Der dritte Ladepunkt ist mehr wert als der zwölfte

Jeder CPO mit Budget steht vor derselben Weggabelung. Du hast Geld für ein Upgrade an einem stark frequentierten Standort. Kaufst du mehr Leistung pro Ladepunkt oder mehr Ladepunkte?

Kempowers Whitepaper vom August, More plugs, more utilization, sagt: Ladepunkte. Wir finden, das weist in die richtige Richtung. Wir finden aber auch, dass das Paper es nicht beweist — und dass der eigentliche Beweis nützlicher ist, weil er dir sagt, wann du aufhören solltest.

Das Telefonproblem

Ein Ladestandort ist ein Warteschlangensystem: Ankünfte, Bedienkanäle, Warten. Die Telekommunikation hat das vor einem Jahrhundert gelöst.

Agner Krarup Erlang veröffentlichte das Modell 1917 während seiner Arbeit bei der Copenhagen Telephone Company, um Vermittlungsstellen zu dimensionieren. Noch heute wird damit ein Callcenter oder ein Mobilfunkstandort dimensioniert. Das hier entscheidende Ergebnis ist der Bündelungsgewinn: Das Pooling von Bedienkanälen ist überlinear. Drei Mitarbeitende bewältigen 2.3-mal so viel wie zwei, nicht 1.5-mal so viel, weil ein größerer Pool Zufallsschwankungen auffängt, die ein kleiner nicht abfedern kann. Das hört nie auf zu gelten — in jeder Größenordnung wächst die Kapazität schneller als die Zahl der Bedienkanäle. Was sich ändert, ist die Höhe des Aufschlags, und die schrumpft schnell: +80 Prozentpunkte gegenüber linearem Wachstum bei drei Bedienkanälen, +1.7 bei siebzehn und praktisch nichts bei hundert. Dieser Rückgang entscheidet, wann ein Ladestandort aufhören sollte zu wachsen.

Auf Ladepunkte angewendet und bei konstanter Servicequalität von „5% der Ankommenden müssen warten“ ergibt sich:

Quelle: Erlang C, Chargalytics-Berechnung. Die gestrichelte Linie zeigt, was herauskäme, wenn die Kapazität einfach proportional zur Zahl der Ladepunkte skalierte.

Der dritte Ladepunkt an einem Standort mit zwei Ladepunkten bringt dir +130% Kapazität — mehr als eine Verdopplung bei 50% mehr Hardware. Der zwölfte Ladepunkt an einem Standort mit elf Ladepunkten bringt +12%, gegenüber den +9%, die du dafür bezahlst.

Verkürzt mehr Leistung tatsächlich eine Ladesitzung?

Bevor du Geld in eine der beiden Optionen steckst, lohnt sich der Blick darauf, was Leistung tatsächlich bringt. Und hier kommt der unbequeme Teil: Wir messen Ladezeit. Wir messen keine Energie. Deshalb stützen wir uns auf Evidenz, die gar keine Energiedaten braucht.

Sortiere die Standorte jedes Markts danach, wie viel Leistung tatsächlich pro Ladepunkt installiert ist, und frage, was das bei der Sitzungsdauer bringt. Der Sprung vom Band 100–175 kW zum Band ab 175 kW verdoppelt die Nennleistung ungefähr:

Quelle: Vereinheitlichte Chargalytics-Telemetrie, Juni 2026. Jeder DC-Standort mit mindestens 50 Sitzungen und 10 beobachteten Tagen — 5 100 Standorte, 4.0 Millionen Sitzungen. Gemessene Ladezeit gegenüber gemessener Nennleistung, ohne Energieannahme.

In allen fünf Märkten bringt eine Verdopplung der installierten Leistung pro Ladepunkt zwischen null und dreizehn Prozent kürzere Sitzungen. In Schweden bringt sie gar nichts. Das ist die Ladekurve, die tut, was Ladekurven tun: Oberhalb von rund 150 kW gibt die Batterie, nicht das Ladegerät, das Tempo vor.

