Men den niende ladeplads giver dig et spring i omkostningen.

Det skaber den spænding, der afgør de fleste site-designs. Køværdien af en marginal ladeplads kollapser, efterhånden som sites bliver større. Omkostningen ved en marginal ladeplads falder, efterhånden som sites bliver større. De to kurver løber mod hinanden, og dér, hvor de krydser, ligger det egentlige argument for et site.

For en profitdrevet CPO er det en virkelig nyttig asymmetri. På et stort PB/D-site er den ekstra ladeplads billig, så udvandingen af den gennemsnitlige udnyttelse gør mindre ondt — du køber dækning af spidsbelastning med rabat og dækker de fire uger om året, der afgør, om bilisterne kommer tilbage. Det er et langt lettere bestyrelsesoplæg end den samme ladeplads på et site med fritstående kabinetter, hvor den koster fuld pris og stadig næsten intet gør for køerne.

Afvejningen er reel og værd at sige klart: En delt block fordelt på flere ladepladser betyder lavere maksimal ladehastighed, når sitet faktisk er fuldt. Uden for spidsbelastning, hvilket er det meste af tiden, ser bilisterne satellittens fulde nominelle effekt. I myldretiden ser de mindre. Når den gennemsnitlige session allerede trækker langt under halvdelen af den nominelle effekt, er det som regel en billig pris — men det er en pris, og den betales netop på de dage, hvor sitet har mest travlt.

Den korte version

• En fordobling af installeret effekt over 150 kW pr. ladeplads sparer 0-13% på en session. Målt, ingen energiantagelse nødvendig. Over den grænse bestemmer batteriet tempoet, ikke laderen.
• At gå fra 2 til 3 ladepladser giver +130% kapacitet. At gå fra 11 til 12 giver +12%. Stik-argumentet er et argument for små sites.
• Én ekstra ladeplads på et site med fire ladepladser svarer til en reduktion på 33% i sessionstider. Intet på markedet leverer det.
• Store sites bør balancere belastningen, ikke tilføje stik. Balancering på tværs af sitet giver ~60% mere leveret effekt pr. bil end parrede kabinetter.
• En marginal ladeplads reducerer spidskøer og udvander den gennemsnitlige udnyttelse. Profitdrevne CPO'er får betaling for den sidste og bedømmes på den første.
• Halvdelen af alle sites med to ladepladser har allerede kø ved spidsbelastning. Under 1% af sites med otte ladepladser har det. Køproblemet i europæisk hurtigopladning er et problem for små sites.
• PB/D-omkostningen pr. ladeplads falder, når sitet vokser; køværdien pr. ladeplads falder også. Dér, hvor de to kurver krydser, ligger den reelle beslutning om site-design.

Kempower har ret i retningen, og af en grund, som deres egen analyse ikke helt rammer. Stik slår effekt, fordi ekstra nominel effekt ikke har noget sted at gå hen, når leveringen ligger under halvdelen af mærkeeffekten — ikke fordi stik øger udnyttelsen. Vores data siger, at de sænker den, og det er en omkostning, som en profitdrevet operatør skal kunne retfærdiggøre.

Og forbeholdet, der ikke sælger hardware: Effekten aftager. Det tredje stik er mere værd end det tolvte. Byg derefter.

Bilag

Hvorfor sessionernes varighed varierer så meget mellem markeder

Den gennemsnitlige ladetid pr. session spænder fra 23.5 minutter i Nederlandene til 39.2 i Frankrig. Ved første øjekast ser det ud til at modsige argumentet ovenfor om, at effekt ikke betyder noget — så det er værd at være præcis om, hvornår effekten betyder noget, og hvornår den holder op med at gøre det.

Forskellen følger én ting: andelen af ældre DC-ladere under 60 kW, der stadig står i jorden. Schweiz ligger på 42.7% og Frankrig på 30.9%. Sverige ligger på 8.2%.

Kilde: Chargalytics' samlede telemetri, juni 2026. Sites med mindst 50 sessioner i måneden.

