Den tredje laddpunkten är mer värd än den tolfte

Varje CPO med en budget står inför samma vägskäl. Du har pengar till en uppgradering på en välbesökt station. Köper du mer effekt per laddplats, eller fler laddplatser?

Kempowers white paper från augusti, More plugs, more utilization, säger laddpunkter. Vi tycker att de pekar åt rätt håll. Vi tycker också att rapporten inte bevisar det — och att det verkliga beviset är mer användbart, eftersom det visar när du ska sluta.

Telefonproblemet

En laddstation är ett kösystem: ankomster, servrar, väntan. Telekombranschen löste detta för hundra år sedan.

Agner Krarup Erlang, verksam vid Copenhagen Telephone Company, publicerade modellen 1917 för att dimensionera telefonväxlar. Den används fortfarande för att dimensionera ett callcenter eller en mobilmast. Resultatet som är viktigt här är samordningsvinsten: att poola servrar ger mer än en linjär effekt. Tre operatörer hanterar 2.3 gånger så mycket som två, inte 1.5 gånger, eftersom en större pool absorberar slumpvariationer som en liten pool inte klarar. Det slutar aldrig vara sant — i varje storlek växer kapaciteten snabbare än antalet servrar. Det som förändras är premiets storlek, och den krymper snabbt: värd +80 procentenheter över linjär utveckling vid tre servrar, +1.7 vid sjutton och i praktiken ingenting vid hundra. Det förfallet avgör var en laddstation bör sluta.

Applicera modellen på laddplatser, med tjänstekvaliteten konstant vid “5% av ankomsterna måste vänta”:

Källa: Erlang C, Chargalytics beräkning. Den streckade linjen visar vad du skulle få om kapaciteten helt enkelt skalade med antalet laddplatser.

Att lägga till den tredje laddplatsen på en station med två laddplatser ger +130% kapacitet — mer än en fördubbling, för en ökning av hårdvaran med 50%. Att lägga till den tolfte laddplatsen på en station med elva ger +12%, mot de +9% du betalade för.

Minskar mer effekt verkligen sessionstiden?

Innan du lägger pengar på något av alternativen är det värt att kontrollera vad effekt faktiskt köper. Och här kommer den obekväma delen: vi mäter laddtid. Vi mäter inte energi. Därför lutar vi oss mot den evidens som inte kräver någon energidata alls.

Sortera varje marknads stationer efter hur mycket effekt som faktiskt är installerad per laddplats, och fråga vad det köper i sessionstid. Att gå från intervallet 100–175 kW till 175 kW-plus innebär ungefär en fördubbling av märkeffekten:

Källa: Chargalytics enhetliga telemetri, juni 2026. Varje DC-station med minst 50 sessioner och 10 observerade dagar — 5 100 stationer, 4.0 miljoner sessioner. Uppmätt laddtid mot uppmätt märkeffekt, utan energiantagande.

På fyra av fem marknader ger en fördubbling av den installerade effekten per laddplats mellan ingenting och tretton procent kortare sessionstid. I Sverige ger den ingenting alls. Det är laddkurvan som gör det laddkurvor gör: över ungefär 150 kW är det batteriet, inte laddaren, som sätter takten.

Under den gränsen är det en annan historia. Att gå från hårdvara under 60 kW till intervallet 100–175 kW — ungefär en tredubbling — minskar sessionerna med 17% till 50%. Vid 50 kW är laddaren verkligen flaskhalsen. Bilagan går igenom varför Frankrike och Schweiz har mycket längre genomsnittliga sessioner än Norden.

Det är inte ett misslyckande för hårdvaran. Det är fysik. Laddkurvor planar ut kraftigt över 60–70% laddningsnivå, och en kö av verkliga bilar med verkliga batterier kan aldrig hålla märkeffekten. Den övre halvan av en 350 kW-klassning tillbringar större delen av sitt liv med att inte göra någonting.

