Det tredje ladepunktet er verdt mer enn det tolvte

Alle CPO-er med et budsjett står overfor det samme veivalget. Du har penger til én oppgradering på en travel stasjon. Kjøper du mer effekt per ladepunkt, eller flere ladepunkter?

Kempowers hvitbok fra august, More plugs, more utilization, sier ladepunkter. Vi mener de peker i riktig retning. Vi mener også at rapporten ikke beviser det — og at det egentlige beviset er mer nyttig, fordi det forteller deg når du bør stoppe.

Telefonproblemet

En ladestasjon er et køsystem: ankomster, betjeningspunkter, venting. Telekombransjen løste dette for hundre år siden.

Agner Krarup Erlang, som arbeidet ved Copenhagen Telephone Company, publiserte modellen i 1917 for å dimensjonere sentralbord. Den brukes fortsatt til å dimensjonere kundesentre og mobilnett. Resultatet som betyr noe her, er samdriftsgevinsten: å samle betjeningspunkter gir en superlineær effekt. Tre operatører håndterer 2.3 ganger så mye som to, ikke 1.5 ganger, fordi en større gruppe absorberer tilfeldigheter som en liten gruppe ikke kan. Det slutter aldri å være sant — ved alle størrelser vokser kapasiteten raskere enn antallet betjeningspunkter. Det som endrer seg, er størrelsen på premien, og den krymper raskt: verdt +80 prosentpoeng over lineær vekst ved tre betjeningspunkter, +1.7 ved sytten, og i praksis ingenting ved hundre. Det fallet avgjør hvor en ladestasjon bør stoppe.

Kjør modellen for ladepunkter, med tjenestekvaliteten holdt fast på “5 % av ankomster må vente”:

Kilde: Erlang C, Chargalytics-beregning. Den stiplede linjen viser hva du ville fått dersom kapasiteten bare skalerte med antall ladepunkter.

Å legge til det tredje ladepunktet på en stasjon med to ladepunkter gir deg +130% kapasitet — mer enn en dobling, for 50 % mer maskinvare. Å legge til det tolvte ladepunktet på en stasjon med elleve gir deg +12 %, mot de +9 % du betalte for.

Forkorter mer effekt faktisk en ladeøkt?

Før du bruker penger på ett av alternativene, er det verdt å sjekke hva effekt faktisk kjøper. Og her kommer den ubehagelige delen: vi måler ladetid. Vi måler ikke energi. Derfor støtter vi oss på evidensen som ikke trenger energidata i det hele tatt.

Sorter stasjonene i hvert marked etter hvor mye effekt som faktisk er installert per ladepunkt, og spør hva det gir i økttid. Å gå fra båndet 100–175 kW til båndet 175 kW-pluss er omtrent en dobling av merkeeffekten:

Kilde: Chargalytics samlet telemetri, juni 2026. Alle DC-stasjoner med minst 50 økter og 10 observerte dager — 5 100 stasjoner, 4.0 millioner økter. Målt ladetid opp mot målt merkeeffekt, uten energiforutsetning.

I fire av fem markeder gir dobling av installert effekt per ladepunkt mellom ingenting og tretten prosent kortere økter. I Sverige gir det ingenting i det hele tatt. Det er ladekurven som gjør det ladekurver gjør: over omtrent 150 kW er det batteriet, ikke laderen, som bestemmer tempoet.

Under den grensen er historien en annen. Å gå fra maskinvare under 60 kW til båndet 100–175 kW — omtrent en tredobling — kutter øktene med 17 % til 50 %. Ved 50 kW er laderen faktisk flaskehalsen. Vedlegget forklarer hvorfor dette etterlater Frankrike og Sveits med langt lengre gjennomsnittlige økter enn Norden.

Det er ikke maskinvarens feil. Det er fysikk. Ladekurver flater kraftig ut over 60–70 % ladenivå, og en kø av virkelige biler med virkelige batterier opprettholder aldri merkeeffekten. Den øverste halvdelen av en 350 kW-klassifisering tilbringer mesteparten av livet med å ikke gjøre noe.

