A harmadik töltőpont többet ér, mint a tizenkettedik

Minden költségvetéssel dolgozó CPO ugyanazzal az útelágazással szembesül. Egy forgalmas helyszínen egy fejlesztésre van pénzed. Nagyobb teljesítményt választasz töltőállásonként, vagy több töltőállást?

A Kempower augusztusi tanulmánya, More plugs, more utilization, a töltőpontokra szavaz. Szerintünk jó irányba mutatnak. Azt is gondoljuk azonban, hogy a tanulmány ezt nem bizonyítja — és hogy a valódi bizonyíték hasznosabb, mert azt is megmondja, mikor kell megállni.

A telefonközpontok problémája

Egy töltőhelyszín várakozási rendszer: érkezések, kiszolgálók, várakozás. A telekommunikáció ezt egy évszázaddal ezelőtt megoldotta.

Agner Krarup Erlang a Copenhagen Telephone Companynál dolgozva 1917-ben publikálta a modellt telefonközpontok méretezésére. Ma is ezzel méreteznek ügyfélszolgálatot vagy mobilcellát. Az itt fontos eredmény a csoportosítási nyereség: a kiszolgálók összevonásának hozadéka szuperlineáris. Három operátor 2.3-szorosát kezeli annak, amit kettő, nem 1.5-szeresét, mert egy nagyobb csoport elnyeli azt a véletlenszerűséget, amit egy kisebb nem tud. Ez minden méretnél igaz marad — a kapacitás mindig gyorsabban nő, mint a kiszolgálók száma. Ami változik, az a prémium mértéke, és az gyorsan zsugorodik: három kiszolgálónál +80 százalékponttal ér többet a lineárisnál, tizenhétnél +1.7-tel, száznál pedig gyakorlatilag semmivel. Ez a lecsengés dönti el, hol kell megállnia egy töltőhelyszínnek.

Futtassuk le töltőállásokra, rögzített szolgáltatási színvonal mellett: “az érkezők 5%-ának várnia kell”:

Forrás: Erlang C, Chargalytics-számítás. A szaggatott vonal azt mutatja, mit kapnánk, ha a kapacitás egyszerűen a töltőállások számával arányosan nőne.

A harmadik töltőállás hozzáadása egy kétállásos helyszínhez +130% kapacitást hoz — több mint duplázást, 50%-os hardverbővítésért. A tizenkettedik töltőállás hozzáadása egy tizenegyállásos helyszínhez +12%-ot ad, szemben azzal a +9%-kal, amit fizettél érte.

A nagyobb teljesítmény valóban lerövidíti a töltést?

Mielőtt bármelyik opcióra pénzt költenénk, érdemes ellenőrizni, mit is vesz valójában a teljesítmény. És itt jön a kellemetlen rész: mi a töltési időt mérjük. Az energiát nem mérjük. Ezért olyan bizonyítékokra támaszkodunk, amelyekhez egyáltalán nem kell energiadat.

Rendezzük minden piac helyszíneit aszerint, mennyi teljesítmény van ténylegesen telepítve töltőállásonként, majd nézzük meg, mit vesz ez a töltési időben. A 100–175 kW-os sávból a 175 kW feletti sávba lépés nagyjából a névleges teljesítmény megduplázása:

Forrás: Chargalytics egységesített telemetria, 2026. június. Minden legalább 50 töltéssel és 10 megfigyelt nappal rendelkező DC-helyszín — 5 100 helyszín, 4.0 millió töltés. Mért töltési idő a mért névleges teljesítménnyel szemben, energiafeltételezés nélkül.

Mind az öt piacon a töltőállásonként telepített teljesítmény megduplázása nullától tizenhárom százalékig terjedő csökkenést hoz egy töltés idejében. Svédországban egyáltalán semmit. A töltési görbe teszi, amit a töltési görbék tesznek: nagyjából 150 kW felett az akkumulátor, nem a töltő szabja a tempót.

E vonal alatt más a helyzet. A 60 kW alatti hardverről a 100–175 kW-os sávba lépés — nagyjából háromszorozás — 17% és 50% között rövidíti a töltéseket. 50 kW-nál valóban a töltő a szűk keresztmetszet. A függelék bemutatja, ez miért hagy Franciaországban és Svájcban jóval hosszabb átlagos töltéseket, mint az északi országokban.