Det är hela det kommersiella argumentet för lastbalansering över en station, i stället för att låsa effekt till ett uttag. Men det är bara halva argumentet.

En laddpunkt till, eller dubbelt så hög effekt?

Erlang ger ett tydligt svar. På en station med fyra laddplatser och 50% beläggning är sannolikheten att en ankommande förare måste köa 17.4%. Fördubbla effekten per laddplats och den sjunker till 10.9%. Fördubbla antalet laddplatser och den sjunker till 0.1%.

Källa: Erlang C, Chargalytics beräkning.

Det tydligaste sättet att säga det: på en station med fyra laddplatser och 40% beläggning gör en extra laddplats lika mycket för köbildningen som att korta varenda session med 33%. På en station med två laddplatser motsvarar det en minskning på 56%. Ingen laddteknik på marknaden levererar det. En extra laddare finns tillgänglig i dag, från lager.

Händer detta verkligen? Ja — och nästan bara på små stationer

Hittills är detta teori. Vår telemetri låter oss kontrollera den. Vi tog dagens mest trafikerade timme på varje station och frågade modellen hur ofta en förare som anländer då skulle möta en station där varje laddplats är upptagen.

21.2% av Europas DC-stationer har fler än en ankomst på tjugo som köar under högtrafik. En station av tjugo har fler än en ankomst på fem som köar.

Men se var problemen faktiskt finns.

Källa: Chargalytics enhetliga telemetri, juni 2026, 8 672 DC-stationer med en komplett profil per timme på dygnet. Modellerat med Erlang C vid uppmätt belastning under högtrafik.

Uppdelningen per marknad är lika snedfördelad — och den förklaras inte av hur många laddplatser ett land har byggt.

Källor: Chargalytics enhetliga telemetri, juni 2026; BEV-bestånd från Chargalytics marknadsanalys, 2026 års basscenario.

Jämför Schweiz och Norge. De har nästan exakt samma nationella täckning — 14.6 respektive 14.1 DC-laddplatser per tusen elbilar. Schweiziska stationer går till och med svalare under högtrafik, med 16.0% belastning mot Norges 18.3%.

Ändå har 38.8% av de schweiziska stationerna kö under högtrafik, mot 7.1% av de norska. Fem och en halv gånger mer problem, med samma antal laddplatser per bil och lägre belastning.

Skillnaden är hur dessa laddplatser är arrangerade. Norge har i genomsnitt 9.4 laddplatser per station. Schweiz har i genomsnitt 2.7. Samma täckning, helt motsatt upplevelse — eftersom det schweiziska nätverket är uppdelat i delar som är för små för att dra nytta av poolning.

Vilket är en varning för det nyckeltal som hela branschen planerar efter. Laddplatser per elbil säger nästan ingenting om huruvida förare hamnar i kö. Finland har dubbelt så högt förhållande som Norge — 29.4 laddplatser per tusen BEV jämfört med 14.1 — och mer än dubbelt så stor andel platser med köbildning. Hur du grupperar laddplatserna spelar större roll än hur många du bygger.

Inget av detta är nytt för oss. I juli publicerade vi Europe's charging network survived July. 145 sites didn't., där vi följde 20 955 DC-laddplatser genom semestertoppen och fann 145 platser som låg över 80% belastning under sina topptimmar — sju gånger fler än i maj. Samma fenomen, sett från andra hållet: en handfull platser tar smällen medan nätverkets genomsnitt förblir komfortabelt.

Den analysen formulerade det väl: portföljgenomsnitt döljer smärtan. En CPO som rapporterar 16% utnyttjandegrad i juli kan fortfarande behöva avvisa förare vid ett dussin platser medan tvåhundra står tomma. Det som junis timme-för-timme-data tillför är vilka platser det handlar om — och svaret är i överväldigande grad de små.

Hälften av alla platser med två laddplatser befinner sig i köbildningszonen vid toppbelastning. Färre än 1% av platserna med åtta laddplatser gör det. Vid tio laddplatser är det i praktiken noll.

