El tercer conector vale más que el duodécimo

Todo CPO con presupuesto se enfrenta a la misma disyuntiva. Tienes dinero para una mejora en un sitio concurrido. ¿Compras más potencia por plaza, o más plazas?

El libro blanco de Kempower de agosto, More plugs, more utilization, apuesta por los conectores. Creemos que apuntan en la dirección correcta. También creemos que el documento no lo demuestra — y que la verdadera demostración es más útil, porque te dice cuándo parar.

El problema telefónico

Un sitio de carga es un sistema de colas: llegadas, servidores, espera. Las telecomunicaciones resolvieron esto hace un siglo.

Agner Krarup Erlang, que trabajaba en la Copenhagen Telephone Company, publicó el modelo en 1917 para dimensionar centralitas. Sigue siendo el método para dimensionar un centro de llamadas o una estación celular. El resultado que importa aquí es la ganancia por agrupación: agrupar servidores es superlineal. Tres operadores gestionan 2.3 veces lo que gestionan dos, no 1.5 veces, porque un grupo mayor absorbe una aleatoriedad que uno pequeño no puede. Esto nunca deja de ser cierto — a cualquier escala, la capacidad crece más rápido que el número de servidores. Lo que cambia es el tamaño de la prima, y se reduce deprisa: vale +80 puntos porcentuales por encima del crecimiento lineal con tres servidores, +1.7 con diecisiete, y prácticamente nada con cien. Ese decaimiento es lo que determina cuándo debería parar un sitio de carga.

Aplíquelo a las plazas de carga, manteniendo fija la calidad de servicio en “el 5% de las llegadas tienen que esperar”:

Fuente: Erlang C, cálculo de Chargalytics. La línea discontinua muestra lo que ocurriría si la capacidad simplemente escalara con el número de plazas.

Añadir la tercera plaza a un sitio de dos plazas aporta +130% de capacidad — más del doble, con un aumento del 50% en hardware. Añadir la duodécima plaza a un sitio de once plazas aporta +12%, frente al +9% que has pagado.

¿Más potencia realmente acorta una sesión?

Antes de invertir en cualquiera de las dos opciones, conviene comprobar qué compra realmente la potencia. Y aquí viene la parte incómoda: medimos el tiempo de carga. No medimos la energía. Así que nos apoyamos en la evidencia que no necesita energía en absoluto.

Ordene los sitios de cada mercado según la potencia realmente instalada por plaza, y pregunte qué obtiene a cambio en tiempo de sesión. Pasar de la banda de 100–175 kW a la de más de 175 kW supone aproximadamente duplicar la potencia nominal:

Fuente: telemetría unificada de Chargalytics, junio de 2026. Todos los sitios de carga rápida con al menos 50 sesiones y 10 días observados — 5 100 sitios, 4.0 millones de sesiones. Tiempo de carga medido frente a potencia nominal medida, sin asumir nada sobre la energía.

En los cinco mercados, duplicar la potencia instalada por plaza reduce una sesión entre nada y un trece por ciento. En Suecia no reduce nada. Es la curva de carga haciendo lo que hacen las curvas de carga: por encima de aproximadamente 150 kW, la batería, no el cargador, marca el ritmo.

Por debajo de ese umbral, la historia es distinta. Pasar de equipos de menos de 60 kW a la banda de 100–175 kW — aproximadamente triplicar la potencia — recorta las sesiones entre un 17% y un 50%. A 50 kW, el cargador sí es el cuello de botella. El apéndice explica por qué esto deja a Francia y Suiza con sesiones medias mucho más largas que los países nórdicos.

No es un fallo del hardware. Es física. Las curvas de carga se reducen drásticamente por encima del 60–70% de estado de carga, y una cola de coches reales con baterías reales nunca sostiene la potencia nominal. La mitad superior de una potencia de 350 kW pasa la mayor parte de su vida sin hacer nada.

Ahí reside todo el argumento comercial para equilibrar la carga en todo un sitio en lugar de cablear potencia fija a cada toma. Pero es solo la mitad del argumento.

¿Un conector más, o el doble de potencia?

