Treći priključak vredi više od dvanaestog

Svaki CPO sa budžetom suočava se s istom raskrsnicom. Imate novac za jedno unapređenje na prometnoj lokaciji. Da li kupujete više snage po punjačkom mestu ili više mesta?

Kempowerov beli papir iz avgusta, More plugs, more utilization, kaže: priključke. Mislimo da pokazuju u pravom smeru. Takođe mislimo da rad to ne dokazuje — a pravi dokaz je korisniji, jer vam govori kada treba stati.

Telefonski problem

Lokacija za punjenje je sistem čekanja u redu: dolasci, poslužitelji, čekanje. Telekomunikacije su to rešile pre jednog veka.

Agner Krarup Erlang, radeći u Copenhagen Telephone Company, objavio je model 1917. kako bi odredio kapacitet telefonskih centrala. I danas se tako dimenzioniraju kol-centar ili bazna stanica. Rezultat koji je ovde bitan je dobitak objedinjavanja kapaciteta: objedinjavanje poslužitelja je superlinearno. Tri operatera obrade 2.3 puta više od dva, a ne 1.5 puta, jer veći skup apsorbuje slučajne varijacije koje mali ne može. To nikada ne prestaje da važi — pri svakoj veličini kapacitet raste brže od broja poslužitelja. Ono što se menja jeste veličina premije, koja se brzo smanjuje: vredi +80 procentnih poena iznad linearnog rasta kod tri poslužitelja, +1.7 kod sedamnaest, a kod stotinu praktično ništa. Taj pad određuje gde bi lokacija za punjenje trebalo da stane.

Primeni to na mesta za punjenje, uz fiksan kvalitet usluge od “5% dolazaka mora da čeka”:

Izvor: Erlang C, Chargalytics proračun. Isprekidana linija pokazuje rezultat kada bi kapacitet jednostavno rastao s brojem mesta.

Dodavanje trećeg mesta lokaciji s dva mesta donosi +130% kapaciteta — više nego duplo, uz 50% više hardvera. Dodavanje dvanaestog mesta lokaciji s jedanaest mesta donosi +12%, naspram +9% koje ste platili.

Da li veća snaga zaista skraćuje sesiju?

Pre nego što potrošite novac na bilo koju opciju, vredi proveriti šta snaga zapravo donosi. A ovde dolazi nezgodan deo: merimo vreme punjenja. Ne merimo energiju. Zato se oslanjamo na dokaze kojima energija uopšte nije potrebna.

Sortirajte lokacije svakog tržišta prema tome koliko je snage zaista instalirano po mestu i pitajte šta to donosi u vremenu sesije. Prelazak iz raspona 100–175 kW u raspon od 175 kW naviše otprilike udvostručuje nazivnu snagu:

Izvor: Chargalytics objedinjena telemetrija, jun 2026. Svaka DC lokacija sa najmanje 50 sesija i 10 posmatranih dana — 5 100 lokacija, 4.0 miliona sesija. Mereno vreme punjenja u odnosu na izmerenu nazivnu snagu, bez pretpostavke o energiji.

Na četiri od pet tržišta, udvostručavanje instalirane snage po mestu skraćuje sesiju između nula i trinaest procenata. U Švedskoj ne donosi baš ništa. To je kriva punjenja koja radi ono što krive punjenja rade: iznad otprilike 150 kW tempo određuje baterija, a ne punjač.

Ispod te granice priča je drugačija. Prelazak sa hardvera ispod 60 kW na raspon 100–175 kW — otprilike utrostručenje — skraćuje sesije za 17% do 50%. Pri 50 kW punjač zaista jeste usko grlo. Dodatak objašnjava zašto to ostavlja Francusku i Švajcarsku sa mnogo dužim prosečnim sesijama od nordijskih zemalja.

To nije neuspeh hardvera. To je fizika. Krive punjenja naglo padaju iznad 60–70% stanja napunjenosti, a red stvarnih automobila sa stvarnim baterijama nikada ne održava nazivnu snagu. Gornja polovina ocene od 350 kW provede većinu vremena ne radeći ništa.

To je čitav komercijalni argument za balansiranje opterećenja na nivou lokacije, umesto čvrstog vezivanja snage za jedan priključak. Ali to je samo polovina argumenta.

Još jedan priključak ili dvostruko veća snaga?

Erlang na ovo daje čist odgovor. Na lokaciji sa četiri mesta koja je popunjena 50%, verovatnoća da vozač pri dolasku mora da čeka u redu iznosi 17.4%. Udvostručite snagu po mestu i pada na 10.9%. Udvostručite broj mesta i pada na 0.1%.