Och det beror inte på att stora platser är lugna. Belastningen per laddplats under topptimmen är anmärkningsvärt jämn mellan platsstorlekar — mellan 16% och 25% överallt. Köerna försvinner enbart tack vare samordningsvinsten, precis som Erlang förutspår.

Det är hela argumentet i ett diagram. Köproblemet inom europeisk snabbladdning är ett småplats-problem. Det är inte ett effektproblem, och över omkring åtta laddplatser är det egentligen inte något problem alls.

Och här tar argumentet slut

Det här är den del som ofta saknas i leverantörsmaterialet, även Kempowers.

Titta igen på det första diagrammet. Samordningsbonusen är enorm vid två laddplatser och nästan borta vid sexton. Men det tydligaste sättet att se det är i absolut köbildning.

Ta en plats med 40% beläggning. Med två laddplatser väntar 23% av ankomsterna. Med fyra laddplatser, 9%. Med tolv laddplatser, 0.4% — och en trettonde laddplats skulle sänka det till 0.15%. I den storleken investerar du verkligt kapital för att lösa en kö som redan har upphört att existera.

Argumentet för fler uttag är som starkast just där platserna är som minst, och tappar kraft i takt med att de växer.

Så “fler uttag” är ingen universell lag för utformningen av laddplatser. Det är ett mycket starkt argument för att gå från två laddplatser till fyra, ett hyggligt argument för att gå från sex till åtta, och ett svagt argument för att gå från tolv till fjorton. Den som säljer in en tolfte laddplats med hänvisning till vad den tredje gjorde visar dig fel diagram.

Så vad bör en stor laddplats göra i stället?

Balansera lasten över hela platsen. Och här kommer det eleganta: de två spakarna verkar i motsatta riktningar.

Att lägga till en laddplats spelar störst roll när platsen är liten. Lastbalansering över hela platsen spelar störst roll när platsen är stor — eftersom en stor plats uppdelad i skåp med två uttag har fler separata öar där effekt kan bli strandad. En bil som laddar ensam i ett parkopplat skåp begränsas av det skåpet, medan resten av platsen står oanvänd.

Källa: Erlang C och Chargalytics modell för effektallokering. Små platser bör lägga till laddplatser; stora platser bör lastbalansera.

På en plats med fyra laddplatser ger lastbalansering över hela platsen i stället för parvis omkring 50% mer levererad effekt per bil vid låg belastning. Vid sex laddplatser är det ungefär 60%, och där stannar det. Samtidigt har värdet av ytterligare en laddplats fallit från +130% till +26%.

Liten plats: fler uttag. Stor plats: balansera lasten. Båda är sanna, och ingen av dem kan generaliseras till den andra.

Vad vår egen data faktiskt visar

Vi tittade på utnyttjandegraden per laddplats vid 8 966 europeiska DC-laddplatser. Större platser har lägre utnyttjandegrad per laddplats, inte högre — och mönstret skiljer sig kraftigt mellan marknader.

Källa: Chargalytics samlade telemetri, juni 2026. Frankrike är U-format, Norden är plant, Schweiz stiger. Ingen av dem faller.

Kontrollerat för lägeskvalitet, effekt per laddplats och land är en fördubbling av antalet laddplatser förknippad med 10.5% lägre utnyttjandegrad per laddplats. En fördubbling av kW per laddplats går åt andra hållet: 7.7% högre. Lägeskvalitet är fortfarande den enskilt starkaste prediktorn av alla.

Läst snabbt ser det ut som en motsägelse till white paper-rapporten. Det är det inte — och den kommersiella tolkningen är mer intressant än båda var för sig.

Utnyttjandegrad är fel enda resultattavla

Alla operatörer dimensionerar inte en plats på samma sätt, och det spelar roll vem som betalar.

Nätverk där laddning är ett medel för ett annat mål — Tesla som skyddar ägarupplevelsen, IONITY som levererar ett korridorlöfte åt sina biltillverkarägare — kan dimensionera för toppar och acceptera den tomma tisdagen. Reservkapaciteten köper varumärkespålitlighet, och avkastningen visar sig någon annanstans än vid laddaren.