På tværs af hvert enkelt marked varer sessioner på sites under 60 kW 1.35 til 2.1 gange længere end på sites med 175 kW-plus. Og når man kun sammenligner moderne sites, lukker landeforskellen i høj grad: 24.5 minutter i Norge, 24.8 i Sverige, 29.0 i Nederlandene, 30.9 i Schweiz, 34.4 i Frankrig.

Reglen er altså ikke, at “effekt ikke betyder noget”. Den er, at effekt betyder noget, indtil bilen bliver begrænsningen, og derefter holder den op. At gå fra 50 kW til 150 kW halverer omtrent en session, fordi laderen er flaskehalsen ved 50 kW. At gå fra 150 kW til 350 kW ændrer næsten intet, fordi batteriet på det tidspunkt er flaskehalsen.

Det er netop derfor, at det er et svagt træk at købe mere effekt på et moderne site og et stærkt på et ældre site. Størstedelen af Europas DC-flåde er allerede forbi knækket på kurven.

Der er dog en restforskel — franske sessioner varer stadig omkring 39% længere end svenske på sammenligneligt hardware. Det kan vores data ikke afgøre. De mest sandsynlige forklaringer er bilparken (Frankrig hælder mod mindre biler med lavere ladeaccept) og placeringen, med mere fransk DC ved destinationer, hvor bilisterne opholder sig længere. Begge dele fortjener et separat kig.

Udledning af leveret effekt – og hvorfor vi holder den ude af argumentet

Vi har ingen kWh-data. For overhovedet at kunne tale om leveret effekt i kW må vi låne sessionsenergi fra operatører, der offentliggør den — Fastned med 26.9 kWh pr. session, IONITY med oplyste 30 kWh — og anvende det samme tal på hvert marked.

Det er en reel antagelse, og derfor hviler intet af hovedargumentet på det følgende.

Udvalget omfatter 5 300 160 DC-ladesessioner på tværs af fem europæiske markeder, juni 2026.

Leveret effekt er udledt, ikke målt: Det er offentliggjort sessionsenergi divideret med vores målte ladetid. Da det samme energital anvendes på hvert marked, er kolonnen for leveret effekt en omskrivning af ladetiden og indeholder ingen selvstændig information om energi. Betragt niveauerne som illustrative og rangordningen som foreløbig.

På det grundlag trækker den gennemsnitlige session et sted mellem 30% og 45% af den effekt, hardwaren er normeret til — klart under halvdelen i alle markeder. Forbeholdet er, at dette interval ville bryde sammen, hvis energimængden pr. session varierer meget fra marked til marked. For at Frankrig skulle levere samme effekt som Sverige, skulle franske sessioner indeholde 1.56 gange så meget energi — omkring 42 kWh mod 27. Det anser vi for usandsynligt, eftersom Frankrig hælder mod mindre biler, men vores data kan ikke udelukke det. Derfor bygger hovedargumentet på målt tid, ikke på dette.

Noter til Kempowers analyse

Vi læste More plugs, more utilization (Kempower, august 2026, bag formular) grundigt, herunder ved at udtrække koordinaterne fra punktdiagrammerne. Der er tre ting, læseren bør vide.

Påstanden om “3× stærkere” sammenligner to forskellige stikprøver. Diagrammet over ladepunkter rummer omkring 30 punkter med udnyttelse begrænset til 11 %. Effektdiagrammet rummer omkring 45 punkter, der når 23 %. Korrelationskoefficienter fra forskellige stikprøver kan ikke divideres for at rangordne to drivkræfter.

Deres egne energidiagrammer viser ladepunkter og effekt som næsten ligeværdige — R = 0.47 mod R = 0.401 — trykt under en overskrift, der siger, at ladetæthed betyder langt mere. Vores data stemmer overens med deres diagrammer: Vi målte 0.657 mod 0.667 i samme sammenligning.

Deres udnyttelsesmål er defineret som udnyttelse af den samlede installerede effekt, hvilket placerer den installerede effekt i nævneren og derefter afbilder den mod installeret effekt. Den konstruktion svækker mekanisk sammenhængen med effekt, uafhængigt af enhver reel effekt.

Intet af dette gør deres konklusion forkert. Det gør den blot udokumenteret af det fremlagte belæg.