Erlang responde a esto con claridad. En un sitio de cuatro plazas funcionando al 50% de ocupación, la probabilidad de que un conductor que llega tenga que hacer cola es del 17.4%. Duplicar la potencia por plaza la reduce al 10.9%. Duplicar las plazas la reduce al 0.1%.

Fuente: Erlang C, cálculo de Chargalytics.

La forma más clara de decirlo: en un sitio de cuatro plazas funcionando al 40% de ocupación, una plaza adicional hace tanto por las colas como recortar cada sesión un 33%. En un sitio de dos plazas, el equivalente es un recorte del 56%. No hay ninguna tecnología de carga en el mercado que consiga eso. Un dispensador adicional está disponible hoy, de stock.

¿Ocurre realmente? Sí — y casi solo en los sitios pequeños

Hasta ahora, esto es teoría. Nuestra telemetría nos permite comprobarlo. Tomamos la hora más concurrida del día en cada sitio y preguntamos al modelo con qué frecuencia un conductor que llegara entonces encontraría todas las plazas ocupadas.

El 21.2% de los sitios europeos de carga rápida tienen más de una de cada veinte llegadas haciendo cola en el pico. En uno de cada veinte sitios, más de una de cada cinco llegadas hace cola.

Pero mire dónde está realmente el problema.

Fuente: telemetría unificada de Chargalytics, junio de 2026, 8 672 sitios de carga rápida con un perfil completo por hora del día. Modelado con Erlang C a la carga medida en hora punta.

La división por mercado es igual de desigual — y no se explica por cuántas plazas ha construido cada país.

Fuentes: telemetría unificada de Chargalytics, junio de 2026; parque de BEV procedente del análisis de mercado de Chargalytics, escenario base de 2026.

Compare Suiza y Noruega. Tienen una dotación nacional casi exactamente igual — 14.6 y 14.1 plazas de carga rápida por cada mil coches eléctricos. Los sitios suizos incluso funcionan con menos intensidad en el pico, con una carga del 16.0% frente al 18.3% de Noruega.

Y, sin embargo, el 38.8% de los sitios suizos tienen cola en el pico, frente al 7.1% de los noruegos. Cinco veces y media más problemas, con el mismo número de plazas por coche y menor carga.

La diferencia está en cómo se distribuyen esas plazas. Noruega tiene una media de 9.4 plazas por sitio. Suiza, de 2.7. Misma dotación, experiencia opuesta — porque la red suiza está fragmentada en piezas demasiado pequeñas para beneficiarse de la agrupación.

Lo cual es una advertencia sobre la métrica con la que planifica toda la industria. Las plazas por coche eléctrico apenas dicen nada sobre si los conductores harán cola. Finlandia tiene el doble de ratio que Noruega — 29.4 plazas por cada mil BEV frente a 14.1 — y más del doble de proporción de emplazamientos con colas. Cómo se agrupan las plazas importa más que cuántas se construyen.

Nada de esto nos resulta nuevo. En julio publicamos La red de carga europea sobrevivió a julio. 145 emplazamientos no., donde seguimos 20 955 plazas DC durante el pico vacacional y encontramos 145 emplazamientos operando por encima del 80% de carga en sus horas punta — siete veces más que en mayo. El mismo fenómeno, visto desde el otro extremo: un puñado de emplazamientos absorbiendo el dolor mientras la media de la red se mantiene cómoda.

Aquel análisis lo expresó bien: las medias de cartera esconden el dolor. Un CPO que informa de una utilización del 16% en julio puede seguir rechazando conductores en una docena de emplazamientos mientras tiene doscientos ociosos. Lo que añaden los datos hora a hora de junio es qué emplazamientos son — y la respuesta son, de forma abrumadora, los pequeños.

La mitad de todos los emplazamientos de dos plazas entra en territorio de colas en hora punta. Menos del 1% de los de ocho plazas lo hace. A partir de ocho plazas, se mantiene en torno al 1% o por debajo.

Y no es porque los emplazamientos grandes estén tranquilos. La carga por plaza en hora punta es notablemente plana entre tamaños de emplazamiento — entre el 16% y el 25% en todas partes. Las colas desaparecen solo por la ganancia de agrupación, exactamente como predice Erlang.

Ese es todo el argumento en un gráfico. El problema de las colas en la recarga rápida europea es un problema de emplazamientos pequeños. No es un problema de potencia y, por encima de unas ocho plazas, en realidad deja de ser un problema.