Unterhalb dieser Grenze sieht es anders aus. Der Sprung von Hardware mit unter 60 kW ins Band 100–175 kW — ungefähr eine Verdreifachung — verkürzt Sitzungen um 17% bis 50%. Bei 50 kW ist das Ladegerät tatsächlich der Engpass. Im Anhang zeigen wir, warum Frankreich und die Schweiz dadurch deutlich längere durchschnittliche Sitzungen haben als die nordischen Länder.

Das ist kein Versagen der Hardware. Das ist Physik. Ladekurven flachen oberhalb von 60–70% Ladezustand stark ab, und eine Warteschlange echter Autos mit echten Batterien hält die Nennleistung nie dauerhaft. Die obere Hälfte einer 350-kW-Nennleistung verbringt den Großteil ihres Lebens ungenutzt.

Genau darin liegt der gesamte wirtschaftliche Nutzen von Lastmanagement über einen Standort hinweg, statt Leistung fest an einen Anschluss zu verdrahten. Aber das ist nur die halbe Argumentation.

Ein Ladepunkt mehr oder doppelte Leistung?

Erlang beantwortet das eindeutig. An einem Standort mit vier Ladepunkten und 50% Auslastung beträgt die Wahrscheinlichkeit, dass ein ankommender Fahrer warten muss, 17.4%. Verdopple die Leistung pro Ladepunkt, und sie fällt auf 10.9%. Verdopple die Zahl der Ladepunkte, und sie fällt auf 0.1%.

Quelle: Erlang C, Chargalytics-Berechnung.

Am klarsten lässt es sich so sagen: An einem Standort mit vier Ladepunkten und 40% Auslastung bewirkt ein zusätzlicher Ladepunkt für die Warteschlange so viel wie eine Verkürzung jeder einzelnen Sitzung um 33%. Bei einem Standort mit zwei Ladepunkten entspräche das einer Verkürzung um 56%. Keine Ladetechnologie auf dem Markt liefert das. Ein zusätzlicher Dispenser ist heute ab Lager verfügbar.

Passiert das tatsächlich? Ja — und fast ausschließlich an kleinen Standorten

Bisher ist das Theorie. Unsere Telemetrie erlaubt uns, sie zu überprüfen. Wir haben für jeden Standort die verkehrsreichste Stunde des Tages genommen und das Modell gefragt, wie oft ein dann ankommender Fahrer alle Ladepunkte belegt vorfinden würde.

21.2% der europäischen DC-Standorte haben zur Spitzenzeit mehr als einen von zwanzig Ankommenden in der Warteschlange. An einem von zwanzig Standorten wartet mehr als einer von fünf Ankommenden.

Aber schau, wo der Schmerz tatsächlich liegt.

Quelle: Vereinheitlichte Chargalytics-Telemetrie, Juni 2026, 8 672 DC-Standorte mit vollständigem Stundenprofil. Modelliert mit Erlang C bei gemessener Spitzenstundenlast.

Die Aufteilung nach Märkten ist genauso unausgewogen — und sie lässt sich nicht durch die Zahl der in einem Land gebauten Ladepunkte erklären.

Quellen: Vereinheitlichte Chargalytics-Telemetrie, Juni 2026; BEV-Bestand aus der Chargalytics-Marktanalyse, Basisszenario 2026.

Vergleiche die Schweiz und Norwegen. Sie haben nahezu exakt die gleiche landesweite Versorgung — 14.6 beziehungsweise 14.1 DC-Ladepunkte pro tausend Elektroautos. Schweizer Standorte laufen zur Spitzenzeit sogar kühler, mit 16.0% Last gegenüber Norwegens 18.3%.

Und trotzdem haben 38.8% der Schweizer Standorte zur Spitzenzeit Warteschlangen, gegenüber 7.1% der norwegischen. Fünfeinhalbmal so viel Schmerz bei derselben Zahl von Ladepunkten pro Auto und geringerer Last.