Ez nem a hardver hibája. Ez fizika. A töltési görbék 60–70%-os töltöttségi szint felett erősen ellaposodnak, és valódi autók valódi akkumulátorokkal érkező sora sosem tart fenn névleges teljesítményt. Egy 350 kW-os névleges érték felső fele élete nagy részét tétlenül tölti.

Ez a teljes üzleti érv amellett, hogy a teljesítményt helyszínen belül terheléselosztással osszuk el, ne pedig fixen egy-egy csatlakozóhoz kössük. De ez az érvelésnek csak a fele.

Még egy töltőpont, vagy kétszeres teljesítmény?

Az Erlang erre tiszta választ ad. Egy 50%-os kihasználtsággal működő, négyállásos helyszínen 17.4% az esélye annak, hogy egy érkező sofőrnek sorba kell állnia. A töltőállásonkénti teljesítmény megduplázásával ez 10.9%-ra esik. A töltőállások megduplázásával 0.1%-ra.

Forrás: Erlang C, Chargalytics-számítás.

A legtisztábban így mondható ki: egy 40%-os kihasználtsággal működő, négyállásos helyszínen egy további töltőállás ugyanannyit javít a sorban álláson, mint minden egyes töltés 33%-os lerövidítése. Egy kétállásos helyszínen ennek megfelelője 56%-os csökkenés. Ilyet egyetlen piacon lévő töltési technológia sem nyújt. Egy extra töltőoszlop ma is elérhető, raktárról.

Ez tényleg megtörténik? Igen — és szinte kizárólag kis helyszíneken

Eddig ez elmélet volt. A telemetriánk lehetővé teszi, hogy ellenőrizzük. Minden helyszínen vettük a nap legforgalmasabb óráját, és megkérdeztük a modellt, milyen gyakran találna minden töltőállást foglaltnak egy akkor érkező sofőr.

Az európai DC-helyszínek 21.2%-án csúcsidőben húszból több mint egy érkező sorba áll. Húszból egy helyszínen ötből több mint egy érkező áll sorba.

De nézzük meg, hol jelentkezik valójában a fájdalom.

Forrás: Chargalytics egységesített telemetria, 2026. június, 8 672 teljes óránkénti profillal rendelkező DC-helyszín. Erlang C-vel modellezve a mért csúcsórai terhelés mellett.

A piacok közötti különbség ugyanolyan egyoldalú — és nem az magyarázza, hány töltőállást épített egy ország.

Források: Chargalytics egységesített telemetria, 2026. június; BEV-állomány a Chargalytics piacelemzéséből, 2026-os bázisforgatókönyv.

Hasonlítsuk össze Svájcot és Norvégiát. Országos ellátottságuk szinte pontosan azonos — 14.6 és 14.1 DC-töltőállás ezer elektromos autóra. A svájci helyszínek még kevésbé terhelten is működnek csúcsidőben: 16.0%-os terheléssel Norvégia 18.3%-ával szemben.

És mégis a svájci helyszínek 38.8%-án van sorban állás csúcsidőben, a norvégok 7.1%-ával szemben. Ötször és félszer akkora fájdalom, ugyanannyi töltőállással autónként, alacsonyabb terhelés mellett.

A különbség abban van, hogyan rendezik el ezeket a töltőállásokat. Norvégiában átlagosan 9.4 töltőállás jut egy helyszínre. Svájcban 2.7. Azonos ellátottság, ellentétes élmény — mert a svájci hálózat túl kicsi darabokra van feldarabolva ahhoz, hogy élvezze a csoportosítás előnyeit.

Ez figyelmeztetés arra nézve, melyik mutató alapján tervez az egész iparág. Az elektromos autónkénti töltőállások száma szinte semmit nem mond arról, sorban állnak-e a sofőrök. Finnországban Norvégiáénak kétszerese az arány — ezer BEV-re 29.4 töltőállás jut, szemben a 14.1-gyel —, mégis több mint kétszer akkora a sorban állással küzdő helyszínek aránya. Az fontosabb, hogyan csoportosítod a töltőállásokat, mint az, hogy mennyit építesz.

Ez nekünk nem újdonság. Júliusban publikáltuk az Europe's charging network survived July. 145 sites didn't. elemzést, amely 20 955 DC töltőállást követett végig a nyári szabadságolások csúcsidőszakában, és azt találta, hogy 145 helyszín csúcsóráiban 80% feletti terheléssel működött — hétszer annyi, mint májusban. Ugyanaz a jelenség, a másik oldalról nézve: néhány helyszín viseli a terhet, miközben a hálózati átlag továbbra is kényelmes.

