Третият конектор струва повече от дванадесетия

Всеки CPO с бюджет е изправен пред едно и също разклонение. Имате средства за един ъпгрейд на натоварена локация. Купувате ли повече мощност на зарядна точка, или повече зарядни точки?

Белият документ на Kempower от август, More plugs, more utilization, казва: конектори. Ние смятаме, че сочат в правилната посока. Смятаме и че документът не го доказва — а истинското доказателство е по-полезно, защото показва кога да спрете.

Телефонният проблем

Една зарядна локация е система за обслужване на опашки: пристигащи клиенти, обслужващи устройства, чакане. Телекомуникациите решават този проблем преди век.

Agner Krarup Erlang, работещ в Copenhagen Telephone Company, публикува модела през 1917 г., за да оразмерява телефонни комутатори. Той и днес се използва за оразмеряване на кол центрове или клетъчни базови станции. Тук важният резултат е ефектът от обединяването на капацитет: обединяването на обслужващи устройства дава свръхлинеен ефект. Трима оператори обслужват 2.3 пъти повече от двама, а не 1.5 пъти, защото по-големият пул поема случайността, с която малкият не може да се справи. Това не престава да е вярно — при всеки мащаб капацитетът расте по-бързо от броя обслужващи устройства. Променя се размерът на премията и той бързо се свива: +80 процентни пункта над линейното при три обслужващи устройства, +1.7 при седемнадесет и практически нищо при сто. Именно този спад определя къде трябва да спре разширяването на една зарядна локация.

Приложено към зарядните точки, при фиксирано качество на обслужването от “5% от пристигащите трябва да чакат”:

Източник: Erlang C, изчисление на Chargalytics. Прекъснатата линия показва какво бихте получили, ако капацитетът просто нарастваше пропорционално на броя зарядни точки.

Добавянето на трета зарядна точка към локация с две ви носи +130% капацитет — повече от двойно, срещу 50% увеличение на хардуера. Добавянето на дванадесета зарядна точка към локация с единадесет носи +12%, срещу +9%, които сте платили за нея.

Наистина ли повече мощност скъсява сесията?

Преди да похарчите пари за който и да е от двата варианта, си струва да проверите какво реално носи мощността. И тук идва неудобната част: измерваме времето за зареждане. Не измерваме енергията. Затова се опираме на доказателствата, които изобщо не се нуждаят от данни за енергията.

Подредете локациите на всеки пазар според действително инсталираната мощност на зарядна точка и вижте какво носи тя като време на сесията. Преминаването от диапазона 100–175 kW към над 175 kW приблизително удвоява номиналната мощност:

Източник: унифицирана телеметрия на Chargalytics, юни 2026 г. Всяка DC локация с поне 50 сесии и 10 наблюдавани дни — 5 100 локации, 4.0 милиона сесии. Измерено време за зареждане спрямо измерена номинална мощност, без допускания за енергията.

На всичките пет пазара удвояването на инсталираната мощност на зарядна точка намалява сесията с между нула и тринадесет процента. В Швеция не носи абсолютно нищо. Това е зарядната крива, която прави онова, което зарядните криви правят: над приблизително 150 kW темпото се задава от батерията, не от зарядното устройство.

Под тази граница историята е различна. Преминаването от хардуер под 60 kW към диапазона 100–175 kW — приблизително утрояване — съкращава сесиите с 17% до 50%. При 50 kW зарядното наистина е тясното място. Приложението разглежда защо това оставя Франция и Швейцария с много по-дълги средни сесии от Северните страни.

Това не е провал на хардуера. Това е физика. Кривите на зареждане спадат рязко след 60–70% заряд на батерията, а опашка от реални автомобили с реални батерии никога не поддържа номинална мощност. Горната половина от номиналните 350 kW прекарва по-голямата част от времето си в бездействие.

Това е цялата търговска логика зад балансирането на натоварването в рамките на локацията, вместо мощността да се свързва твърдо към отделен извод. Но това е само половината аргумент.