Der Unterschied liegt darin, wie diese Ladepunkte angeordnet sind. Norwegen kommt im Schnitt auf 9.4 Ladepunkte pro Standort. Die Schweiz auf 2.7. Gleiche Versorgung, gegensätzliche Erfahrung — weil das Schweizer Netz in Stücke zerlegt ist, die zu klein sind, um vom Pooling zu profitieren.

Das ist eine Warnung mit Blick auf die Kennzahl, mit der die gesamte Branche plant. Ladeplätze pro Elektroauto sagen fast nichts darüber aus, ob Fahrer:innen anstehen müssen. Finnland hat doppelt so viele Ladeplätze im Verhältnis wie Norwegen — 29.4 pro tausend BEVs gegenüber 14.1 — und mehr als doppelt so viele Standorte mit Warteschlangen. Entscheidend ist stärker, wie die Ladeplätze gebündelt sind, als wie viele man baut.

All das ist für uns nicht neu. Im Juli haben wir Europas Ladenetz hat den Juli überstanden. 145 Standorte nicht. veröffentlicht. Darin haben wir 20 955 DC-Ladeplätze während des Ferienreise-Peaks verfolgt und festgestellt: 145 Standorte liefen in ihren Spitzenstunden mit mehr als 80% Auslastung — siebenmal so viele wie im Mai. Dasselbe Phänomen, nur vom anderen Ende betrachtet: Eine Handvoll Standorte fängt den Schmerz ab, während der Netzdurchschnitt entspannt bleibt.

Der Beitrag brachte es auf den Punkt: Portfolio-Durchschnittswerte verdecken den Schmerz. Ein CPO, der für Juli 16% Auslastung meldet, kann an einem Dutzend Standorten dennoch Fahrer:innen abweisen, während an zweihundert anderen die Ladeplätze ungenutzt bleiben. Was die stündlichen Juni-Daten zusätzlich zeigen, ist, welche Standorte es sind — und die Antwort lautet überwältigend: die kleinen.

Die Hälfte aller Standorte mit zwei Ladeplätzen befindet sich zur Spitzenzeit im Warteschlangenbereich. Bei Standorten mit acht Ladeplätzen sind es weniger als 1%. Ab acht Ladeplätzen bleibt der Anteil bei etwa 1% oder darunter.

Und das liegt nicht daran, dass große Standorte ruhig wären. Die Spitzenlast pro Ladeplatz ist über alle Standortgrößen erstaunlich konstant — überall zwischen 16% und 25%. Die Warteschlangen verschwinden allein durch den Bündelungseffekt, genau wie Erlang es vorhersagt.

Damit ist das ganze Argument in einem Chart zusammengefasst. Das Warteschlangenproblem beim europäischen Schnellladen ist ein Kleinststandort-Problem. Es ist kein Leistungsproblem, und ab etwa acht Ladeplätzen ist es eigentlich gar kein Problem mehr.

Und hier trägt das Argument nicht weiter

Dieser Teil fehlt in der Regel in Vendor-Materialien, auch bei Kempower.

Schau noch einmal auf den ersten Chart. Der Bündelungsbonus ist bei zwei Ladeplätzen enorm und bei sechzehn fast verschwunden. Noch direkter zeigt es sich jedoch an den absoluten Warteschlangenwerten.

Nimm einen Standort mit 40% Auslastung. Bei zwei Ladeplätzen warten 23% der Ankommenden. Bei vier sind es 9%. Bei zwölf Ladeplätzen 0.4% — und ein dreizehnter Ladeplatz würde das auf 0.15% senken. In dieser Größenordnung investierst du reales Kapital, um eine Warteschlange zu beheben, die faktisch schon nicht mehr existiert.

Das Argument für mehr Ladepunkte ist genau dort am stärksten, wo Standorte am kleinsten sind, und verliert mit wachsender Größe an Gewicht.

