Treći priključak vrijedi više od dvanaestog

Svaki CPO s budžetom nalazi se pred istim raskrižjem. Imate novac za jednu nadogradnju na prometnoj lokaciji. Kupujete li više snage po punionom mjestu ili više punionih mjesta?

Kempowerov bijeli dokument iz kolovoza, More plugs, more utilization, kaže: priključke. Mislimo da pokazuju u pravom smjeru. Također mislimo da to dokument ne dokazuje — a da je stvarni dokaz korisniji jer govori kada treba stati.

Telefonski problem

Lokacija za punjenje je sustav čekanja u redu: dolasci, poslužitelji, čekanje. Telekomi su to riješili prije jednog stoljeća.

Agner Krarup Erlang, zaposlen u Copenhagen Telephone Company, objavio je model 1917. kako bi dimenzionirao telefonske centrale. I dalje se tako dimenzionira pozivni centar ili bazna stanica. Ovdje je važan rezultat dobitak udruživanja kapaciteta: objedinjavanje poslužitelja je superlinearno. Tri operatera obrade 2.3 puta više od dva, a ne 1.5 puta, jer veći skup apsorbira slučajnost koju mali ne može. To nikada ne prestaje vrijediti — pri svakoj veličini kapacitet raste brže od broja poslužitelja. Mijenja se veličina premije, a ona se brzo smanjuje: vrijedi +80 postotnih bodova iznad linearnog rasta kod tri poslužitelja, +1.7 kod sedamnaest, a kod stotinu praktički ništa. Taj pad određuje gdje bi lokacija za punjenje trebala stati.

Primijenimo to na puniona mjesta, uz fiksnu kvalitetu usluge od “5% dolazaka mora čekati”:

Izvor: Erlang C, izračun Chargalyticsa. Isprekidana linija pokazuje što biste dobili kada bi se kapacitet jednostavno skalirao s brojem punionih mjesta.

Dodavanje trećeg punionog mjesta lokaciji s dva mjesta donosi +130% kapaciteta — više nego dvostruko, uz povećanje hardvera od 50%. Dodavanje dvanaestog mjesta lokaciji s jedanaest mjesta donosi +12%, nasuprot +9% koje ste platili.

Skraćuje li veća snaga doista sesiju?

Prije ulaganja novca u bilo koju opciju, vrijedi provjeriti što snaga zapravo donosi. A ovdje dolazi nezgodan dio: mjerimo vrijeme punjenja. Ne mjerimo energiju. Stoga se oslanjamo na dokaze kojima energija uopće nije potrebna.

Razvrstajte lokacije svakog tržišta prema stvarno instaliranoj snazi po punionom mjestu i pitajte što to donosi u vremenu trajanja sesije. Prijelaz iz raspona 100–175 kW u raspon iznad 175 kW otprilike je udvostručenje nazivne snage:

Izvor: objedinjena telemetrija Chargalyticsa, lipanj 2026. Svaka DC lokacija s najmanje 50 sesija i 10 promatranih dana — 5 100 lokacija, 4.0 milijuna sesija. Izmjereno vrijeme punjenja u odnosu na izmjerenu nazivnu snagu, bez pretpostavke o energiji.

Na četiri od pet tržišta udvostručenje instalirane snage po punionom mjestu skraćuje sesiju za između nula i trinaest posto. U Švedskoj ne donosi baš ništa. Krivulja punjenja radi ono što krivulje punjenja rade: iznad otprilike 150 kW tempo određuje baterija, ne punjač.

Ispod te granice priča je drukčija. Prijelaz s hardvera ispod 60 kW na raspon 100–175 kW — otprilike utrostručenje — skraćuje sesije za 17% do 50%. Pri 50 kW punjač doista jest usko grlo. Dodatak objašnjava zašto su prosječne sesije u Francuskoj i Švicarskoj mnogo dulje nego u nordijskim zemljama.

To nije neuspjeh hardvera. To je fizika. Krivulje punjenja naglo se spuštaju iznad 60–70% napunjenosti baterije, a red stvarnih automobila sa stvarnim baterijama nikada ne održava nazivnu snagu. Gornja polovica nazivne snage od 350 kW većinu vremena ne radi ništa.

To je cijeli poslovni argument za balansiranje opterećenja na razini lokacije, umjesto fiksnog povezivanja snage s jednim priključkom. Ali to je tek pola argumenta.

Još jedan priključak ili dvostruko veća snaga?