Още един конектор или двойна мощност?

Erlang дава ясен отговор. На локация с четири зарядни точки, работеща при 50% заетост, вероятността пристигащ шофьор да трябва да чака е 17.4%. Удвоете мощността на точка и тя пада до 10.9%. Удвоете броя точки и пада до 0.1%.

Източник: Erlang C, изчисление на Chargalytics.

Най-чистият начин да го кажем: при локация с четири зарядни точки и 40% заетост, една допълнителна зарядна точка прави за опашките толкова, колкото съкращаване на всяка отделна сесия с 33%. При локация с две точки еквивалентът е съкращение с 56%. Нито една технология за зареждане на пазара не постига това. Допълнителен диспенсър има още днес, на склад.

Случва ли се това на практика? Да — и почти само при малките локации

Дотук е теория. Нашата телеметрия ни позволява да я проверим. Взехме най-натоварения час от деня за всяка локация и попитахме модела колко често шофьор, пристигнал тогава, би заварил всички зарядни точки заети.

21.2% от европейските DC локации имат над едно на всеки двадесет пристигания, които чакат на опашка в пика. При една от всеки двадесет локации над едно на всеки пет пристигания чакат на опашка.

Но вижте къде всъщност е проблемът.

Източник: унифицирана телеметрия на Chargalytics, юни 2026 г., 8 672 DC локации с пълен профил по часове на деня. Моделирано с Erlang C при измереното натоварване в пиковия час.

Разделението по пазари е също толкова неравномерно — и не се обяснява с това колко зарядни точки е изградена дадена държава.

Източници: унифицирана телеметрия на Chargalytics, юни 2026 г.; паркът от BEV от пазарния анализ на Chargalytics, базов сценарий за 2026 г.

Сравнете Швейцария и Норвегия. Те имат почти напълно еднаква национална осигуреност — 14.6 и 14.1 DC зарядни точки на хиляда електромобила. Швейцарските локации дори работят по-спокойно в пика: 16.0% натоварване срещу 18.3% в Норвегия.

И въпреки това 38.8% от швейцарските локации образуват опашки в пика, срещу 7.1% от норвежките. Пет пъти и половина повече проблеми при същия брой точки на автомобил и при по-ниско натоварване.

Разликата е в начина, по който са подредени тези зарядни точки. Норвегия има средно 9.4 точки на локация. Швейцария — 2.7. Еднаква осигуреност, коренно различно преживяване — защото швейцарската мрежа е нарязана на твърде малки части, за да се възползва от обединяването на капацитет.

Това е предупреждение за показателя, по който планира цялата индустрия. Броят зарядни места на електромобил почти нищо не казва за това дали шофьорите ще чакат на опашка. Финландия има двойно по-високо съотношение от Норвегия — 29.4 места на хиляда BEV срещу 14.1 — и над два пъти по-голям дял обекти с опашки. По-важно е как групирате зарядните места, отколкото колко изграждате.

Нищо от това не е ново за нас. През юли публикувахме Зарядната мрежа на Европа издържа на юли. 145 обекта не успяха., в който проследихме 20 955 DC зарядни места в пика на ваканционния сезон и установихме 145 обекта с натоварване над 80% в пиковите си часове — седем пъти повече спрямо май. Същият феномен, видян от другия край: шепа обекти поемат болката, докато средното за мрежата остава комфортно.

В този материал го казахме добре: средните стойности за портфолиото прикриват проблема. CPO, който отчита 16% използваемост през юли, все пак може да връща шофьори от дузина обекти, докато на двеста други зарядните стоят празни. Данните за юни, час по час, добавят кои са тези обекти — а отговорът е почти изцяло: малките.

Половината от всички обекти с две зарядни места попадат в зоната на опашките в пиковите часове. При обектите с осем места това е под 1%. От осем места нагоре делът остава около 1% или под него.

И не защото големите обекти са тихи. Натоварването на място в пиковия час е забележително равно при различните размери обекти — навсякъде между 16% и 25%. Опашките изчезват единствено благодарение на ефекта от обединяването на капацитета, точно както предвижда Erlang.