Y aquí es donde el argumento se agota

Esta es la parte que suele faltar en el material de los proveedores, incluido el de Kempower.

Vuelva a mirar el primer gráfico. La bonificación por agrupación es enorme con dos plazas y prácticamente ha desaparecido a las dieciséis. Pero la forma más directa de verlo está en las colas absolutas.

Piense en un emplazamiento con una ocupación del 40%. Con dos plazas, el 23% de las llegadas espera. Con cuatro plazas, el 9%. Con doce plazas, 0.4% — y una decimotercera plaza lo reduciría a 0.15%. A ese tamaño, está invirtiendo capital real para resolver una cola que ya ha dejado de existir.

El argumento de los conectores es más sólido precisamente donde los emplazamientos son más pequeños, y se desvanece a medida que crecen.

Así que «más conectores» no es una ley universal del diseño de emplazamientos de carga. Es un argumento muy sólido para pasar de dos plazas a cuatro, razonable para pasar de seis a ocho, y débil para pasar de doce a catorce. Quien le venda un duodécimo conector basándose en lo que hizo el tercero le está mostrando el gráfico equivocado.

Entonces, ¿qué debería hacer un emplazamiento grande en su lugar?

Equilibre la carga en todo el emplazamiento. Y aquí viene la parte elegante: las dos palancas actúan en direcciones opuestas.

Añadir una plaza importa más cuando un emplazamiento es pequeño. El balanceo de carga a escala de todo el emplazamiento importa más cuando es grande — porque un emplazamiento grande dividido en armarios de dos salidas tiene más islas separadas donde queda potencia varada. Un coche cargando solo en un armario emparejado queda limitado por ese armario, mientras el resto del emplazamiento permanece ocioso.

Fuente: Erlang C y el modelo de asignación de potencia de Chargalytics. Los emplazamientos pequeños deben añadir plazas; los grandes deben balancear carga.

En un emplazamiento de cuatro plazas, balancear a escala de todo el emplazamiento en lugar de por parejas supone alrededor de un 50% más de potencia entregada por coche con carga ligera. Con seis plazas ronda el 60%, y se mantiene ahí. Mientras tanto, el valor de una plaza más se ha desplomado de +130% a +26%.

Emplazamiento pequeño: añada conectores. Emplazamiento grande: balancee la carga. Ambas cosas son ciertas, y ninguna se puede generalizar a la otra.

Lo que realmente muestran nuestros propios datos

Analizamos la utilización por plaza en 8 966 emplazamientos DC europeos. La utilización bruta por plaza no cae a medida que los emplazamientos crecen — tampoco aumenta de forma fiable, y el patrón difiere radicalmente según el mercado.

Fuente: telemetría unificada de Chargalytics, junio de 2026. Francia tiene forma de U, los países nórdicos se mantienen planos y Suiza sube. Ninguno cae.

Controlando por calidad de ubicación, potencia por plaza y país, duplicar el número de plazas se asocia con una utilización por plaza 10.5% menor. Duplicar los kW por plaza va en sentido contrario: 7.7% mayor. La calidad de la ubicación sigue siendo, con diferencia, el predictor individual más fuerte de todos.

Leído deprisa, parece una contradicción del white paper. No lo es — y la interpretación comercial resulta más interesante que cualquiera de las dos.

La utilización es el marcador único equivocado

No todos los operadores dimensionan un emplazamiento de la misma manera, y quién paga importa.

Las redes donde la carga es un medio para otro fin — Tesla protegiendo la experiencia de propiedad, IONITY cumpliendo una promesa de corredor para sus accionistas fabricantes de automóviles — pueden dimensionar para el pico y aceptar el martes vacío. El margen de capacidad compra fiabilidad de marca, y el retorno aparece en algún lugar distinto del cargador.

Un CPO con ánimo de lucro no tiene ese lujo. Tiene que atender ambas cifras a la vez. La demanda punta determina si los conductores vuelven. La demanda media determina si el emplazamiento es rentable. Los ingresos se generan con la energía vendida a lo largo de todo el mes — en nuestros datos, uso por plaza y día — mientras que las colas en hora punta destruyen silenciosamente el negocio recurrente que llena el resto de la semana.