Az az elemzés jól fogalmazta meg: a portfólióátlagok elfedik a fájdalmat. Egy CPO, amely 16%-os júliusi kihasználtságot jelent, ettől még egy tucat helyszínen küldheti el a sofőröket, miközben kétszázon üresjáratban működik. Június óráról órára bontott adatai azt teszik hozzá, mely helyszínekről van szó — és a válasz elsöprő többségben: a kicsikről.

Az összes kétállásos helyszín fele csúcsidőben már sorban állási zónában van. A nyolcállásos helyszínek kevesebb mint 1%-a. Nyolc töltőállástól felfelé ez az arány nagyjából 1% vagy annál is kevesebb marad.

És nem azért, mert a nagy helyszínek csendesek. A töltőállásonkénti csúcsórai terhelés meglepően lapos görbét mutat a különböző helyszínméreteknél — mindenütt 16% és 25% között van. A sorok kizárólag az összevonási nyereség miatt tűnnek el, pontosan úgy, ahogy azt Erlang előrejelzi.

Ez egyetlen grafikonba sűríti az egész érvet. Az európai gyorstöltés sorban állási problémája kis helyszínek problémája. Nem teljesítményprobléma, és nagyjából nyolc töltőállás fölött valójában már egyáltalán nem probléma.

És itt ér véget az érvelés

Ez az a rész, amely rendszerint kimarad a beszállítói anyagokból, Kempoweréből is.

Nézd meg újra az első grafikont. Az összevonási bónusz két töltőállásnál óriási, tizenhatnál pedig már szinte eltűnt. De abszolút sorban állási értékekben még nyersebben látszik.

Vegyünk egy 40%-os kihasználtsággal működő helyszínt. Két töltőállásnál az érkezők 23%-a várakozik. Négy állásnál 9%. Tizenkét állásnál 0.4% — és egy tizenharmadik töltőállás ezt 0.15%-ra vinné le. Ekkora méretnél már valódi tőkét költesz egy olyan sor megszüntetésére, amely gyakorlatilag már nem is létezik.

A több töltőcsatlakozó melletti érv pontosan ott a legerősebb, ahol a helyszínek a legkisebbek, és növekedésükkel elhalványul.

Vagyis a “több csatlakozó” nem a töltőhelyszín-tervezés univerzális törvénye. Rendkívül erős érv a kettőről négy töltőállásra bővítés mellett, elfogadható érv a hatról nyolcra lépéshez, és gyenge érv a tizenkettőről tizennégyre váltáshoz. Aki a tizenkettedik csatlakozót azzal az indokkal adja el, amit a harmadik tett, az rossz grafikont mutat neked.

Mit tegyen tehát egy nagy helyszín helyette?

Oszd el a terhelést az egész helyszínen. És itt jön az elegáns rész: a két eszköz ellentétes irányban működik.

Új töltőállás hozzáadása akkor számít a legtöbbet, amikor egy helyszín kicsi. A teljes helyszínre kiterjedő terheléselosztás akkor a legfontosabb, amikor nagy — mert egy kétkimenetes szekrényekre bontott nagy helyszínen több elkülönülő szigetben rekedhet a teljesítmény. Egy páros töltőszekrényen egyedül töltő autót az adott szekrény korlátoz, miközben a helyszín többi része üresen áll.

Forrás: Erlang C és a Chargalytics teljesítményallokációs modellje. A kis helyszíneknek töltőállásokat kell bővíteniük; a nagyoknak terhelést kell elosztaniuk.

Egy négyállásos helyszínen az egész helyszínre kiterjedő, nem pedig párokon belüli kiegyenlítés enyhe terhelés mellett autónként körülbelül 50%-kal több leadott teljesítményt ér. Hat töltőállásnál ez nagyjából 60%, és ott is marad. Eközben egy további töltőállás értéke +130%-ról +26%-ra zuhant.

Kis helyszín: több csatlakozó. Nagy helyszín: terheléselosztás. Mindkettő igaz, és egyik sem általánosítható a másikra.