„Mehr Ladepunkte“ ist also kein universelles Gesetz der Ladestandortplanung. Es ist ein sehr starkes Argument für den Schritt von zwei auf vier Ladeplätze, ein ordentliches für sechs auf acht und ein schwaches für zwölf auf vierzehn. Wer dir den zwölften Ladepunkt mit der Wirkung des dritten verkaufen will, zeigt dir den falschen Chart.

Was sollte ein großer Standort stattdessen tun?

Die Last über den gesamten Standort verteilen. Und hier wird es elegant: Die beiden Hebel wirken in entgegengesetzte Richtungen.

Ein zusätzlicher Ladeplatz bringt am meisten, wenn ein Standort klein ist. Standortweite Lastverteilung bringt am meisten, wenn ein Standort groß ist — denn ein großer Standort, der in Cabinets mit je zwei Anschlüssen aufgeteilt ist, hat mehr getrennte Inseln, in denen Leistung hängen bleiben kann. Lädt ein Fahrzeug allein an einem solchen Cabinet, ist es durch dieses Cabinet begrenzt, während der Rest des Standorts ungenutzt bleibt.

Quelle: Erlang C und das Chargalytics-Modell zur Leistungszuweisung. Kleine Standorte sollten Ladeplätze ergänzen; große Standorte sollten Last verteilen.

An einem Standort mit vier Ladeplätzen bringt standortweite statt paarweiser Lastverteilung bei geringer Last rund 50% mehr abgegebene Leistung pro Fahrzeug. Bei sechs Ladeplätzen sind es etwa 60%, und dabei bleibt es. Der Wert eines zusätzlichen Ladeplatzes ist unterdessen von +130% auf +26% eingebrochen.

Kleiner Standort: Ladepunkte ergänzen. Großer Standort: Last verteilen. Beides stimmt, und keines lässt sich auf das andere verallgemeinern.

Was unsere eigenen Daten tatsächlich zeigen

Wir haben die Auslastung pro Ladeplatz an 8 966 europäischen DC-Standorten untersucht. Die Roh-Auslastung pro Ladeplatz sinkt nicht, wenn Standorte größer werden — sie steigt aber auch nicht verlässlich, und das Muster unterscheidet sich deutlich zwischen den Märkten.

Quelle: Einheitliche Chargalytics-Telemetrie, Juni 2026. Frankreich ist U-förmig, die nordischen Länder sind flach, die Schweiz steigt an. Keiner der Verläufe fällt.

Kontrolliert für Standortqualität, Leistung pro Ladeplatz und Land ist eine Verdopplung der Ladeplatzanzahl mit 10.5% niedrigerer Auslastung pro Ladeplatz verbunden. Eine Verdopplung der kW pro Ladeplatz wirkt in die andere Richtung: 7.7% höher. Die Standortqualität bleibt der mit Abstand stärkste Prädiktor von allen.

Schnell gelesen, sieht das wie ein Widerspruch zum Whitepaper aus. Ist es nicht — und die kommerzielle Lesart ist interessanter als beides.

Auslastung ist die falsche Einzelkennzahl

Nicht jeder Betreiber dimensioniert einen Standort gleich, und es macht einen Unterschied, wer zahlt.

Netzwerke, für die Laden Mittel zum Zweck ist — Tesla zur Absicherung des Ownership-Erlebnisses, IONITY zur Erfüllung eines Korridorversprechens gegenüber seinen Automobilhersteller-Gesellschaftern — können auf Spitzenlast dimensionieren und den leeren Dienstag akzeptieren. Die Reservekapazität kauft Markenverlässlichkeit, und der Ertrag zeigt sich an anderer Stelle als an der Ladesäule.

Ein gewinnorientierter CPO hat diesen Luxus nicht. Er muss beide Kennzahlen gleichzeitig bedienen. Die Spitzenlast entscheidet, ob Fahrer:innen zurückkommen. Die Durchschnittsnachfrage entscheidet, ob sich der Standort rechnet. Umsatz entsteht durch die über den gesamten Monat verkaufte Energie — in unseren Daten: Nutzung pro Ladeplatz und Tag — während Warteschlangen zu Spitzenzeiten still und leise das Wiederholungsgeschäft zerstören, das den Rest der Woche füllt.