En vinstdrivande CPO har inte den lyxen. Den måste hantera båda talen samtidigt. Toppefterfrågan avgör om förarna kommer tillbaka. Genomsnittsefterfrågan avgör om platsen betalar sig. Intäkterna skapas av såld energi under hela månaden — i vår data, användning per laddplats och dag — medan köer vid toppbelastning i det tysta förstör återkommande affärer som fyller resten av veckan.

Så utspädningen är verklig men begränsad — och på de mest välfungerande marknaderna är den nära noll. Inget av de fem länderna ovan visar att utnyttjandegraden faller när platserna blir större; Frankrike är U-format, Norden plant, Schweiz stiger faktiskt. Vad en större plats än kostar operatören, är det inte en kollaps i hur hårt varje laddplats arbetar.

Vår analys från juli fann samma spänning från intäktssidan: platserna som mättas under semestertoppen är exakt de som står halvtomma under de övriga elva månaderna. Reservkapacitet är inte gratis, och den är inte jämnt fördelad.

Därför är inramningen i white paper-rapporten felvänd. Kempower frågade om fler uttag höjer utnyttjandegraden. I vår data påverkar de den knappt åt något håll. Frågan värd att ställa är vad en marginell laddplats gör med köbildningen — och där är svaret stort, mätbart och koncentrerat nästan helt till små platser.

Vad det innebär för hur du bygger

Om uttag slår effekt på små platser och lastbalansering slår båda på stora, följer arkitekturen av det. Ett effektblock som matar flera laddare — PB/D — balanserar en likriktarbank över hela platsen, så att ledig kapacitet går till den som faktiskt laddar. Balansering inom ett enskilt skåp med två uttag täcker två laddplatser. PB/D täcker tolv.

De flesta CPO:er lastbalanserar redan i någon form. Frågan är poolens storlek, och vår modell säger att skillnaden mellan att balansera parvis och över hela platsen är värd ungefär 60% mer levererad effekt per bil på alla platser med fler än sex laddplatser.

Värt att bevaka: EcoG:s hårdvaruagnostiska Powerblock/Dispenser-plattform, byggd med Jabil, som stöder 32 laddarkitekturer och 15 effektomvandlare. Om PB/D blir verkligt flerleverantörsbaserat slipper CPO:er vara låsta till en OEM:s roadmap för en tillgång med femton års livslängd. För de flesta nätverk spelar det större roll än någon enskild leverantörs antal uttag.

Och så finns frågan om vad en laddplats kostar

Allt ovan behandlar platser som om de hade samma pris. Det har de inte, och skillnaden skär rakt igenom Erlang-argumentet.

Ett fristående skåp med två uttag — det klassiska Alpitronic-mönstret — är en självständig enhet med egna likriktare. Hårdvara och installation skalar mer eller mindre linjärt med antalet skåp. Kostnaden per plats är konstant: den tionde platsen kostar lika mycket som den andra.

PB/D fungerar helt annorlunda. Den dyra delen är kraftblocket, och det delas. Varje ytterligare plats är en jämförelsevis billig satellit, så kostnaden per plats sjunker ju fler platser du hänger på ett block — tills det är fullt, då nästa plats kräver ett helt nytt block och kurvan hoppar upp.

Indikativ strukturell modell, inte Chargalytics prisdata. Se antagandena ovan. Hoppet vid nio platser är ett andra kraftblock.

Med dessa antaganden är PB/D det sämre köpet vid två eller tre platser — du betalar för ett kraftblock som nästan ingenting delar på. Det går jämnt upp runt fyra platser, och vid åtta är det ungefär en tredjedel billigare per plats. Sedan kostar den nionde platsen ett steg.