Det er hele det kommersielle argumentet for lastbalansering på tvers av en stasjon, fremfor å hardkoble effekt til et uttak. Men det er bare halve argumentet.

Ett ladepunkt til, eller dobbelt så høy effekt?

Erlang gir et klart svar. På en stasjon med fire ladepunkter og 50 % belegg er sannsynligheten for at en ankommende sjåfør må stå i kø 17.4%. Dobler du effekten per ladepunkt, faller den til 10.9%. Dobler du antall ladepunkter, faller den til 0.1%.

Kilde: Erlang C, Chargalytics-beregning.

Den enkleste måten å si det på: På en stasjon med fire ladepunkter og 40 % belegg gjør ett ekstra ladepunkt like mye for køen som å kutte hver eneste økt med 33%. På en stasjon med to ladepunkter tilsvarer det et kutt på 56%. Ingen ladeteknologi på markedet leverer det. En ekstra ladestolpe er tilgjengelig i dag, fra lager.

Skjer dette faktisk? Ja — og nesten bare på små stasjoner

Så langt er dette teori. Telemetrien vår lar oss kontrollere den. Vi tok dagens travleste time på hver stasjon og spurte modellen hvor ofte en sjåfør som ankommer da, ville finne alle ladepunkter opptatt.

21.2% av europeiske DC-stasjoner har mer enn én av tjue ankomster som står i kø ved toppbelastning. Én stasjon av tjue har mer enn én av fem ankomster i kø.

Men se hvor problemet faktisk ligger.

Kilde: Chargalytics samlet telemetri, juni 2026, 8 672 DC-stasjoner med en komplett time-for-time-profil. Modellert med Erlang C ved målt belastning i topptimen.

Fordelingen mellom markedene er like skjev — og den forklares ikke av hvor mange ladepunkter et land har bygget.

Kilder: Chargalytics samlet telemetri, juni 2026; BEV-bestand fra Chargalytics markedsanalyse, 2026 basisscenario.

Sammenlign Sveits og Norge. De har nesten nøyaktig samme nasjonale dekning — 14.6 og 14.1 DC-ladepunkter per tusen elbiler. Sveitsiske stasjoner har til og med lavere belastning ved topp, 16.0% mot Norges 18.3%.

Likevel har 38.8% av sveitsiske stasjoner kø ved topp, mot 7.1% av de norske. Fem og en halv ganger så mye smerte, med samme antall ladepunkter per bil, ved lavere belastning.

Forskjellen ligger i hvordan disse ladepunktene er organisert. Norge har i snitt 9.4 ladepunkter per stasjon. Sveits har 2.7. Samme dekning, motsatt opplevelse — fordi det sveitsiske nettet er delt opp i biter som er for små til å dra nytte av samdriftsgevinsten.

Det er en advarsel om måltallet hele bransjen planlegger etter. Antall ladeplasser per elbil sier deg nesten ingenting om hvorvidt sjåfører må stå i kø. Finland har dobbelt så høyt forholdstall som Norge — 29.4 ladeplasser per tusen BEV-er mot 14.1 — og mer enn dobbelt så stor andel lokasjoner med kø. Hvordan du grupperer ladeplassene betyr mer enn hvor mange du bygger.

Dette er ikke nytt for oss. I juli publiserte vi Europas ladenettverk overlevde juli. 145 lokasjoner gjorde det ikke., som fulgte 20 955 DC-ladeplasser gjennom ferietoppen og fant 145 lokasjoner som kjørte over 80% belastning i topptimene — sju ganger så mange som i mai. Samme fenomen, sett fra den andre enden: en håndfull lokasjoner tar belastningen mens nettverkssnittet holder seg behagelig lavt.

Den artikkelen sa det treffende: porteføljesnitt skjuler smerten. En CPO som rapporterer 16% utnyttelse i juli, kan fortsatt avvise sjåfører på et dusin lokasjoner mens to hundre står ledige. Det Junis time-for-time-data tilfører, er hvilke lokasjoner det gjelder — og svaret er overveldende de små.

Halvparten av alle lokasjoner med to ladeplasser er i køterritorium på topp. Under 1% av lokasjonene med åtte ladeplasser er det. Ved ti ladeplasser er det i praksis null.