Erlang na to daje jasan odgovor. Na lokaciji s četiri puniona mjesta i iskorištenošću od 50%, vjerojatnost da vozač pri dolasku mora čekati u redu iznosi 17.4%. Udvostručite snagu po mjestu i ona pada na 10.9%. Udvostručite broj mjesta i pada na 0.1%.

Izvor: Erlang C, izračun Chargalyticsa.

Najjednostavnije rečeno: na lokaciji s četiri puniona mjesta i iskorištenošću od 40%, jedno dodatno puniono mjesto čini za čekanje u redu koliko i skraćivanje svake pojedine sesije za 33%. Na lokaciji s dva mjesta ekvivalent je smanjenje od 56%. Nijedna tehnologija punjenja na tržištu to ne isporučuje. Dodatni dispenser dostupan je danas, sa zalihe.

Događa li se to u praksi? Da — i gotovo isključivo na malim lokacijama

Dosad je ovo teorija. Naša telemetrija omogućuje nam da je provjerimo. Uzeli smo najprometniji sat dana na svakoj lokaciji i pitali model koliko bi često vozač koji tada stigne zatekao sva puniona mjesta zauzeta.

21.2% europskih DC lokacija ima više od jednog dolaska od dvadeset koji čeka u redu u vršnom razdoblju. Na jednoj lokaciji od dvadeset u redu čeka više od jednog dolaska od pet.

Ali pogledajte gdje je problem doista najveći.

Izvor: objedinjena telemetrija Chargalyticsa, lipanj 2026., 8 672 DC lokacije s potpunim profilom po satima dana. Modelirano Erlangom C pri izmjerenom opterećenju tijekom vršnog sata.

Podjela po tržištima jednako je neravnomjerna — a ne objašnjava je broj punionih mjesta koje je pojedina zemlja izgradila.

Izvori: objedinjena telemetrija Chargalyticsa, lipanj 2026.; broj BEV vozila iz analize tržišta Chargalyticsa, osnovni scenarij za 2026.

Usporedite Švicarsku i Norvešku. Imaju gotovo potpuno jednaku nacionalnu pokrivenost — 14.6 i 14.1 DC punionih mjesta na tisuću električnih automobila. Švicarske lokacije čak rade mirnije u vršnom razdoblju, uz opterećenje od 16.0% nasuprot norveških 18.3%.

Pa ipak, 38.8% švicarskih lokacija ima čekanje u vršnom razdoblju, nasuprot 7.1% norveških. Pet i pol puta veći problem, uz isti broj punionih mjesta po automobilu i niže opterećenje.

Razlika je u tome kako su ta puniona mjesta raspoređena. Norveška u prosjeku ima 9.4 mjesta po lokaciji. Švicarska 2.7. Ista pokrivenost, potpuno suprotno iskustvo — jer je švicarska mreža podijeljena na dijelove premale da bi imali korist od objedinjavanja kapaciteta.

Što je upozorenje za metriku prema kojoj planira cijela industrija. Broj punioničkih mjesta po električnom automobilu gotovo ništa ne govori o tome hoće li vozači čekati u redu. Finska ima dvostruko veći omjer od Norveške — 29.4 mjesta na tisuću BEV-ova naspram 14.1 — i više nego dvostruko veći udio lokacija na kojima se stvaraju redovi. Važnije je kako grupirate punionička mjesta nego koliko ih gradite.

Ništa od ovoga za nas nije novo. U srpnju smo objavili Europe's charging network survived July. 145 sites didn't., u kojem smo pratili 20 955 DC punioničkih mjesta tijekom vrhunca blagdanske sezone i utvrdili 145 lokacija s opterećenjem iznad 80% u vršnim satima — sedam puta više nego u svibnju. Isti fenomen, promatran s druge strane: nekolicina lokacija preuzima sav teret dok prosjek mreže ostaje ugodno nizak.

Taj je tekst to dobro sažeo: prosjeci portfelja skrivaju bolne točke. CPO koji prijavljuje iskorištenost od 16% u srpnju i dalje može odbijati vozače na desetak lokacija, dok na dvjesto punionice zjape prazne. Ono što lipanjski podaci po satima dodaju jest koje su to lokacije — a odgovor je uvjerljivo: male.

Polovica svih lokacija s dva punionička mjesta u vršnim je satima u zoni stvaranja redova. Kod lokacija s osam mjesta to je manje od 1%. S deset mjesta to je praktički nula.