Det sätter upp den spänning som avgör de flesta anläggningsutformningar. Kövärdet av en marginell plats kollapsar när anläggningar växer. Kostnaden för en marginell plats sjunker när anläggningar växer. De två kurvorna går mot varandra, och där de möts finns själva argumentet för en anläggning.

För en vinstdrivande CPO är det en verkligt användbar asymmetri. Vid en stor PB/D-anläggning är den extra platsen billig, så utspädningen av den genomsnittliga nyttjandegraden svider mindre — du köper kapacitetstäckning i topparna till rabatt och täcker de fyra veckor om året som avgör om förarna kommer tillbaka. Det är ett betydligt enklare styrelseunderlag än samma plats vid en fristående anläggning, där den kostar fullt pris och ändå knappt gör något för köbildningen.

Avvägningen är verklig och värd att uttrycka rakt: ett delat block fördelat på fler platser innebär lägre laddhastighet i topp när anläggningen faktiskt är full. Utanför högtrafik, vilket är större delen av tiden, ser förare satellitens fulla märkeffekt. Under rusning ser de mindre. Med tanke på att den genomsnittliga sessionen redan drar långt under hälften av märkeffekten är det vanligtvis ett billigt pris — men det är ett pris, och det betalas just de dagar då anläggningen är som mest belastad.

Kortversionen

• En fördubbling av installerad effekt över 150 kW per plats kapar 0-13% från en session. Uppmätt, inget energiantagande behövs. Över den gränsen sätter batteriet takten, inte laddaren.
• Att gå från 2 platser till 3 ger +130% kapacitet. Att gå från 11 till 12 ger +12%. Pluggargumentet är ett småanläggningsargument.
• En extra plats på en anläggning med fyra platser motsvarar en minskning av sessionstiderna med 33%. Inget på marknaden levererar det.
• Stora anläggningar bör lastbalansera, inte lägga till fler uttag. Anläggningsövergripande lastbalansering ger ~60% mer levererad effekt per bil än parkopplade skåp.
• En marginell plats minskar köerna i topp och späder ut den genomsnittliga nyttjandegraden. Vinstdrivande CPO:er får betalt för det senare och bedöms på det förra.
• Hälften av alla anläggningar med två platser har redan köer i topp. Under 1% av anläggningar med åtta platser har det. Köproblemet inom europeisk snabbladdning är ett småanläggningsproblem.
• PB/D:s kostnad per plats sjunker när anläggningen växer; kövärdet per plats sjunker också. Där de två kurvorna möts finns det verkliga beslutet om anläggningsutformning.

Kempower har rätt i riktningen, och av ett skäl som deras egen rapport inte riktigt landar i. Uttag slår effekt eftersom extra märkeffekt inte har någonstans att ta vägen när leveransen ligger under halva märkeffekten — inte för att uttag höjer nyttjandegraden. Våra data säger att de sänker den, och det är en kostnad som en vinstdrivande operatör måste motivera.

Och förbehållet som inte säljer någon hårdvara: effekten avtar. Det tredje uttaget är mer värt än det tolfte. Bygg därefter.

Bilaga

Varför sessionslängden varierar så mycket mellan marknader

Genomsnittlig laddtid per session varierar från 23.5 minuter i Nederländerna till 39.2 i Frankrike. Vid första anblick kan det verka motsäga argumentet ovan om att effekten inte spelar någon roll — så det är värt att vara precis med när effekten spelar roll och när den slutar göra det.

Skillnaden följer en sak: andelen äldre DC-laddare under 60 kW som fortfarande finns i marken. Schweiz ligger på 42.7% och Frankrike på 30.9%. Sverige ligger på 8.2%.

Källa: Chargalytics enhetliga telemetri, juni 2026. Anläggningar med minst 50 sessioner under månaden.

Inom varenda enskild marknad är sessionerna på anläggningar under 60 kW 1.35 till 2.1 gånger längre än på anläggningar med 175 kW-plus. Och jämför man enbart de moderna anläggningarna sluts landskillnaderna till stor del: 24.5 minuter i Norge, 24.8 i Sverige, 29.0 i Nederländerna, 30.9 i Schweiz, 34.4 i Frankrike.