Die Verdünnung ist also real, aber moderat — und in den saubersten Märkten praktisch nicht vorhanden. Keines der fünf oben genannten Länder zeigt einen Auslastungsrückgang mit zunehmender Standortgröße; Frankreich ist U-förmig, die nordischen Länder sind flach, die Schweiz steigt sogar an. Was immer ein größerer Standort den Betreiber kostet: Es ist kein Einbruch bei der Auslastung jedes einzelnen Ladeplatzes.

Unsere Juli-Analyse zeigte dieselbe Spannung von der Umsatzseite: Die Standorte, die im Ferienreise-Peak an ihre Grenzen kommen, sind genau jene, die in den anderen elf Monaten halb leer stehen. Reservekapazität ist nicht kostenlos, und sie ist nicht gleichmäßig verteilt.

Deshalb ist die Rahmung im Whitepaper genau verkehrt herum. Kempower fragte, ob mehr Ladepunkte die Auslastung erhöhen. Nach unseren Daten bewegen sie sie kaum in die eine oder andere Richtung. Die relevante Frage lautet, was ein zusätzlicher Ladeplatz mit den Warteschlangen macht — und darauf ist die Antwort groß, messbar und fast vollständig auf kleine Standorte konzentriert.

Was das für den Bau von Standorten bedeutet

Wenn Ladepunkte an kleinen Standorten Leistung schlagen und Lastverteilung an großen Standorten beides übertrifft, ergibt sich die Architektur daraus. Ein Leistungsblock, der mehrere Dispenser versorgt — PB/D — verteilt eine Gleichrichterbank über den gesamten Standort, sodass freie Kapazität dorthin fließt, wo tatsächlich geladen wird. Lastverteilung innerhalb eines einzelnen Cabinets mit zwei Anschlüssen deckt zwei Ladeplätze ab. PB/D deckt zwölf ab.

Die meisten CPOs betreiben bereits irgendeine Form der Lastverteilung. Entscheidend ist die Größe des Pools, und unser Modell zeigt: Der Unterschied zwischen paarweiser und standortweiter Lastverteilung bedeutet an jedem Standort mit mehr als sechs Ladeplätzen rund 60% mehr abgegebene Leistung pro Fahrzeug.

Beobachtenswert: EcoGs hardwareagnostische Powerblock/Dispenser-Plattform, gemeinsam mit Jabil entwickelt, unterstützt 32 Ladearchitekturen und 15 Leistungskonverter. Wenn PB/D wirklich herstellerübergreifend wird, sind CPOs bei einem Asset mit fünfzehn Jahren Laufzeit nicht länger an die Roadmap eines einzelnen OEM gebunden. Für die meisten Netzwerke ist das wichtiger als die Ladepunktzahl eines einzelnen Anbieters.

Und dann ist da noch der Preis eines Ladeplatzes

Alles oben behandelt Ladeplätze, als hätten sie denselben Preis. Haben sie nicht, und der Unterschied durchkreuzt das Erlang-Argument unmittelbar.

Ein eigenständiges Cabinet mit zwei Anschlüssen — das klassische Alpitronic-Muster — ist ein geschlossenes System mit eigenen Gleichrichtern. Hardware- und Installationskosten skalieren mehr oder weniger linear mit der Zahl der Cabinets. Die Kosten pro Ladeplatz bleiben gleich: Der zehnte Ladeplatz kostet so viel wie der zweite.

PB/D funktioniert völlig anders. Der teure Teil ist der Power Block, und er wird geteilt. Jeder zusätzliche Ladeplatz ist ein vergleichsweise günstiger Satellit, sodass die Kosten pro Ladeplatz sinken, je mehr Ladeplätze an einem Block hängen — bis er ausgelastet ist. Dann zieht der nächste Ladeplatz einen komplett neuen Block nach sich, und die Kurve macht einen Sprung.