Og det er ikke fordi store lokasjoner er stille. Belastningen per ladeplass i topptimene er bemerkelsesverdig flat på tvers av lokasjonsstørrelser — mellom 16% og 25% overalt. Køene forsvinner utelukkende på grunn av samdriftsgevinsten, akkurat slik Erlang predikerer.

Det er hele argumentet i ett diagram. Køproblemet i europeisk hurtiglading er et smålokasjonsproblem. Det er ikke et strømproblem, og over rundt åtte ladeplasser er det egentlig ikke et problem i det hele tatt.

Og her stopper argumentet

Dette er delen som ofte mangler i leverandørmateriell, inkludert Kempowers.

Se på det første diagrammet igjen. Samdriftsbonusen er enorm ved to ladeplasser og nesten borte ved seksten. Men den mer direkte måten å se det på, er i absolutt køandel.

Ta en lokasjon med 40% belegg. Ved to ladeplasser må 23% av ankomstene vente. Ved fire ladeplasser, 9%. Ved tolv ladeplasser, 0.4% — og en trettende ladeplass ville senke det til 0.15%. I den størrelsen bruker du reell kapital på å løse en kø som allerede har opphørt å eksistere.

Argumentet for flere ladepunkter er sterkest nettopp der lokasjonene er minst, og svekkes etter hvert som de vokser.

Så “flere ladepunkter” er ikke en universell lov for utforming av ladelokasjoner. Det er et svært sterkt argument for å gå fra to til fire ladeplasser, et godt argument for å gå fra seks til åtte, og et svakt argument for å gå fra tolv til fjorten. Den som selger deg et tolvte ladepunkt med utgangspunkt i hva det tredje gjorde, viser deg feil diagram.

Så hva bør en stor lokasjon gjøre i stedet?

Balanser lasten på tvers av hele lokasjonen. Og her er det elegante: de to virkemidlene går i motsatt retning.

Å legge til en ladeplass betyr mest når en lokasjon er liten. Lastbalansering på tvers av hele lokasjonen betyr mest når den er stor — fordi en stor lokasjon delt opp i skap med to uttak har flere separate øyer der strøm kan bli strandet. Én bil som lader alene i et sammenkoblet skap, begrenses av det skapet, mens resten av lokasjonen står ledig.

Kilde: Erlang C og Chargalytics-modellen for kraftallokering. Små lokasjoner bør legge til ladeplasser; store lokasjoner bør lastbalansere.

På en lokasjon med fire ladeplasser gir balansering på tvers av hele lokasjonen, i stedet for i par, rundt 50% mer levert effekt per bil under lav belastning. Ved seks ladeplasser er det omtrent 60%, og der holder det seg. Samtidig har verdien av én ekstra ladeplass falt fra +130% til +26%.

Liten lokasjon: legg til ladepunkter. Stor lokasjon: balanser lasten. Begge deler er sant, og ingen av dem kan generaliseres til det andre.

Hva våre egne data faktisk viser

Vi så på utnyttelse per ladeplass på tvers av 8 966 europeiske DC-lokasjoner. Større lokasjoner har lavere utnyttelse per ladeplass, ikke høyere — og mønsteret varierer kraftig mellom markedene.

Kilde: Chargalytics' samlede telemetri, juni 2026. Frankrike er U-formet, Norden flat, Sveits stigende. Ingen av dem faller.

Når vi kontrollerer for lokasjonskvalitet, effekt per ladeplass og land, er en dobling av antall ladeplasser forbundet med 10.5% lavere utnyttelse per ladeplass. En dobling av kW per ladeplass går motsatt vei: 7.7% høyere. Lokasjonskvalitet forblir den klart sterkeste prediktoren av dem alle.

Lest raskt ser det ut som en motsigelse av whitepaperet. Det er det ikke — og den kommersielle tolkningen er mer interessant enn noen av dem.

Utnyttelse er feil enkeltresultattavle

Ikke alle operatører dimensjonerer en lokasjon på samme måte, og det betyr noe hvem som betaler.