Amit a saját adataink valójában mutatnak

8 966 európai DC helyszínen vizsgáltuk a töltőállásonkénti kihasználtságot. A nyers, töltőállásonkénti kihasználtság nem csökken a helyszínek növekedésével — de megbízhatóan nem is nő, és a mintázat piaconként élesen eltér.

Forrás: Chargalytics egységes telemetria, 2026 június. Franciaországban U alakú, az északi országokban lapos, Svájcban emelkedő a görbe. Egyikben sem csökken.

A helyszín minőségét, a töltőállásonkénti teljesítményt és az országot kontrollálva a töltőállások számának megduplázása 10.5%-kal alacsonyabb töltőállásonkénti kihasználtsággal jár együtt. A töltőállásonkénti kW megduplázása ellenkező irányba hat: 7.7%-kal magasabb kihasználtságot jelent. A helyszín minősége továbbra is mind közül a legerősebb egyedi előrejelző.

Gyors olvasatban ez a white paper cáfolatának tűnik. Nem az — és az üzleti értelmezés érdekesebb, mint bármelyik önmagában.

A kihasználtság nem jó egyetlen eredményjelzőnek

Nem minden üzemeltető méretezi ugyanúgy a helyszíneit, és nem mindegy, ki fizeti a számlát.

Azok a hálózatok, ahol a töltés egy másik cél eszköze — a Tesla a tulajdonosi élményt védi, az IONITY autógyártó részvényeseinek folyosóígéretét teljesíti —, csúcsigényre méretezhetnek, és elfogadhatják az üres keddeket. A tartalékkapacitás márkabízhatóságot vásárol, a megtérülés pedig a töltőn kívül jelenik meg.

Egy profitorientált CPO-nak nincs meg ez a luxusa. Egyszerre kell mindkét számot kiszolgálnia. A csúcsigény dönti el, visszatérnek-e a sofőrök. Az átlagos kereslet dönti el, kitermeli-e magát a helyszín. A bevétel az egész hónapban értékesített energián keletkezik — adatainkban ez töltőállásonkénti napi használat —, miközben a csúcsidős sorok csendben rombolják azt a visszatérő üzletet, amely a hét többi részét tölti meg.

Tehát a hígulás valós, de szerény — és a legtisztább piacokon szinte nulla. A fenti öt ország egyike sem mutatja, hogy a kihasználtság visszaesne a nagyobb helyszínméretekkel; Franciaországban U alakú, az északi országokban lapos, Svájcban pedig ténylegesen emelkedik. Bármekkora költséget is jelent az üzemeltetőnek egy nagyobb helyszín, az nem az egyes töltőállások kihasználtságának összeomlása.

Júliusi elemzésünk ugyanezt a feszültséget találta meg bevételi oldalról: a nyári szabadságolási csúcsban telítődő helyszínek pontosan azok, amelyek a másik tizenegy hónapban félig üresen állnak. A tartalékkapacitás nem ingyenes, és nem is egyenletesen oszlik el.

Ezért áll fejjel lefelé a white paper keretezése. Kempower azt kérdezte, növeli-e a több csatlakozó a kihasználtságot. Adataink szerint alig mozdítják el bármelyik irányba. A megválaszolandó kérdés az, mit tesz egy további töltőállás a sorban állással — és ott a válasz nagy, mérhető, és szinte teljes egészében a kis helyszínekre koncentrálódik.

Mit jelent ez az építési stratégiádra nézve

Ha kis helyszíneken a csatlakozók legyőzik a teljesítményt, nagy helyszíneken pedig a terheléselosztás mindkettőt, akkor az architektúra magától következik. A több diszpenzert kiszolgáló teljesítményblokk — PB/D — egyetlen egyenirányítóbankot oszt el az egész helyszínen, így a szabad kapacitás ahhoz jut, aki éppen tölt. Az egyetlen kétkimenetes szekrényen belüli kiegyenlítés két töltőállást fed le. A PB/D tizenkettőt.

A legtöbb CPO már alkalmaz valamilyen terheléselosztást. A kérdés a pool mérete, és modellünk szerint a párokon belüli, illetve a teljes helyszínre kiterjedő kiegyenlítés közötti különbség hat töltőállás felett, bármely helyszínen, autónként nagyjából 60%-kal több leadott teljesítményt ér.