I to nije zato što su velike lokacije mirne. Vršno opterećenje po punioničkom mjestu iznenađujuće je ujednačeno među različitim veličinama lokacija — posvuda između 16% i 25%. Redovi nestaju isključivo zbog prednosti objedinjavanja kapaciteta, točno kako predviđa Erlang.

To je cijeli argument na jednom grafikonu. Problem redova na europskim brzim punionicama problem je malih lokacija. Nije problem snage, a iznad otprilike osam punioničkih mjesta zapravo više uopće nije problem.

I ovdje argument dolazi do svojih granica

To je dio koji obično nedostaje u materijalima dobavljača, uključujući Kempowerove.

Pogledajte ponovno prvi grafikon. Prednost objedinjavanja kapaciteta golema je kod dva punionička mjesta, a do šesnaest ih gotovo nestaje. No izravniji način da se to vidi jest kroz apsolutnu vjerojatnost čekanja.

Uzmite lokaciju koja je zauzeta 40% vremena. S dva punionička mjesta čeka 23% dolazaka. S četiri, 9%. S dvanaest, 0.4% — a trinaesto bi to spustilo na 0.15%. Pri toj veličini ulažete stvaran kapital da biste riješili red koji je već prestao postojati.

Argument za više priključaka najjači je upravo ondje gdje su lokacije najmanje, a slabi kako rastu.

Stoga “više priključaka” nije univerzalni zakon projektiranja lokacija za punjenje. To je vrlo snažan argument za prijelaz s dva na četiri punionička mjesta, solidan za prijelaz sa šest na osam, a slab za prijelaz s dvanaest na četrnaest. Svatko tko vam prodaje dvanaesti priključak na temelju učinka trećega pokazuje vam pogrešan grafikon.

Što bi onda velika lokacija trebala učiniti?

Balansirajte opterećenje preko cijele lokacije. A evo i elegantnog dijela: dvije poluge djeluju u suprotnim smjerovima.

Dodavanje punioničkog mjesta najviše znači kada je lokacija mala. Balansiranje opterećenja na razini cijele lokacije najviše znači kada je lokacija velika — jer velika lokacija podijeljena na ormare s dva izlaza ima više zasebnih otoka u kojima snaga može ostati zarobljena. Automobil koji se sam puni na uparenom ormaru ograničen je kapacitetom tog ormara, dok ostatak lokacije stoji prazan.

Izvor: Erlang C i Chargalyticsov model raspodjele snage. Male lokacije trebaju dodati mjesta; velike trebaju balansirati opterećenje.

Na lokaciji s četiri punionička mjesta balansiranje na razini cijele lokacije umjesto u parovima donosi oko 50% više isporučene snage po automobilu pri niskom opterećenju. Sa šest mjesta to je otprilike 60%, i tu ostaje. U međuvremenu, vrijednost još jednog mjesta pala je s +130% na +26%.

Mala lokacija: dodajte priključke. Velika lokacija: balansirajte opterećenje. Oboje je točno, a nijedno se ne može generalizirati na ono drugo.

Što naši vlastiti podaci zapravo pokazuju

Promatrali smo iskorištenost po punioničkom mjestu na 8 966 europskih DC lokacija. Veće su lokacije po mjestu manje iskorištene, a ne više — i obrazac se oštro razlikuje po tržištima.

Izvor: Chargalyticsova objedinjena telemetrija, lipanj 2026. Francuska je U-oblika, nordijske zemlje su ravne, Švicarska raste. Nijedna ne pada.

Kada kontroliramo kvalitetu lokacije, snagu po punioničkom mjestu i zemlju, udvostručenje broja mjesta povezano je s 10.5% nižom iskorištenošću po mjestu. Udvostručenje kW po mjestu ide u drugom smjeru: 7.7% višom. Kvaliteta lokacije ostaje pojedinačno najsnažniji prediktor od svih.

Pročitano na brzinu, to izgleda kao proturječje bijeloj knjizi. Nije — a komercijalno tumačenje zanimljivije je od oba.

Iskorištenost je pogrešan jedini semafor

Ne dimenzionira svaki operater lokaciju jednako, a važno je i tko plaća.

Mreže u kojima je punjenje sredstvo za postizanje drugog cilja — Tesla štiti iskustvo vlasništva, IONITY ispunjava obećanje koridora svojim dioničarima proizvođačima automobila — mogu dimenzionirati za vršno opterećenje i prihvatiti prazan utorak. Rezervni kapacitet kupuje pouzdanost brenda, a povrat se pojavljuje negdje drugdje, ne na punjaču.