Това е целият аргумент в една графика. Проблемът с опашките при европейското бързо зареждане е проблем на малките обекти. Не е проблем с мощността, а над около осем зарядни места всъщност изобщо не е проблем.

И тук аргументът се изчерпва

Това е частта, която обикновено липсва от материалите на доставчиците, включително тези на Kempower.

Погледнете отново първата графика. Бонусът от обединяването на капацитета е огромен при две места и почти изчезва при шестнадесет. Но по-директният начин да го видите е в абсолютния дял на чакащите.

Вземете обект с 40% заетост. При две места 23% от пристигащите чакат. При четири места — 9%. При дванадесет места — 0.4% — а тринадесето място би свалило това до 0.15%. При такъв размер влагате реален капитал, за да решите проблем с опашки, който вече не съществува.

Аргументът за повече конектори е най-силен точно когато обектите са най-малки, и отслабва с нарастването им.

Затова „повече конектори“ не е универсален закон за проектирането на зарядни обекти. Това е много силен аргумент за прехода от две към четири места, приличен аргумент за прехода от шест към осем и слаб аргумент за прехода от дванадесет към четиринадесет. Всеки, който ви продава дванадесети конектор с аргумента какво е постигнал третият, ви показва грешната графика.

И така, какво трябва да направи вместо това един голям обект?

Балансирайте натоварването в рамките на целия обект. И тук идва елегантната част: двата лоста действат в противоположни посоки.

Добавянето на зарядно място има най-голямо значение, когато обектът е малък. Балансирането на натоварването за целия обект има най-голямо значение, когато той е голям — защото голям обект, разделен на шкафове с по два извода, има повече отделни острови, в които мощността може да остане блокирана. Един автомобил, зареждащ сам в шкаф с два извода, е ограничен от този шкаф, докато останалата част от обекта бездейства.

Източник: Erlang C и моделът на Chargalytics за разпределение на мощността. Малките обекти трябва да добавят места; големите трябва да балансират натоварването.

При обект с четири места балансирането за целия обект вместо по двойки носи около 50% повече доставена мощност на автомобил при леко натоварване. При шест места е приблизително 60% и остава на това ниво. Междувременно стойността от още едно място е спаднала от +130% до +26%.

Малък обект: добавете конектори. Голям обект: балансирайте натоварването. И двете са верни и нито едното не може да се обобщи за другото.

Какво всъщност показват нашите данни

Разгледахме използваемостта на място в 8 966 европейски DC обекта. Суровата използваемост на място не намалява с увеличаването на обекта — нито пък надеждно се увеличава, а моделът се различава рязко между пазарите.

Източник: унифицирана телеметрия на Chargalytics, юни 2026. Франция е U-образна, Северна Европа е равна, Швейцария се покачва. Никой от тях не спада.

При контрол за качеството на локацията, мощността на място и държавата, удвояването на броя зарядни места се свързва с 10.5% по-ниска използваемост на място. Удвояването на kW на място води в другата посока: 7.7% по-висока. Качеството на локацията остава най-силният самостоятелен предиктор от всички.

Прочетено набързо, това изглежда като противоречие с white paper-а. Не е — а търговският прочит е по-интересен и от двете.

Използваемостта е грешната единствена класация

Не всеки оператор оразмерява обекта по един и същи начин, а има значение и кой плаща.

Мрежи, за които зареждането е средство за друга цел — Tesla, защитаваща изживяването от притежанието, IONITY, изпълняваща обещание за коридорно покритие към акционерите си автомобилни производители — могат да оразмеряват за пика и да приемат празния вторник. Резервният капацитет купува надеждност за бранда, а възвръщаемостта се появява някъде извън зарядната станция.

CPO с цел печалба няма този лукс. Той трябва да обслужва и двете числа едновременно. Пиковото търсене определя дали шофьорите ще се върнат. Средното търсене определя дали обектът се изплаща. Приходите идват от продадената енергия през целия месец — в нашите данни, използваемост на място на ден — докато опашките в пиковите часове тихо унищожават повторния бизнес, който запълва останалата част от седмицата.