Regeln är alltså inte att ”effekten inte spelar någon roll”. Den är att effekten spelar roll tills bilen blir begränsningen, och sedan slutar den göra det. Att gå från 50 kW till 150 kW halverar ungefär en session, eftersom laddaren är flaskhalsen vid 50 kW. Att gå från 150 kW till 350 kW förändrar nästan ingenting, eftersom batteriet då är det.

Det är precis därför det är ett svagt drag att köpa effekt till en modern anläggning och ett starkt drag till en äldre. Merparten av Europas DC-flotta har redan passerat kurvans knäpunkt.

En kvarvarande skillnad består — franska sessioner är fortfarande omkring 39% längre än svenska på jämförbar hårdvara. Det kan vi inte avgöra utifrån våra data. De mest sannolika förklaringarna är fordonsmixen (Frankrike lutar mot mindre bilar med lägre laddacceptans) och lokaliseringen, med mer fransk DC-laddning vid destinationer där förarna stannar längre. Båda förtjänar en separat granskning.

Härledning av levererad effekt, och varför vi håller den utanför argumentet

Vi har inga kWh-data. För att alls kunna tala om levererad effekt i kW måste vi låna sessionsenergi från operatörer som publicerar den — Fastned med 26.9 kWh per session, IONITY med angivna 30 kWh — och tillämpa samma siffra på varje marknad.

Det är ett verkligt antagande, och därför vilar inget av huvudargumentet på det som följer.

Urvalet omfattar 5 300 160 DC-laddsessioner på fem europeiska marknader, juni 2026.

Levererad effekt är härledd, inte uppmätt: det är publicerad sessionsenergi dividerad med vår uppmätta laddtid. Eftersom samma energisiffra tillämpas på varje marknad är kolumnen för levererad effekt en omformulering av laddtiden och innehåller ingen oberoende information om energi. Se nivåerna som illustrativa och rangordningen som preliminär.

På den grunden drar en genomsnittlig session någonstans mellan 30% och 45% av den effekt hårdvaran är klassad för — klart under hälften, på varje marknad. Den viktiga brasklappen är att detta intervall skulle falla samman om energin per session varierar mycket mellan marknader. För att Frankrike skulle leverera samma effekt som Sverige skulle franska sessioner behöva omfatta 1.56 gånger mer energi — omkring 42 kWh jämfört med 27. Det bedömer vi som osannolikt, eftersom Frankrike lutar mot mindre bilar, men våra data kan inte utesluta det. Därför bygger huvudargumentet på uppmätt tid, inte på detta.

Kommentarer till Kempowers rapport

Vi läste More plugs, more utilization (Kempower, augusti 2026, formulärspärrad) noggrant, inklusive att extrahera koordinaterna från spridningsdiagrammen. Det finns tre saker läsaren bör känna till.

Påståendet om “3× starkare” jämför två olika urval. Diagrammet över laddpunkter omfattar cirka 30 punkter, med utnyttjandegraden begränsad till 11%. Effektdiagrammet omfattar cirka 45 punkter och når 23%. Korrelationskoefficienter från olika urval kan inte delas med varandra för att rangordna två drivkrafter.

Deras egna energidiagram visar att laddpunkter och effekt är nästan jämnstarka — R = 0.47 jämfört med R = 0.401 — angivet under en rubrik som säger att laddpunktstäthet spelar betydligt större roll. Våra data stämmer överens med deras diagram: vi mätte 0.657 jämfört med 0.667 i samma jämförelse.

Deras utnyttjandemått definieras som utnyttjande av den totalt installerade effekten, vilket placerar installerad effekt i nämnaren och sedan ställer måttet mot installerad effekt. Den konstruktionen försvagar mekaniskt sambandet med effekt, oberoende av någon faktisk effekt.

Inget av detta gör deras slutsats fel. Det gör att den inte bevisas av den evidens som visas.