Profitni CPO nema taj luksuz. Mora istodobno zadovoljiti oba broja. Vršna potražnja određuje hoće li se vozači vratiti. Prosječna potražnja određuje isplati li se lokacija. Prihod se ostvaruje prodanom energijom tijekom cijelog mjeseca — u našim podacima, korištenjem po punioničkom mjestu na dan — dok redovi u vršnim satima tiho uništavaju ponovljene dolaske koji popunjavaju ostatak tjedna.

Stoga je razvodnjavanje stvarno, ali umjereno — a na najčišćim tržištima gotovo nepostojeće. Nijedna od pet navedenih zemalja ne pokazuje pad iskorištenosti kako lokacije rastu; Francuska je U-oblika, nordijske zemlje ravne, a Švicarska zapravo raste. Što god veća lokacija koštala operatera, to nije kolaps intenziteta rada svakog pojedinog mjesta.

Naša srpanjska analiza pronašla je istu napetost s prihodovne strane: lokacije koje se zasićuju tijekom blagdanskog vrhunca upravo su one koje ostalih jedanaest mjeseci provode poluprazne. Rezervni kapacitet nije besplatan i nije ravnomjerno raspoređen.

Zato je okvir bijele knjige postavljen naopako. Kempower je pitao povećava li više priključaka iskorištenost. Prema našim podacima, jedva da je pomiču u bilo kojem smjeru. Pitanje koje vrijedi postaviti jest što dodatno punioničko mjesto čini čekanju u redu — a tu je odgovor velik, mjerljiv i gotovo u potpunosti koncentriran na malim lokacijama.

Što to znači za način na koji gradite

Ako priključci pobjeđuju snagu na malim lokacijama, a balansiranje opterećenja pobjeđuje oboje na velikima, arhitektura slijedi iz toga. Blok snage koji napaja više dispenserâ — PB/D — balansira jednu banku ispravljača preko cijele lokacije, tako da neiskorišteni kapacitet ide onome tko se zaista puni. Balansiranje unutar jednog ormara s dva izlaza pokriva dva punionička mjesta. PB/D pokriva dvanaest.

Većina CPO-ova već na neki način balansira opterećenje. Pitanje je veličina skupa, a naš model kaže da razlika između balansiranja u parovima i balansiranja na razini cijele lokacije donosi otprilike 60% više isporučene snage po automobilu na svakoj lokaciji s više od šest punioničkih mjesta.

Vrijedi pratiti: EcoG-jevu hardverski agnostičku platformu Powerblock/Dispenser, razvijenu s Jabilom, koja podržava 32 arhitekture punjenja i 15 pretvarača snage. Ako PB/D postane uistinu višedobavljački, CPO-ovi više neće biti vezani uz razvojni plan jednog OEM-a za imovinu s vijekom od petnaest godina. Za većinu mreža to je važnije od broja priključaka bilo kojeg pojedinog dobavljača.

A onda je tu i pitanje koliko košta jedno punioničko mjesto

Sve iznad tretira mjesta kao da imaju istu cijenu. Nemaju, a ta razlika izravno presijeca Erlangov argument.

Samostalni ormarić s dva priključka — klasični Alpitronicov obrazac — samodostatna je jedinica s vlastitim ispravljačima. Hardver i instalacija skaliraju se manje-više linearno s brojem ormarića. Trošak po mjestu je ravan: deseto mjesto stoji koliko i drugo.

PB/D se ponaša posve drukčije. Skupi je dio blok snage, koji se dijeli. Svako dodatno mjesto relativno je jeftin satelit, pa trošak po mjestu pada što više mjesta spojite na jedan blok — sve dok ga ne popunite; tada sljedeće mjesto povlači cijeli novi blok i krivulja skače.

Indikativni strukturni model, a ne Chargalyticsovi cjenovni podaci. Pogledajte pretpostavke iznad. Skok kod devet mjesta predstavlja drugi blok snage.

Prema ovim pretpostavkama PB/D je lošija kupnja pri dva ili tri mjesta — plaćate blok snage koji gotovo nitko ne dijeli. Točka preokreta je oko četiri mjesta, a pri osam je otprilike trećinu jeftiniji po mjestu. No deveto mjesto donosi skok troška.