Indikatives Strukturmodell, keine Chargalytics-Preisdaten. Siehe die Annahmen oben. Der Sprung bei neun Ladeplätzen ist ein zweiter Power Block.

Unter diesen Annahmen ist PB/D bei zwei oder drei Ladeplätzen der schlechtere Kauf — du bezahlst für einen Power Block, den praktisch nichts mitnutzt. Bei etwa vier Ladeplätzen dreht sich das Bild, und bei acht ist es pro Ladeplatz rund ein Drittel günstiger. Der neunte Ladeplatz kostet dann aber einen Sprung.

Damit ist die Spannung gesetzt, die die meisten Standortdesigns entscheidet. Der Warteschlangenwert eines zusätzlichen Ladeplatzes fällt mit wachsender Standortgröße. Die Kosten eines zusätzlichen Ladeplatzes sinken mit wachsender Standortgröße. Diese beiden Kurven laufen gegeneinander, und dort, wo sie sich schneiden, liegt das eigentliche Argument für einen Standort.

Für einen gewinnorientierten CPO ist das eine wirklich nützliche Asymmetrie. An einem großen PB/D-Standort ist der zusätzliche Ladeplatz günstig, sodass die Verwässerung der durchschnittlichen Auslastung weniger schmerzt — du kaufst Spitzenabdeckung mit Rabatt und deckst die vier Wochen im Jahr ab, die darüber entscheiden, ob Fahrer wiederkommen. Das lässt sich dem Board deutlich leichter vorlegen als derselbe Ladeplatz an einem freistehenden Standort, wo er den vollen Preis kostet und für die Warteschlange trotzdem fast nichts bringt.

Der Zielkonflikt ist real und sollte klar benannt werden: Ein geteilter Block, verteilt auf mehr Ladeplätze, bedeutet eine geringere Ladegeschwindigkeit in der Spitze, wenn der Standort tatsächlich voll ist. Außerhalb der Spitzenzeit, also die meiste Zeit, sehen Fahrer die volle Satellitenleistung. Zur Rushhour sehen sie weniger. Angesichts dessen, dass die durchschnittliche Sitzung ohnehin deutlich unter der halben Nennleistung bleibt, ist das meist ein günstiger Preis — aber es ist ein Preis, und gezahlt wird er ausgerechnet an den Tagen, an denen der Standort am stärksten ausgelastet ist.

Die Kurzfassung

• Eine Verdopplung der installierten Leistung über 150 kW pro Ladeplatz spart 0-13% pro Ladesitzung. Gemessen, keine Energieannahme nötig. Oberhalb dieser Schwelle bestimmt die Batterie das Tempo, nicht das Ladegerät.
• Von 2 auf 3 Ladeplätze zu gehen bringt +130% Kapazität. Von 11 auf 12 bringt +12%. Das Stecker-Argument ist ein Argument für kleine Standorte.
• Ein zusätzlicher Ladeplatz an einem Standort mit vier Ladeplätzen entspricht einer Verkürzung der Sitzungsdauer um 33%. Nichts auf dem Markt liefert das.
• Große Standorte sollten Last ausgleichen, nicht Stecker hinzufügen. Standortweite Lastverteilung bringt pro Fahrzeug ~60% mehr abgegebene Leistung als paarweise Schränke.
• Ein zusätzlicher Ladeplatz reduziert Spitzenwarteschlangen und verwässert die durchschnittliche Auslastung. Gewinnorientierte CPOs werden nach dem Zweiten bezahlt und am Ersten gemessen.
• Die Hälfte aller Standorte mit zwei Ladeplätzen hat bereits in der Spitze Warteschlangen. Bei Standorten mit acht Ladeplätzen sind es unter 1%. Das Warteschlangenproblem beim europäischen Schnellladen ist ein Problem kleiner Standorte.
• Die PB/D-Kosten pro Ladeplatz sinken mit der Standortgröße; der Warteschlangenwert pro Ladeplatz sinkt ebenfalls. Wo sich diese beiden Kurven schneiden, fällt die eigentliche Standortdesignentscheidung.