Nettverk der lading er et middel til et annet mål — Tesla som beskytter eieropplevelsen, IONITY som leverer et korridorløfte for sine bilproduserende aksjonærer — kan dimensjonere for topp og akseptere den tomme tirsdagen. Kapasitetsreserven kjøper merkevarepålitelighet, og avkastningen dukker opp et annet sted enn i laderen.

En kommersiell CPO har ikke den luksusen. Den må håndtere begge tallene samtidig. Etterspørselen på topp avgjør om sjåførene kommer tilbake. Gjennomsnittlig etterspørsel avgjør om lokasjonen betaler seg. Inntektene skapes av energien som selges gjennom hele måneden — i våre data, bruk per ladeplass per dag — mens køer på topp i det stille ødelegger gjentakelsesforretningen som fyller resten av uken.

Så utvanningen er reell, men beskjeden — og i de mest modne markedene er den nær null. Ingen av de fem landene over viser at utnyttelsen faller når lokasjonene blir større; Frankrike er U-formet, Norden flat, Sveits faktisk stigende. Uansett hva en større lokasjon koster operatøren, er det ikke et sammenbrudd i hvor hardt hver ladeplass jobber.

Vår analyse av juli fant den samme spenningen fra inntektssiden: lokasjonene som mettes i ferietoppen, er nettopp de som står halvfulle de andre elleve månedene. Kapasitetsreserve er ikke gratis, og den er ikke jevnt fordelt.

Derfor er innrammingen i whitepaperet feil vei rundt. Kempower spurte om flere ladepunkter øker utnyttelsen. I våre data flytter de den knapt i noen retning. Spørsmålet som er verdt å stille, er hva en marginal ladeplass gjør med kødannelsen — og der er svaret stort, målbart og konsentrert nesten utelukkende på små lokasjoner.

Hva dette betyr for hvordan du bygger

Hvis ladepunkter slår effekt på små lokasjoner, og lastbalansering slår begge deler på store, følger arkitekturen. En kraftblokk som mater flere dispensere — PB/D — balanserer én likeretterbank på tvers av hele lokasjonen, slik at ledig kapasitet flyter til den som faktisk lader. Balansering inne i ett skap med to uttak dekker to ladeplasser. PB/D dekker tolv.

De fleste CPO-er lastbalanserer allerede i en eller annen form. Spørsmålet er størrelsen på poolen, og modellen vår sier at forskjellen mellom balansering i par og balansering på tvers av hele lokasjonen gir rundt 60% mer levert effekt per bil på enhver lokasjon med mer enn seks ladeplasser.

Verdt å følge med på: EcoGs maskinvareagnostiske Powerblock/Dispenser-plattform, utviklet sammen med Jabil, som støtter 32 ladearkitekturer og 15 effektomformere. Hvis PB/D blir reelt flerleverandørbasert, slipper CPO-er å være låst til én OEMs veikart for et aktivum med femten års levetid. For de fleste nettverk betyr det mer enn enhver enkeltleverandørs antall ladepunkter.

Og så er det hva en ladeplass koster

Alt over behandler ladeplasser som om de var priset likt. Det er de ikke, og forskjellen skjærer rett gjennom Erlang-argumentet.

Et frittstående skap med to uttak — det klassiske Alpitronic-mønsteret — er en selvstendig boks med egne likerettere. Maskinvare og installasjon skalerer mer eller mindre lineært med antall bokser. Kostnaden per ladeplass er flat: Den tiende ladeplassen koster det samme som den andre.

PB/D oppfører seg helt annerledes. Den dyre delen er kraftmodulen, og den deles. Hver ekstra ladeplass er en relativt billig satellitt, så kostnaden per ladeplass faller jo flere ladeplasser du henger på én modul — helt til den er full, og neste ladeplass utløser en helt ny modul og kurven hopper.

Veiledende strukturell modell, ikke Chargalytics-prisdata. Se forutsetningene over. Hoppet ved ni ladeplasser skyldes en andre kraftmodul.

Med disse forutsetningene er PB/D det dårligere kjøpet ved to eller tre ladeplasser — du betaler for en kraftmodul som nesten ingenting deler på. Den krysser over rundt fire ladeplasser, og ved åtte er den om lag en tredel billigere per ladeplass. Så koster den niende ladeplassen et nytt trinn.