Така че разреждането е реално, но скромно — а на най-чистите пазари почти липсва. Нито една от петте държави по-горе не показва спад на използваемостта с нарастването на обектите; Франция е U-образна, Северна Европа е равна, а Швейцария всъщност се покачва. Каквото и да струва по-големият обект на оператора, то не е срив в натоварването на всяко зарядно място.

Нашият анализ от юли установи същото напрежение откъм приходите: обектите, които се насищат във ваканционния пик, са точно тези, които прекарват останалите единадесет месеца наполовина празни. Резервният капацитет не е безплатен и не е разпределен равномерно.

Ето защо рамката в white paper-а е обърната наопаки. Kempower попита дали повече конектори повишават използваемостта. В нашите данни те едва я помръдват в която и да е посока. Въпросът, който си струва да се зададе, е какво прави едно допълнително зарядно място с опашките — и там отговорът е голям, измерим и концентриран почти изцяло при малките обекти.

Какво означава това за начина, по който изграждате

Ако конекторите са по-важни от мощността при малките обекти, а балансирането на натоварването надминава и двете при големите, архитектурата следва логично. Силов блок, захранващ множество диспенсъри — PB/D — балансира един токоизправителен блок между целия обект, така че неизползваният капацитет отива там, където действително се зарежда. Балансирането в един шкаф с два извода обхваща две места. PB/D обхваща дванадесет.

Повечето CPO вече балансират натоварването под някаква форма. Въпросът е размерът на пула, а нашият модел показва, че разликата между балансиране по двойки и балансиране за целия обект носи приблизително 60% повече доставена мощност на автомобил при всеки обект с над шест места.

Струва си да се следи: независимата от хардуер платформа Powerblock/Dispenser на EcoG, разработена с Jabil, която поддържа 32 архитектури за зареждане и 15 преобразувателя на мощност. Ако PB/D стане действително мултивендорно решение, CPO ще престанат да бъдат заключени към пътната карта на един OEM за актив с петнадесетгодишен живот. За повечето мрежи това е по-важно от броя конектори на който и да е отделен доставчик.

И после идва цената на едно зарядно място

Всичко дотук третира зарядните места, сякаш имат една и съща цена. Не е така, а разликата пресича директно аргумента на Erlang.

Самостоятелният шкаф с два извода — класическият модел на Alpitronic — е автономна кутия със собствени токоизправители. Хардуерът и монтажът растат повече или по-малко линейно с броя кутии. Цената на място е постоянна: десетото място струва колкото е струвало второто.

PB/D работи по съвсем различен начин. Скъпата част е силовият блок и той се споделя. Всяко допълнително зарядно място е сравнително евтин сателит, така че цената на зарядно място спада, колкото повече места окачите към един блок — докато не го запълните, след което следващото място изисква изцяло нов блок и кривата скача.

Индикативен структурен модел, не ценови данни на Chargalytics. Вижте допусканията по-горе. Скокът при девет зарядни места е втори силов блок.

При тези допускания PB/D е по-лошата покупка при две или три зарядни места — плащате за силов блок, който почти няма с кого да се споделя. Пресичането е около четири места, а при осем цената на място е приблизително с една трета по-ниска. После деветото място ви струва едно стъпало нагоре.

Това създава напрежението, което решава повечето проекти за обекти. Стойността за опашките на всяко допълнително зарядно място се срива с разрастването на обекта. Цената на всяко допълнително място спада с разрастването на обекта. Двете криви се движат в противоположни посоки и там, където се пресичат, всъщност е същината на аргумента за даден обект.

За CPO с цел печалба това е наистина полезна асиметрия. При голям PB/D обект допълнителното място е евтино, така че разреждането на средната използваемост боли по-малко — купувате покритие на пиковото търсене с отстъпка и покривате четирите седмици в годината, които решават дали шофьорите ще се върнат. Това е много по-лесен документ за борда, отколкото същото място на самостоятелен обект, където струва пълната цена и пак почти не прави нищо за опашките.