Así que la dilución es real, pero modesta — y en los mercados más limpios está cerca de ser nula. Ninguno de los cinco países anteriores muestra que la utilización caiga a medida que los emplazamientos crecen; Francia tiene forma de U, los países nórdicos se mantienen planos y Suiza de hecho sube. Cueste lo que cueste un emplazamiento mayor a un operador, no es un colapso de cuánto trabaja cada plaza.

Nuestro análisis de julio encontró la misma tensión desde el lado de los ingresos: los emplazamientos que se saturan en el pico vacacional son precisamente los que pasan los otros once meses medio vacíos. El margen de capacidad no es gratuito, y no está distribuido de forma uniforme.

Por eso el enfoque del white paper está planteado al revés. Kempower preguntó si más conectores elevan la utilización. En nuestros datos apenas la mueven en ninguna dirección. La pregunta que merece la pena hacer es qué le hace una plaza marginal a las colas — y ahí la respuesta es grande, medible y concentrada casi por completo en los emplazamientos pequeños.

Lo que esto significa para su forma de construir

Si los conectores vencen a la potencia en emplazamientos pequeños y el balanceo de carga vence a ambos en los grandes, la arquitectura se deduce sola. Un bloque de potencia que alimenta varios dispensadores — PB/D — equilibra un banco de rectificadores en todo el emplazamiento, de modo que la capacidad inactiva fluye hacia quien realmente está cargando. El balanceo dentro de un solo armario de dos salidas cubre dos plazas. PB/D cubre doce.

La mayoría de los CPO ya balancean carga de alguna forma. La cuestión es el tamaño del pool, y nuestro modelo indica que la diferencia entre balancear por parejas y balancear a escala de todo el emplazamiento vale aproximadamente un 60% más de potencia entregada por coche en cualquier emplazamiento de más de seis plazas.

Vale la pena seguir de cerca la plataforma Powerblock/Dispenser de EcoG, independiente del hardware y desarrollada con Jabil, que admite 32 arquitecturas de carga y 15 convertidores de potencia. Si PB/D se convierte en una solución verdaderamente multivendor, los CPO dejarán de estar atados a la hoja de ruta de un único OEM para un activo de quince años. Para la mayoría de las redes, eso importa más que el número de conectores de cualquier proveedor concreto.

Y luego está lo que cuesta una plaza

Todo lo anterior trata las plazas como si tuvieran el mismo precio. No lo tienen, y la diferencia atraviesa de lleno el argumento de Erlang.

Un armario autónomo de dos salidas — el patrón clásico de Alpitronic — es una caja autosuficiente con sus propios rectificadores. El hardware y la instalación escalan más o menos linealmente con el número de cajas. El coste por plaza es plano: la décima plaza cuesta lo mismo que costó la segunda.

PB/D se comporta de forma completamente distinta. La parte cara es el bloque de potencia, y se comparte. Cada plaza adicional es un satélite comparativamente barato, de modo que el coste por plaza cae cuantas más plazas se conectan a un mismo bloque — hasta llenarlo, momento en el que la siguiente plaza obliga a incorporar un bloque entero nuevo y la curva salta.

Modelo estructural indicativo, no datos de precios de Chargalytics. Véanse los supuestos anteriores. El salto en nueve plazas corresponde a un segundo bloque de potencia.

Con estos supuestos, PB/D es la compra peor con dos o tres plazas — se está pagando por un bloque de potencia que prácticamente nada comparte. El punto de cruce llega en torno a cuatro plazas y, con ocho, cuesta aproximadamente un tercio menos por plaza. Pero la novena plaza supone un escalón de coste.

Y eso plantea la tensión que decide la mayoría de los diseños de emplazamiento. El valor en colas de una plaza marginal se desploma a medida que crecen los emplazamientos. El coste de una plaza marginal cae a medida que crecen los emplazamientos. Ambas curvas van en direcciones opuestas, y el punto donde se cruzan es donde realmente se sostiene el argumento para un emplazamiento.