Det setter opp spenningen som avgjør de fleste stasjonsutforminger. Køverdien av en marginal ladeplass kollapser etter hvert som stasjonene vokser. Kostnaden for en marginal ladeplass faller etter hvert som stasjonene vokser. De to kurvene løper mot hverandre, og der de møtes, ligger det egentlige argumentet for en stasjon.

For en kommersiell CPO er dette en genuint nyttig asymmetri. På en stor PB/D-stasjon er den ekstra ladeplassen billig, så utvanningen av gjennomsnittlig utnyttelse svir mindre — du kjøper kapasitet for toppene til rabatt og dekker de fire ukene i året som avgjør om sjåførene kommer tilbake. Det er et langt enklere styrenotat enn den samme ladeplassen på en frittstående stasjon, der den koster full pris og fortsatt nesten ingenting gjør for køen.

Avveiingen er reell og verdt å si rett ut: En delt kraftmodul fordelt på flere ladeplasser betyr lavere maksimal ladehastighet når stasjonen faktisk er full. Utenom rushtid, som er mesteparten av tiden, får sjåførene satellittens fulle merkeeffekt. I rushtiden får de mindre. Gitt at den gjennomsnittlige økten allerede trekker godt under halvparten av merkeeffekten, er det som regel en billig pris — men det er en pris, og den betales nettopp på dagene da stasjonen er travlest.

Kortversjonen

• Å doble installert effekt over 150 kW per ladeplass kutter 0-13% av en økt. Målt, ingen energiforutsetning nødvendig. Over denne grensen setter batteriet tempoet, ikke laderen.
• Å gå fra 2 ladeplasser til 3 gir +130% kapasitet. Å gå fra 11 til 12 gir +12%. Argumentet for flere uttak er et småstasjonsargument.
• Én ekstra ladeplass på en stasjon med fire ladeplasser tilsvarer et kutt på 33% i økttidene. Ingenting på markedet leverer det.
• Store stasjoner bør balansere last, ikke legge til uttak. Balansering på tvers av hele stasjonen er verdt ~60% mer levert effekt per bil enn parvise skap.
• En marginal ladeplass kutter kø ved toppbelastning og utvanner gjennomsnittlig utnyttelse. Kommersielle CPO-er betales på den andre og vurderes på den første.
• Halvparten av alle stasjoner med to ladeplasser har allerede kø i toppen. Under 1% av stasjonene med åtte ladeplasser har det. Køproblemet i europeisk hurtiglading er et småstasjonsproblem.
• PB/D-kostnaden per ladeplass faller etter hvert som stasjonen vokser; køverdien per ladeplass faller også. Der disse to kurvene møtes, ligger den reelle beslutningen om stasjonsdesign.

Kempower har retningmessig rett, og av en grunn deres egen analyse ikke helt treffer. Uttak slår effekt fordi ekstra merkeeffekt ikke har noe sted å gå når levert effekt er under halvparten av merkeeffekten — ikke fordi uttak øker utnyttelsen. Våre data sier at de reduserer den, og det er en kostnad en kommersiell operatør må forsvare.

Og forbeholdet som ikke selger maskinvare: Effekten avtar. Det tredje uttaket er mer verdt enn det tolvte. Bygg deretter.

Vedlegg

Hvorfor øktlengden varierer så mye mellom markeder

Gjennomsnittlig ladetid per økt varierer fra 23.5 minutter i Nederland til 39.2 i Frankrike. Tatt på ordet ser det ut til å motsi argumentet over om at effekt ikke betyr noe — så det er verdt å være presis om når effekt betyr noe, og når den slutter å gjøre det.

Forskjellen følger én faktor: andelen eldre DC-ladere under 60 kW som fortsatt står i bakken. Sveits ligger på 42.7% og Frankrike på 30.9%. Sverige ligger på 8.2%.

Kilde: Chargalytics' samlede telemetri, juni 2026. Stasjoner med minst 50 økter i måneden.