Time se postavlja napetost koja odlučuje o većini projektiranja lokacija. Vrijednost dodatnog mjesta za čekanje u redu urušava se kako lokacije rastu. Trošak dodatnog mjesta pada kako lokacije rastu. Te dvije krivulje kreću se jedna protiv druge, a mjesto njihova presijecanja mjesto je gdje stvarno leži argument za neku lokaciju.

Za profitnog CPO-a to je istinski korisna asimetrija. Na velikoj PB/D lokaciji dodatno je mjesto jeftino, pa manje boli razvodnjavanje prosječne iskorištenosti — kupujete pokrivenost vršnog opterećenja uz popust i pokrivate četiri tjedna u godini koji odlučuju hoće li se vozači vratiti. To je puno lakše obrazložiti upravi nego isto mjesto na samostalnoj lokaciji, gdje stoji punu cijenu, a i dalje gotovo ništa ne čini za čekanje u redu.

Kompromis je stvaran i vrijedi ga izreći jasno: zajednički blok podijeljen na više mjesta znači nižu vršnu brzinu punjenja kada je lokacija zaista puna. Izvan vršnog opterećenja, što je većinu vremena, vozači dobivaju punu nazivnu snagu satelita. U špici dobivaju manje. S obzirom na to da prosječna sesija već povlači znatno manje od polovice nazivne snage, to je obično jeftina cijena — ali cijena postoji i plaća se upravo onih dana kada je lokacija najprometnija.

Ukratko

• Udvostručenje instalirane snage iznad 150 kW po mjestu skraćuje sesiju za 0-13%. Izmjereno, bez potrebe za pretpostavkom o energiji. Iznad te granice tempo određuje baterija, ne punjač.
• Prijelaz s 2 mjesta na 3 donosi +130% kapaciteta. Prijelaz s 11 na 12 donosi +12%. Argument za priključke argument je malih lokacija.
• Jedno dodatno mjesto na lokaciji s četiri mjesta jednako je smanjenju trajanja sesije za 33%. Ništa na tržištu to ne pruža.
• Velike lokacije trebaju uravnoteživati opterećenje, a ne dodavati priključke. Uravnoteživanje na razini cijele lokacije donosi ~60% više isporučene snage po automobilu nego upareni ormarići.
• Dodatno mjesto smanjuje čekanje u vršnom opterećenju i razvodnjava prosječnu iskorištenost. Profitni CPO-i naplaćuju se prema potonjem, a ocjenjuju prema prvome.
• Polovica svih lokacija s dva mjesta već ima redove u vršnom opterećenju. Manje od 1% lokacija s osam mjesta ih ima. Problem čekanja u europskom brzom punjenju problem je malih lokacija.
• PB/D trošak po mjestu pada kako lokacija raste; pada i vrijednost svakog mjesta za čekanje u redu. Mjesto presijecanja tih dviju krivulja stvarna je odluka u projektiranju lokacije.

Kempower je u osnovnom smjeru u pravu, i to iz razloga koji njihov vlastiti rad ne pogađa sasvim. Priključci nadmašuju snagu jer pri isporuci manjoj od polovice nazivne snage dodatna nazivna snaga nema kamo otići — ne zato što priključci povećavaju iskorištenost. Naši podaci kažu da je smanjuju, a to je trošak koji profitni operator mora opravdati.

I ograda koja ne prodaje hardver: učinak slabi. Treći priključak vrijedi više od dvanaestog. Gradite u skladu s tim.

Dodatak

Zašto trajanje sesije toliko varira među tržištima

Prosječno vrijeme punjenja po sesiji kreće se od 23.5 minuta u Nizozemskoj do 39.2 u Francuskoj. Na prvi pogled to izgleda kao proturječje gornjem argumentu da snaga nije važna — stoga vrijedi precizno odrediti kada je snaga važna, a kada to prestaje biti.

Razlika prati jednu stvar: udio starijih DC punjača snage ispod 60 kW koji su još u pogonu. Švicarska je na 42.7%, a Francuska na 30.9%. Švedska je na 8.2%.

Izvor: Chargalytics objedinjena telemetrija, lipanj 2026. Lokacije s najmanje 50 sesija u mjesecu.

Unutar svakog pojedinog tržišta sesije na lokacijama ispod 60 kW traju 1.35 do 2.1 puta dulje nego na lokacijama od 175 kW naviše. A kada usporedite samo moderne lokacije, razlika među zemljama uglavnom se zatvara: 24.5 minuta u Norveškoj, 24.8 u Švedskoj, 29.0 u Nizozemskoj, 30.9 u Švicarskoj, 34.4 u Francuskoj.