Kempower liegt in der Tendenz richtig — und zwar aus einem Grund, den das eigene Papier nicht ganz trifft. Stecker schlagen Leistung, weil zusätzliche Nennleistung bei einer Abgabe von unter der halben Nennleistung nirgendwohin kann — nicht weil Stecker die Auslastung erhöhen. In unseren Daten bewegen sie sie kaum; sobald Standort und Leistung kontrolliert sind, verwässern sie sie sogar leicht. Und das ist ein Kostenpunkt, den ein gewinnorientierter Betreiber rechtfertigen muss.

Und die Einschränkung, die keine Hardware verkauft: Der Effekt lässt nach. Der dritte Stecker ist mehr wert als der zwölfte. Plane entsprechend.

Anhang

Warum die Sitzungsdauer zwischen Märkten so stark variiert

Die durchschnittliche Ladedauer pro Sitzung reicht von 23.5 Minuten in den Niederlanden bis 39.2 in Frankreich. Auf den ersten Blick scheint das dem obigen Argument zu widersprechen, wonach Leistung keine Rolle spielt — daher lohnt es sich, präzise zu unterscheiden, wann Leistung zählt und wann nicht mehr.

Die Lücke folgt einem Faktor: dem Anteil an älteren DC-Ladepunkten unter 60 kW, die noch im Bestand sind. In der Schweiz liegt er bei 42.7%, in Frankreich bei 30.9%. In Schweden sind es 8.2%.

Quelle: Einheitliche Chargalytics-Telemetrie, Juni 2026. Standorte mit mindestens 50 Sitzungen im Monat.

Innerhalb jedes einzelnen Markts dauern Sitzungen an Standorten unter 60 kW 1.35 bis 2.1-mal länger als an Standorten mit 175 kW oder mehr. Und vergleicht man nur moderne Standorte, schließt sich die Lücke zwischen den Ländern weitgehend: 24.5 Minuten in Norwegen, 24.8 in Schweden, 29.0 in den Niederlanden, 30.9 in der Schweiz, 34.4 in Frankreich.

Die Regel lautet also nicht „Leistung spielt keine Rolle“. Sie lautet: Leistung zählt, bis das Fahrzeug zum Engpass wird — dann nicht mehr. Der Sprung von 50 kW auf 150 kW verkürzt eine Sitzung um 17% bis 50% — etwa um die Hälfte in Frankreich, um ein Sechstel in den Niederlanden — weil bei 50 kW das Ladegerät der Engpass ist. Von 150 kW auf 350 kW ändert sich fast nichts, weil dann die Batterie limitiert.

Genau deshalb ist der Kauf von Leistung an einem modernen Standort ein schwacher Zug, an einem älteren Standort aber ein starker. Der Großteil des europäischen DC-Bestands liegt bereits hinter dem Knick der Kurve.

Eine Restlücke bleibt allerdings bestehen — französische Sitzungen dauern auf vergleichbarer Hardware noch immer etwa 39% länger als schwedische. Das können wir mit unseren Daten nicht klären. Die wahrscheinlichsten Ursachen sind der Fahrzeugmix (Frankreich tendiert zu kleineren Autos mit geringerer Ladeakzeptanz) und die Standortwahl, mit mehr französischen DC-Ladepunkten an Zielen, an denen Fahrer länger bleiben. Beides verdient eine separate Untersuchung.

Herleitung der abgegebenen Leistung — und warum wir sie aus dem Argument heraushalten

Wir haben keine kWh-Daten. Um überhaupt über abgegebene Leistung in kW sprechen zu können, müssen wir Sitzungsenergie von Betreibern übernehmen, die sie veröffentlichen — Fastned mit 26.9 kWh pro Sitzung, IONITY mit angegebenen 30 kWh — und denselben Wert auf jeden Markt anwenden.