I hvert eneste marked varer økter på stasjoner under 60 kW 1.35 til 2.1 ganger lenger enn på stasjoner med 175 kW eller mer. Og når du kun sammenligner moderne stasjoner, lukkes forskjellen mellom landene i stor grad: 24.5 minutter i Norge, 24.8 i Sverige, 29.0 i Nederland, 30.9 i Sveits, 34.4 i Frankrike.

Regelen er altså ikke «effekt betyr ikke noe». Den er at effekt betyr noe helt til bilen blir begrensningen, og deretter slutter den å bety noe. Å gå fra 50 kW til 150 kW halverer omtrent en økt, fordi laderen er flaskehalsen ved 50 kW. Å gå fra 150 kW til 350 kW endrer nesten ingenting, fordi batteriet da er flaskehalsen.

Det er nettopp derfor det er et svakt trekk å kjøpe mer effekt på en moderne stasjon, og et sterkt trekk på en eldre stasjon. Mesteparten av Europas DC-flåte er allerede forbi knekket på kurven.

Et restgap består — franske økter varer fortsatt rundt 39% lenger enn svenske på sammenlignbar maskinvare. Det kan vi ikke avgjøre med våre data. De mest sannsynlige forklaringene er kjøretøymiks (Frankrike heller mot mindre biler med lavere ladeaksept) og lokalisering, med mer fransk DC-lading ved destinasjoner der sjåførene blir værende. Begge fortjener en egen analyse.

Utledning av levert effekt, og hvorfor vi holder den utenfor argumentet

Vi har ingen kWh-data. For i det hele tatt å kunne snakke om levert effekt i kW må vi låne øktenergi fra operatører som publiserer den — Fastned med 26.9 kWh per økt, IONITY med oppgitte 30 kWh — og bruke samme tall for hvert marked.

Det er en reell forutsetning, og derfor bygger ingen del av hovedargumentet på det som følger.

Utvalget består av 5 300 160 DC-ladeøkter på tvers av fem europeiske markeder, juni 2026.

Levert effekt er utledet, ikke målt: Den er publisert øktenergi delt på vår målte ladetid. Fordi samme energitall brukes for hvert marked, er kolonnen for levert effekt en omformulering av ladetiden og inneholder ingen selvstendig informasjon om energi. Se på nivåene som illustrerende og rangeringen som foreløpig.

På det grunnlaget trekker den gjennomsnittlige økten et sted mellom 30% og 45% av effekten maskinvaren er spesifisert for — godt under halvparten, i alle markeder. Forbeholdet er at dette intervallet ville kollapse dersom energimengden per økt varierer mye mellom markedene. For at Frankrike skulle levere samme effekt som Sverige, måtte franske økter inneholde 1.56 ganger så mye energi — rundt 42 kWh mot 27. Det anser vi som lite sannsynlig, siden Frankrike heller mot mindre biler, men vi kan ikke utelukke det basert på våre data. Derfor bygger hovedargumentet på målt tid, ikke på dette.

Merknader til Kempower-rapporten

Vi leste More plugs, more utilization (Kempower, august 2026, skjemalåst) nøye, inkludert uttrekk av koordinatene i spredningsdiagrammet. Tre ting leseren bør vite.

Påstanden om “3× sterkere” sammenligner to ulike utvalg. Diagrammet for uttak har rundt 30 punkter, med utnyttelsesgrad begrenset til 11%. Effektgrafen har rundt 45 punkter og går opp til 23%. Korrelasjonskoeffisienter fra ulike utvalg kan ikke deles på for å rangere to drivere.

Deres egne energigrafer viser at uttak og effekt er nesten likeverdige — R = 0.47 mot R = 0.401 — trykket under en overskrift som sier at uttakstetthet betyr langt mer. Våre data samsvarer med grafene deres: Vi målte 0.657 mot 0.667 i den samme sammenligningen.

Utnyttelsesmålet deres er definert som utnyttelse av total installert effekt, som plasserer installert effekt i nevneren og deretter plottes mot installert effekt. Den konstruksjonen svekker sammenhengen med effekt mekanisk, uavhengig av enhver reell effekt.

Ingenting av dette gjør konklusjonen deres feil. Det gjør den udokumentert av bevisene som vises.