Dakle, pravilo nije “snaga nije važna”. Pravilo je da snaga jest važna sve dok automobil ne postane ograničenje, a tada prestaje biti. Prijelaz s 50 kW na 150 kW otprilike prepolovljuje trajanje sesije, jer je pri 50 kW punjač usko grlo. Prijelaz sa 150 kW na 350 kW ne mijenja gotovo ništa, jer tada je to baterija.

Upravo zato je kupnja snage slab potez na modernoj lokaciji, a snažan na starijoj. Većina europske DC mreže već je prošla prijelomnu točku krivulje.

Preostala razlika ipak opstaje — francuske sesije na usporedivom hardveru i dalje traju oko 39% dulje od švedskih. To ne možemo razriješiti našim podacima. Najvjerojatniji kandidati su struktura vozila (Francuska naginje manjim automobilima s nižim prihvatom snage punjenja) i odabir lokacija, s više francuskih DC punjača na odredištima gdje se vozači zadržavaju. Oboje zaslužuje zasebnu analizu.

Izračun isporučene snage i zašto je ne uključujemo u argument

Nemamo podatke o kWh. Da bismo uopće mogli govoriti o isporučenoj snazi u kW, moramo preuzeti energiju po sesiji od operatora koji je objavljuju — Fastned 26.9 kWh po sesiji, IONITY navodi 30 kWh — i primijeniti istu brojku na svako tržište.

To je stvarna pretpostavka i zato se nijedan dio glavnog argumenta ne oslanja na ono što slijedi.

Uzorak obuhvaća 5 300 160 DC sesija punjenja na pet europskih tržišta, u lipnju 2026.

Isporučena snaga je izračunata, a ne izmjerena: riječ je o objavljenoj energiji po sesiji podijeljenoj našim izmjerenim vremenom punjenja. Budući da se ista brojka energije primjenjuje na svako tržište, stupac isporučene snage samo je drugačiji prikaz vremena punjenja i ne nosi neovisnu informaciju o energiji. Razine tumačite kao ilustrativne, a poredak kao privremen.

Na toj osnovi prosječna sesija povlači negdje između 30% i 45% snage za koju je oprema deklarirana — u svakom tržištu znatno manje od polovice. Važno upozorenje: taj bi se raspon urušio kad bi se energija po sesiji znatno razlikovala među tržištima. Da Francuska isporučuje istu snagu kao Švedska, francuske bi sesije morale obuhvaćati 1.56 puta više energije — oko 42 kWh naspram 27. Smatramo to malo vjerojatnim, s obzirom na to da Francuska naginje manjim automobilima, no naši podaci to ne mogu isključiti. Zato se glavni argument temelji na izmjerenom vremenu, a ne na ovome.

Napomene o radu tvrtke Kempower

Pažljivo smo pročitali More plugs, more utilization (Kempower, August 2026, dostupan uz ispunjavanje obrasca), uključujući izdvajanje koordinata dijagrama raspršenja. Tri su stvari koje čitatelj treba znati.

Tvrdnja o “3× jačem” učinku uspoređuje dva različita uzorka. Grafikon priključaka sadrži približno 30 točaka, uz iskorištenost ograničenu na 11%. Grafikon snage sadrži približno 45 točaka i doseže 23%. Koeficijenti korelacije iz različitih uzoraka ne mogu se dijeliti kako bi se rangirala dva pokretača.

Njihovi vlastiti grafikoni energije prikazuju priključke i snagu kao gotovo izjednačene — R = 0.47 nasuprot R = 0.401 — a ispod naslova koji tvrdi da je gustoća priključaka daleko važnija. Naši se podaci slažu s njihovim grafikonima: izmjerili smo 0.657 nasuprot 0.667 u istoj usporedbi.

Njihova metrika iskorištenosti definirana je kao iskorištenost ukupne instalirane snage, što instaliranu snagu stavlja u nazivnik, a zatim je prikazuje u odnosu na instaliranu snagu. Takva konstrukcija mehanički slabi odnos sa snagom, neovisno o bilo kakvom stvarnom učinku.

Ništa od ovoga ne znači da je njihov zaključak pogrešan. Znači da ga prikazani dokazi ne potvrđuju.