Das ist eine echte Annahme. Deshalb stützt sich keines der Hauptargumente auf das Folgende.

Die Stichprobe umfasst 5 300 160 DC-Ladesitzungen in fünf europäischen Märkten im Juni 2026.

Die abgegebene Leistung ist hergeleitet, nicht gemessen: veröffentlichte Sitzungsenergie geteilt durch unsere gemessene Ladedauer. Da für jeden Markt derselbe Energiewert angesetzt wird, ist die Spalte „Abgegeben“ lediglich eine Umformulierung der Ladedauer und enthält keine unabhängige Energieinformation. Die absoluten Werte sind illustrativ zu verstehen, die Rangfolge als vorläufig.

Hinweis zu den Niederlanden: Ihr Gesamtmittel von 23.5 min liegt unter allen drei oben genannten Mittelwerten nach Leistungsband (40.5, 33.5 und 29.0 min), weil darin auch Standorte enthalten sind, für deren einzelne Anschlüsse uns keine Leistungsangabe vorliegt und die daher in kein Band fallen. Bei einer erneuten Auswertung der Juni-Daten stammen die meisten dieser Sitzungen aus dem Feed eines Betreibers, der Sitzungen von wenigen Minuten meldet, häufig Dutzende pro Ladeplatz und Tag — ein Meldeartefakt, kein reales Laden. Das niederländische Mittel ist daher zu niedrig und die abgegebene Leistung zu hoch angesetzt. Eine längere niederländische Sitzung würde ihren Anteil an der Nennleistung nur weiter senken; die Schlussfolgerung „deutlich unter der Hälfte“ bleibt also bestehen.

Auf dieser Grundlage zieht die durchschnittliche Sitzung zwischen 30% und 45% der Leistung, für die die Hardware ausgelegt ist — in jedem Markt deutlich unter der Hälfte. Der Warnhinweis: Diese Spanne würde in sich zusammenfallen, wenn die Sitzungsenergie je Markt stark variiert. Damit Frankreich dieselbe Leistung wie Schweden abgäbe, müssten französische Sitzungen 1.56-mal so viel Energie enthalten — etwa 42 kWh statt 27. Angesichts des französischen Schwerpunkts bei kleineren Autos halten wir das für unwahrscheinlich, können es mit unseren Daten aber nicht ausschließen. Deshalb basiert das Hauptargument auf gemessener Zeit, nicht darauf.

Anmerkungen zum Kempower-Papier

Wir haben More plugs, more utilization (Kempower, August 2026, nur nach Formularzugang) genau gelesen, einschließlich der Extraktion der Koordinaten aus dem Streudiagramm. Drei Dinge sollten Leser wissen.

Die Behauptung „3× stärker“ vergleicht zwei unterschiedliche Stichproben. Das Diagramm zu Ladepunkten umfasst etwa 30 Punkte, bei einer auf 11% begrenzten Auslastung. Das Leistungsdiagramm umfasst etwa 45 Punkte und reicht bis 23%. Korrelationskoeffizienten aus unterschiedlichen Stichproben lassen sich nicht dividieren, um zwei Einflussfaktoren zu gewichten.

Ihre eigenen Energiediagramme zeigen Ladepunkte und Leistung als nahezu gleichwertig — R = 0.47 gegenüber R = 0.401 — obwohl die Überschrift besagt, dass die Ladepunktdichte weitaus wichtiger sei. Unsere Daten stimmen mit ihren Diagrammen überein: Im selben Vergleich haben wir 0.657 gegenüber 0.667 gemessen.

Ihre Auslastungskennzahl ist als Auslastung der insgesamt installierten Leistung definiert, wodurch die installierte Leistung im Nenner steht und anschließend gegen die installierte Leistung aufgetragen wird. Diese Konstruktion schwächt den Zusammenhang mit Leistung mechanisch ab — unabhängig von einem tatsächlichen Effekt.

Nichts davon macht ihre Schlussfolgerung falsch. Aber die vorgelegten Belege beweisen sie nicht.