Érdemes figyelni: az EcoG Jabil-lel fejlesztett, hardveragnosztikus Powerblock/Dispenser platformját, amely 32 töltési architektúrát és 15 teljesítményátalakítót támogat. Ha a PB/D valóban több beszállítót kiszolgáló megoldássá válik, a CPO-k többé nem lesznek egyetlen OEM tizenöt éves eszközre szóló fejlesztési ütemtervéhez kötve. A legtöbb hálózat számára ez többet számít, mint bármely egyedi beszállító csatlakozószáma.

És ott van még az is, mennyibe kerül egy töltőállás

A fentiek mind úgy kezelik a töltőállásokat, mintha azonos áron lennének. Nem azok, és a különbség közvetlenül keresztezi az Erlang-érvet.

Egy önálló kétkimenetes töltőszekrény — a klasszikus Alpitronic-megközelítés — saját egyenirányítókkal felszerelt, önálló egység. A hardver- és telepítési költségek nagyjából lineárisan skálázódnak a szekrények számával. A töltőállásonkénti költség állandó: a tizedik töltőállás ugyanannyiba kerül, mint a második.

A PB/D teljesen másképp működik. A drága elem a teljesítményblokk, amely megosztott. Minden további töltőhely ehhez képest olcsó műholdegység, így az egy töltőhelyre jutó költség annál alacsonyabb, minél több töltőhelyet kapcsolunk egy blokkra — egészen addig, amíg meg nem telik, amikor is a következő töltőhely már egy teljesen új blokkot von maga után, és a görbe megugrik.

Indikatív strukturális modell, nem Chargalytics-áradat. Lásd a fenti feltételezéseket. A kilencedik töltőhelynél látható ugrást egy második teljesítményblokk okozza.

E feltételezések mellett a PB/D két vagy három töltőhelynél a rosszabb vétel — egy olyan teljesítményblokkért fizetsz, amelyet szinte semmi nem oszt meg. Nagyjából négy töltőhely körül fordul az arány, nyolcnál pedig töltőhelyenként körülbelül harmadával olcsóbb. Aztán a kilencedik töltőhely egy lépcsőfokot jelent a költségben.

Ez teremti meg azt a feszültséget, amely a legtöbb telephelytervet eldönti. Egy határköltséges töltőhely sorbanállás-csökkentő értéke meredeken esik a telephely méretének növekedésével. Egy határköltséges töltőhely költsége viszont csökken. A két görbe egymással szemben fut, és ahol keresztezik egymást, ott dől el valójában a telephely melletti érv.

Egy profitorientált CPO számára ez valóban hasznos aszimmetria. Egy nagy PB/D-telephelyen az extra töltőhely olcsó, ezért az átlagos kihasználtság felhígulása kevésbé fáj — kedvezményesen vásárolsz csúcsidei kapacitásfedezetet, és lefeded azt az évi négy hetet, amely eldönti, visszatérnek-e a sofőrök. Ez sokkal könnyebben védhető előterjesztés az igazgatótanács előtt, mint ugyanez a töltőhely egy önálló telephelyen, ahol teljes árat fizetsz érte, és még a sorbanálláson is alig javít.

A kompromisszum valós, és érdemes világosan kimondani: a több töltőhely között megosztott blokk alacsonyabb csúcstöltési sebességet jelent, amikor a telephely valóban tele van. Csúcsidőn kívül, vagyis az idő nagy részében a sofőrök a műholdegység teljes névleges teljesítményét kapják. A rohamórában kevesebbet. Tekintve, hogy az átlagos töltés már eleve jóval a névleges teljesítmény fele alatt marad, ez általában olcsó ár — de akkor is ár, és éppen azokon a napokon fizetik meg, amikor a telephely a legforgalmasabb.