Para un CPO con ánimo de lucro, es una asimetría realmente útil. En un gran emplazamiento PB/D, la plaza adicional es barata, de modo que duele menos la dilución de la utilización media — se compra cobertura de picos con descuento y se cubren las cuatro semanas al año que deciden si los conductores vuelven. Es mucho más fácil de defender ante el consejo que esa misma plaza en un emplazamiento autónomo, donde cuesta el precio completo y aun así prácticamente no mejora las colas.

La contrapartida es real y merece expresarse con claridad: un bloque compartido entre más plazas implica menor velocidad máxima de carga cuando el emplazamiento está realmente lleno. Fuera de las horas punta, que es la mayor parte del tiempo, los conductores reciben la potencia nominal completa del satélite. En hora punta reciben menos. Dado que la sesión media ya consume bastante menos de la mitad de la potencia nominal, suele ser un precio bajo — pero es un precio, y se paga precisamente los días en que el emplazamiento está más concurrido.

La versión corta

• Duplicar la potencia instalada por encima de 150 kW por plaza reduce una sesión un 0-13%. Medido, sin necesidad de asumir nada sobre la energía. Por encima de ese umbral, la batería marca el ritmo, no el cargador.
• Pasar de 2 plazas a 3 compra +130% de capacidad. Pasar de 11 a 12 compra +12%. El argumento de los conectores es un argumento de emplazamientos pequeños.
• Una plaza adicional en un emplazamiento de cuatro plazas equivale a recortar un 33% los tiempos de sesión. Nada en el mercado ofrece eso.
• Los emplazamientos grandes deben equilibrar la carga, no añadir conectores. El equilibrio a nivel de emplazamiento aporta ~60% más potencia entregada por vehículo que los armarios emparejados.
• Una plaza marginal reduce las colas en los picos y diluye la utilización media. Los CPO con ánimo de lucro cobran por lo segundo y se les juzga por lo primero.
• La mitad de todos los emplazamientos de dos plazas ya tienen colas en hora punta. Menos del 1% de los emplazamientos de ocho plazas las tienen. El problema de las colas en la carga rápida europea es un problema de emplazamientos pequeños.
• El coste PB/D por plaza baja a medida que crece el emplazamiento; el valor de cada plaza para las colas también baja. El punto donde esas dos curvas se cruzan es la verdadera decisión de diseño del emplazamiento.

Kempower acierta en la dirección, y acierta por un motivo que su propio informe no termina de captar. Los conectores ganan a la potencia porque, con una entrega por debajo de la mitad de la potencia nominal, la potencia adicional no tiene adónde ir — no porque los conectores eleven la utilización. En nuestros datos apenas la mueven — una vez controlados la ubicación y la potencia, la diluyen ligeramente — y ese es un coste que un operador con ánimo de lucro debe justificar.

Y la salvedad que no vende hardware: el efecto se desvanece. El tercer conector vale más que el duodécimo. Construya en consecuencia.

Apéndice

Por qué la duración de las sesiones varía tanto entre mercados

El tiempo medio de carga por sesión va de 23.5 minutos en los Países Bajos a 39.2 en Francia. Tomado al pie de la letra, eso parece contradecir el argumento anterior de que la potencia no importa — así que conviene precisar cuándo importa la potencia y cuándo deja de importar.

La diferencia sigue una sola variable: la proporción de carga rápida DC legacy de menos de 60 kW que sigue instalada. En Suiza es 42.7% y en Francia 30.9%. En Suecia, 8.2%.

Fuente: telemetría unificada de Chargalytics, junio de 2026. Emplazamientos con al menos 50 sesiones en el mes.

Dentro de todos y cada uno de los mercados, las sesiones en emplazamientos de menos de 60 kW duran entre 1.35 y 2.1 veces más que en los de más de 175 kW. Y cuando se comparan únicamente los emplazamientos modernos, la brecha entre países se reduce en gran medida: 24.5 minutos en Noruega, 24.8 en Suecia, 29.0 en los Países Bajos, 30.9 en Suiza, 34.4 en Francia.

Así que la regla no es “la potencia no importa”. Es que la potencia importa hasta que el coche se convierte en la limitación, y entonces deja de importar. Pasar de 50 kW a 150 kW reduce una sesión entre 17% y 50% — aproximadamente a la mitad en Francia, una sexta parte en los Países Bajos — porque a 50 kW el cargador es el cuello de botella. Pasar de 150 kW a 350 kW no cambia casi nada, porque para entonces lo es la batería.