Компромисът е реален и си струва да бъде казан ясно: споделен блок, разделен между повече зарядни места, означава по-ниска пикова скорост на зареждане, когато обектът е действително пълен. Извън пика, което е през повечето време, шофьорите получават пълната номинална мощност на сателита. В пиковите часове получават по-малко. Като се има предвид, че средната сесия и без това черпи доста под половината от номиналната мощност, това обикновено е евтина цена — но все пак е цена и се плаща точно в дните, когато обектът е най-натоварен.

Накратко

• Удвояването на инсталираната мощност над 150 kW на зарядно място спестява 0-13% от една сесия. Измерено, без нужда от допускане за енергията. Над тази граница темпото се определя от батерията, не от зарядното.
• Преминаването от 2 към 3 зарядни места купува +130% капацитет. Преминаването от 11 към 12 купува +12%. Аргументът за изводите е аргумент за малките обекти.
• Едно допълнително място на обект с четири места е равно на 33% съкращение на времето за сесия. Нищо на пазара не предлага това.
• Големите обекти трябва да балансират товара, а не да добавят изводи. Балансирането за целия обект дава ~60% повече доставена мощност на автомобил спрямо сдвоените шкафове.
• Всяко допълнително място намалява опашките в пика и разрежда средната използваемост. CPO с цел печалба печелят от второто и биват оценявани по първото.
• Половината от всички обекти с две места вече имат опашки в пика. Под 1% от обектите с осем места имат. Проблемът с опашките при европейското бързо зареждане е проблем на малките обекти.
• Цената на PB/D на зарядно място спада с разрастването на обекта; стойността за опашките на място също спада. Там, където тези две криви се пресичат, е истинското решение за дизайна на обекта.

Kempower е прав в общата посока и по причина, която собствената им публикация не успява съвсем да улови. Изводите побеждават мощността, защото при доставка под половината от номинала допълнителната номинална мощност няма къде да отиде — не защото изводите повишават използваемостта. В нашите данни те почти не я променят — след контрол за локация и мощност, леко я разреждат — а това е разход, който операторът с цел печалба трябва да обоснове.

И уговорката, с която не се продава хардуер: ефектът отслабва. Третият извод струва повече от дванадесетия. Проектирайте съобразно това.

Приложение

Защо продължителността на сесиите варира толкова силно между пазарите

Средното време за зареждане на сесия варира от 23.5 минути в Нидерландия до 39.2 във Франция. На пръв поглед това сякаш противоречи на аргумента по-горе, че мощността няма значение — затова си струва да уточним кога мощността има значение и кога престава да има.

Разликата следва едно нещо: дела на все още инсталираните стари DC зарядни под 60 kW. В Швейцария той е 42.7%, а във Франция 30.9%. В Швеция е 8.2%.

Източник: унифицирана телеметрия на Chargalytics, June 2026. Обекти с поне 50 сесии през месеца.

Във всеки отделен пазар сесиите на обекти под 60 kW продължават 1.35 до 2.1 пъти по-дълго, отколкото на обекти със 175 kW и повече. А когато сравнявате само модерните обекти, разликата между държавите до голяма степен се затваря: 24.5 минути в Норвегия, 24.8 в Швеция, 29.0 в Нидерландия, 30.9 в Швейцария, 34.4 във Франция.

Следователно правилото не е „мощността няма значение“. То е, че мощността има значение, докато автомобилът не се превърне в ограничението, а след това престава. Преминаването от 50 kW към 150 kW съкращава сесията със 17% до 50% — приблизително наполовина във Франция, с една шеста в Нидерландия — защото при 50 kW зарядното е тясното място. Преминаването от 150 kW към 350 kW почти не променя нищо, защото тогава батерията вече е ограничението.