Röviden

• A töltőhelyenkénti 150 kW feletti telepített teljesítmény megduplázása 0-13%-ot farag le egy töltési munkamenetből. Mért adat, nincs szükség energiafeltevésre. E határ fölött az akkumulátor diktálja a tempót, nem a töltő.
• A 2 töltőhelyről 3-ra bővítés +130%-kal növeli a kapacitást. A 11-ről 12-re bővítés +12%-ot ad. A csatlakozók melletti érv kis telephelyekre szól.
• Egy plusz töltőhely egy négyállásos telephelyen a töltési idők 33%-os csökkenésével ér fel. Ilyet semmi sem kínál a piacon.
• A nagy telephelyeknek a terhelést kell kiegyensúlyozniuk, nem további csatlakozókat hozzáadniuk. A teljes telephelyre kiterjedő kiegyensúlyozás autónként ~60%-kal több leadott teljesítményt ér, mint a páros töltőszekrények.
• Egy határköltséges töltőhely csökkenti a csúcsidős sorbanállást, és hígítja az átlagos kihasználtságot. A profitorientált CPO-kat a második alapján fizetik, az első alapján ítélik meg.
• Az összes kétállásos telephely fele már csúcsidőben sorbanállást tapasztal. A nyolcállásos telephelyek kevesebb mint 1%-a. Az európai gyorstöltés sorbanállási problémája kis telephelyes probléma.
• A PB/D töltőhelyenkénti költsége a telephely növekedésével csökken; a töltőhelyenkénti sorbanállás-csökkentő érték is. A valódi telephelytervezési döntés ott születik meg, ahol ez a két görbe keresztezi egymást.

A Kempower irányát tekintve helyesen látja a helyzetet, méghozzá olyan okból, amelyet a saját anyaguk nem egészen ragad meg. A csatlakozók azért győzik le a teljesítményt, mert a névleges teljesítmény felénél alacsonyabb leadás mellett a többlet névleges teljesítménynek nincs hová mennie — nem azért, mert a csatlakozók növelik a kihasználtságot. A mi adatainkban alig mozdítják azt — ha kontrolláljuk a helyszínt és a teljesítményt, enyhén még hígítják is — és ezt a költséget egy profitorientált üzemeltetőnek indokolnia kell.

És itt a figyelmeztetés, amely egyetlen hardvert sem ad el: a hatás elhalványul. A harmadik csatlakozó többet ér, mint a tizenkettedik. Ennek megfelelően építkezz.

Függelék

Miért tér el ennyire a töltési munkamenetek hossza az egyes piacokon

Az átlagos töltési idő munkamenetenként a hollandiai 23.5 perctől a franciaországi 39.2 percig terjed. Első pillantásra ez ellentmondani látszik a fenti érvnek, miszerint a teljesítmény nem számít — ezért érdemes pontosan meghatározni, mikor számít a teljesítmény, és mikor szűnik meg számítani.

A különbséget egyetlen tényező követi: a még üzemelő régi, 60 kW alatti DC-töltők aránya. Svájcban ez 42.7%, Franciaországban 30.9%. Svédországban 8.2%.

Forrás: Chargalytics egységesített telemetria, 2026. június. Olyan telephelyek, ahol a hónapban legalább 50 töltési munkamenet történt.

Minden egyes piacon a 60 kW alatti telephelyeken zajló munkamenetek 1.35-2.1-szer hosszabbak, mint a 175 kW vagy nagyobb teljesítményű telephelyeken. És ha csak a modern telephelyeket hasonlítjuk össze, az országok közötti különbség nagyrészt eltűnik: Norvégiában 24.5 perc, Svédországban 24.8, Hollandiában 29.0, Svájcban 30.9, Franciaországban pedig 34.4.

A szabály tehát nem az, hogy “a teljesítmény nem számít”. Hanem az, hogy a teljesítmény addig számít, amíg az autó nem válik korláttá, utána pedig már nem. Az 50 kW-ról 150 kW-ra lépés 17%-kal és 50%-kal csökkenti egy munkamenet hosszát — Franciaországban nagyjából a felére, Hollandiában egyhatodával — mert 50 kW-nál a töltő jelenti a szűk keresztmetszetet. A 150 kW-ról 350 kW-ra lépés szinte semmit sem változtat, mert addigra már az akkumulátor a korlát.

Éppen ezért gyenge lépés teljesítményt vásárolni egy modern telephelyen, és erős lépés egy régi telephelyen. Európa DC-állományának nagy része már túl van a görbe töréspontján.

Marad azért egy fennmaradó különbség — a franciaországi munkamenetek összehasonlítható hardveren is körülbelül 39%-kal hosszabbak a svédeknél. Ezt az adatainkból nem tudjuk eldönteni. A legvalószínűbb jelöltek a járműállomány összetétele (Franciaországban több a kisebb, alacsonyabb töltésfelvételű autó) és a telepítési helyszín, mivel több francia DC-töltő található olyan úti céloknál, ahol a sofőrök hosszabban időznek. Mindkettő külön vizsgálatot érdemel.