Precisamente por eso comprar potencia es una mala jugada en un emplazamiento moderno y una buena en uno legacy. La mayor parte del parque DC europeo ya ha superado el codo de la curva.

Persiste una brecha residual — las sesiones francesas siguen durando alrededor de un 39% más que las suecas con hardware comparable. No podemos resolverla con nuestros datos. Los candidatos más probables son la mezcla de vehículos (Francia se inclina hacia coches más pequeños con menor aceptación de carga) y el emplazamiento, con más DC francés en destinos donde los conductores se quedan más tiempo. Ambos merecen un análisis independiente.

Cómo derivamos la potencia entregada y por qué la dejamos fuera del argumento

No disponemos de datos de kWh. Para poder hablar de potencia entregada en kW, tenemos que tomar prestada la energía por sesión de operadores que la publican — Fastned, con 26.9 kWh por sesión, e IONITY, con 30 kWh declarados — y aplicar la misma cifra a todos los mercados.

Es un supuesto real, y por eso ninguno de los argumentos principales se apoya en lo que sigue.

La muestra incluye 5 300 160 sesiones de carga DC en cinco mercados europeos, junio de 2026.

La potencia entregada es derivada, no medida: es la energía de sesión publicada dividida por nuestro tiempo de carga medido. Como se aplica la misma cifra de energía a todos los mercados, la columna de potencia entregada es una reformulación del tiempo de carga y no aporta información independiente sobre la energía. Considere los niveles como ilustrativos y la clasificación como provisional.

Nota sobre los Países Bajos: su media global de 23.5 min está por debajo de las tres medias de sus bandas de potencia anteriores (40.5, 33.5 y 29.0 min) porque también incluye emplazamientos para los que no disponemos de potencia por conector, que no entran en ninguna banda. En una nueva extracción de los datos de junio, la mayoría de esas sesiones procede del feed de un operador que informa de sesiones de pocos minutos, a menudo decenas por plaza y día — un artefacto de reporte, no carga real. Por tanto, la media neerlandesa está subestimada y su potencia entregada sobreestimada. Una sesión neerlandesa más larga solo reduciría su proporción de potencia nominal, por lo que se mantiene la conclusión de “bastante menos de la mitad”.

Sobre esa base, la sesión media consume entre 30% y 45% de la potencia para la que está clasificado el hardware — bastante menos de la mitad, en todos los mercados. La advertencia es que este rango se derrumbaría si la energía por sesión varía mucho entre mercados. Para que Francia entregara la misma potencia que Suecia, las sesiones francesas tendrían que contener 1.56 veces la energía — aproximadamente 42 kWh frente a 27. Nos parece improbable, dado que Francia se inclina hacia coches más pequeños, pero nuestros datos no permiten descartarlo. Por eso el argumento principal se construye sobre tiempo medido, no sobre esto.

Notas sobre el informe de Kempower

Leímos atentamente Más conectores, más utilización (Kempower, agosto de 2026, acceso mediante formulario), incluidas las coordenadas extraídas de los gráficos de dispersión. Hay tres cosas que cualquier lector debería saber.

La afirmación de que es “3× más fuerte” compara dos muestras diferentes. El gráfico de conectores incluye aproximadamente 30 puntos, con la utilización limitada al 11%. El gráfico de potencia incluye aproximadamente 45 puntos y alcanza el 23%. Los coeficientes de correlación de muestras distintas no pueden dividirse para clasificar dos factores.

Sus propios gráficos de energía muestran que conectores y potencia están prácticamente empatados — R = 0.47 frente a R = 0.401 — pese a que el titular afirma que la densidad de conectores importa mucho más. Nuestros datos coinciden con sus gráficos: medimos 0.657 frente a 0.667 en la misma comparación.

Su métrica de utilización se define como la utilización de la potencia total instalada, lo que sitúa la potencia instalada en el denominador y luego la representa frente a la potencia instalada. Esa construcción debilita mecánicamente la relación con la potencia, con independencia de cualquier efecto real.

Nada de esto demuestra que su conclusión sea errónea. Demuestra que las pruebas presentadas no la sustentan.