Точно затова купуването на мощност е слаб ход на модерен обект и силен ход на стар обект. По-голямата част от европейския DC парк вече е отвъд пречупването на кривата.

Остатъчна разлика все пак остава — френските сесии все още са с около 39% по-дълги от шведските при сравним хардуер. Не можем да я обясним окончателно с нашите данни. Най-вероятните причини са автомобилният микс (във Франция делът на по-малките автомобили с по-ниско приемане на зарядна мощност е по-висок) и локацията, с повече френски DC зарядни на места, където шофьорите се задържат. И двете заслужават отделен анализ.

Как извеждаме доставената мощност и защо не я включваме в аргумента

Не разполагаме с данни в kWh. За изобщо да говорим за доставена мощност в kW, трябва да използваме енергия на сесия от оператори, които я публикуват — Fastned с 26.9 kWh на сесия, IONITY с посочени 30 kWh — и да приложим една и съща стойност към всеки пазар.

Това е реално допускане и затова нито една част от основния аргумент не се опира на следващото.

Извадката е 5 300 160 DC сесии за зареждане в пет европейски пазара, June 2026.

Доставената мощност е изведена, а не измерена: това е публикуваната енергия на сесия, разделена на измереното от нас време за зареждане. Тъй като една и съща стойност за енергията се прилага към всеки пазар, колоната за доставената мощност е просто друго представяне на времето за зареждане и не носи независима информация за енергията. Приемайте нивата като илюстративни, а класирането като предварително.

Бележка за Нидерландия: общата ѝ средна стойност от 23.5 min е под всичките три средни стойности по мощностни диапазони по-горе (40.5, 33.5 и 29.0 min), защото включва и обекти, за които нямаме номинална мощност за отделен конектор и които не попадат в нито един диапазон. При повторно извличане на данните за June повечето от тези сесии идват от подаване на данни на един оператор, отчитащо сесии от по няколко минути, често десетки на зарядно място дневно — артефакт от отчитането, а не реално зареждане. Следователно нидерландската средна стойност е занижена, а доставената мощност е завишена. По-дълга нидерландска сесия само би намалила дела ѝ от номиналната мощност, така че заключението „доста под половината“ остава валидно.

На тази основа средната сесия черпи някъде между 30% и 45% от мощността, за която е оразмерен хардуерът — доста под половината, на всеки пазар. Предупреждението е, че този диапазон би се сринал, ако енергията на сесия се различава съществено по пазари. За да доставя Франция същата мощност като Швеция, френските сесии трябва да носят 1.56 пъти повече енергия — около 42 kWh спрямо 27. Смятаме това за малко вероятно, като се има предвид наклонът на Франция към по-малки автомобили, но не можем да го изключим с нашите данни. Именно затова основният аргумент е изграден върху измерено време, не върху това.

Бележки по публикацията на Kempower

Прочетохме внимателно More plugs, more utilization (Kempower, August 2026, достъп след попълване на формуляр), включително извлякохме координатите от точковите диаграми. Ето три неща, които всеки читател трябва да знае.

Твърдението за „3× по-силна“ връзка сравнява две различни извадки. Графиката за конекторите съдържа приблизително 30 точки, като натоварването е ограничено до 11%. Графиката за мощността съдържа приблизително 45 точки и достига 23%. Коефициенти на корелация от различни извадки не могат да се делят, за да се класират два фактора.

Техните собствени графики за енергията показват, че конекторите и мощността са почти равностойни — R = 0.47 срещу R = 0.401 — отпечатани под заглавие, според което плътността на конекторите има много по-голямо значение. Нашите данни са в съзвучие с техните графики: измерихме 0.657 срещу 0.667 при същото сравнение.

Техният показател за натоварване е дефиниран като използване на общата инсталирана мощност, което поставя инсталираната мощност в знаменателя, а след това я изобразява спрямо инсталираната мощност. Тази конструкция механично отслабва връзката с мощността, независимо от реалния ефект.

Нищо от това не означава, че заключението им е грешно. Означава, че не е доказано от представените данни.