A leadott teljesítmény levezetése, és hogy miért nem erre építjük az érvelést

Nincsenek kWh-adataink. Ahhoz, hogy egyáltalán kW-ban beszélhessünk leadott teljesítményről, olyan üzemeltetőktől kell kölcsönvennünk a munkamenetenkénti energiamennyiséget, akik azt publikálják — a Fastnedtől munkamenetenként 26.9 kWh-t, az IONITY-től pedig a megadott 30 kWh-t — majd ugyanezt az értéket alkalmaznunk minden piacra.

Ez valós feltételezés, és ezért a fő érvelés egyetlen eleme sem épül arra, ami ezután következik.

A minta 5 300 160 DC-töltési munkamenet öt európai piacon, 2026 júniusából.

A leadott teljesítmény számított, nem mért: a publikált munkamenetenkénti energia osztva az általunk mért töltési idővel. Mivel minden piacra ugyanazt az energiaértéket alkalmazzuk, a leadott teljesítmény oszlopa a töltési idő más formában történő megjelenítése, és nem hordoz önálló információt az energiáról. A szinteket szemléltető jellegűként, a rangsort pedig ideiglenesként kell kezelni.

Megjegyzés Hollandiáról: a 23.5 perces teljes átlag mindhárom fenti teljesítménysáv-átlag alatt marad (40.5, 33.5 és 29.0 perc), mert olyan telephelyeket is tartalmaz, amelyeknél nincs csatlakozónkénti teljesítménybesorolásunk, így egyik sávba sem esnek. A júniusi adatok újbóli lekérésekor e munkamenetek többsége egyetlen üzemeltető adatfolyamából származott, amely néhány perces munkameneteket jelentett, gyakran naponta több tucatnyit töltőhelyenként — ez jelentési műtermék, nem valós töltés. Így a holland átlag alulbecsült, a leadott teljesítménye pedig felülbecsült. Egy hosszabb holland töltési munkamenet csak csökkentené a névleges teljesítményből való részesedését, tehát a “jóval kevesebb mint fele” következtetés változatlanul megáll.

Ennek alapján az átlagos munkamenet valahol a hardver névleges teljesítményének 30% és 45% közötti részét veszi fel — minden piacon jóval a fele alatt. A figyelmeztetés az, hogy ez a tartomány összeomlana, ha a munkamenetenkénti energia piaconként jelentősen eltérne. Ahhoz, hogy Franciaország ugyanakkora teljesítményt adjon le, mint Svédország, a francia munkameneteknek 1.56-szor több energiát kellene tartalmazniuk — körülbelül 42 kWh-t, szemben 27-tel. Ezt valószínűtlennek tartjuk, mivel Franciaországban több a kisebb autó, de adataink alapján nem zárhatjuk ki. Ezért a fő érvelés a mért időre épül, nem erre.

Megjegyzések a Kempower anyagához

Alaposan átnéztük a More plugs, more utilization (Kempower, August 2026, regisztrációhoz kötött) tanulmányt, beleértve a szórásdiagram koordinátáinak kinyerését is. Három dolog, amit az olvasónak tudnia kell.

A „3× erősebb” állítás két különböző mintát hasonlít össze. A csatlakozókról szóló diagram nagyjából 30 pontot tartalmaz, a kihasználtság pedig 11%-ban van maximalizálva. A teljesítménydiagramon nagyjából 45 pont szerepel, amelyek 23%-ig érnek. Különböző mintákból származó korrelációs együtthatókat nem lehet elosztani egymással két tényező rangsorolásához.

Saját energiafelhasználási diagramjaik szerint a csatlakozók és a teljesítmény közel azonos súlyú tényezők — R = 0.47 szemben R = 0.401 — mégis az a főcím szerepel felettük, hogy a csatlakozósűrűség messze fontosabb. Adataink egybevágnak a diagramjaikkal: ugyanebben az összevetésben mi 0.657-et, illetve 0.667-et mértünk.

A kihasználtsági mutatójukat a teljes telepített teljesítmény kihasználtságaként határozzák meg, vagyis a telepített teljesítmény a nevezőben szerepel, majd ezt ábrázolják a telepített teljesítmény függvényében. Ez a konstrukció mechanikusan gyengíti a teljesítményhez való viszonyt, minden tényleges hatástól függetlenül.

Mindez nem teszi helytelenné a következtetésüket. Csak azt jelenti, hogy a bemutatott bizonyítékok nem támasztják alá.