Izvor: Erlang C, Chargalytics proračun.

Najčistije rečeno: na lokaciji sa četiri mesta koja je popunjena 40%, jedno dodatno mesto čini za red čekanja isto što i skraćivanje svake pojedinačne sesije za 33%. Na lokaciji sa dva mesta ekvivalent je skraćenje od 56%. Nijedna tehnologija punjenja na tržištu to ne pruža. Dodatni dispenser dostupan je danas, sa lagera.

Da li se to zaista dešava? Da — i gotovo isključivo na malim lokacijama

Do sada je ovo bila teorija. Naša telemetrija nam omogućava da je proverimo. Uzeli smo najprometniji sat dana na svakoj lokaciji i pitali model koliko često bi vozač koji tada dolazi zatekao sva mesta zauzeta.

21.2% evropskih DC lokacija ima više od jednog dolaska od dvadeset koji čeka u redu tokom vršnog opterećenja. Na jednoj lokaciji od dvadeset, više od jednog dolaska od pet čeka u redu.

Ali pogledajte gde je bol zaista koncentrisan.

Izvor: Chargalytics objedinjena telemetrija, jun 2026, 8 672 DC lokacije sa potpunim profilom po satima u danu. Modelirano Erlangom C pri izmerenom opterećenju u vršnom satu.

Podela po tržištima je jednako neujednačena — i ne objašnjava je broj mesta koji je neka zemlja izgradila.

Izvori: Chargalytics objedinjena telemetrija, jun 2026; BEV vozni park iz Chargalytics analize tržišta, osnovni scenario za 2026.

Uporedite Švajcarsku i Norvešku. Imaju gotovo potpuno istu nacionalnu pokrivenost — 14.6 i 14.1 DC mesta na hiljadu električnih automobila. Švajcarske lokacije čak rade mirnije u špicu, s opterećenjem od 16.0% naspram norveških 18.3%.

Pa ipak, 38.8% švajcarskih lokacija ima redove u špicu, naspram 7.1% norveških. Pet i po puta više problema, uz isti broj mesta po automobilu i niže opterećenje.

Razlika je u tome kako su ta mesta raspoređena. Norveška u proseku ima 9.4 mesta po lokaciji. Švajcarska ima 2.7. Ista pokrivenost, suprotno iskustvo — zato što je švajcarska mreža iseckana na delove premale da bi imala koristi od objedinjavanja kapaciteta.

Što je upozorenje za metriku na kojoj cela industrija zasniva planiranje. Broj mesta za punjenje po električnom automobilu gotovo ništa ne govori o tome da li vozači čekaju u redu. Finska ima dvostruko veći odnos od Norveške — 29.4 mesta na hiljadu BEV-ova naspram 14.1 — i više nego dvostruko veći udeo lokacija na kojima se čeka u redu. Način na koji grupišete mesta važniji je od toga koliko ih izgradite.

Ništa od ovoga za nas nije novo. U julu smo objavili Evropska mreža za punjenje izdržala je jul. 145 lokacija nije., gde smo pratili 20 955 DC mesta kroz vrhunac praznične sezone i utvrdili da je 145 lokacija tokom vršnih sati radilo s opterećenjem većim od 80% — sedam puta više nego u maju. Isti fenomen, viđen s druge strane: šačica lokacija preuzima sav teret, dok prosek mreže ostaje komforan.

U tom tekstu je to dobro sažeto: proseci portfolija skrivaju problem. CPO koji prijavljuje julsku iskorišćenost od 16% i dalje može da vraća vozače sa desetak lokacija, dok na dvesta drugih nema gotovo nikoga. Ono što junski podaci, sat po sat, dodaju jeste koje su to lokacije — a odgovor su u ogromnoj većini male.

Polovina svih lokacija sa dva mesta za punjenje u vršnom periodu ulazi u zonu čekanja. Kod lokacija sa osam mesta, to je manje od 1%. Sa deset mesta to je praktično nula.

I to nije zato što su velike lokacije mirne. Opterećenje po mestu u vršnom satu zapanjujuće je ujednačeno među lokacijama različitih veličina — svuda između 16% i 25%. Redovi nestaju isključivo zbog efekta objedinjavanja kapaciteta, upravo kako Erlang predviđa.

To je ceo argument na jednom grafikonu. Problem čekanja u redu kod evropskog brzog punjenja problem je malih lokacija. Nije problem snage, a iznad otprilike osam mesta zapravo više i nije problem.

Tu se, međutim, argument iscrpljuje

Ovo je deo koji obično nedostaje u materijalima dobavljača, uključujući i Kempowerove.

Pogledajte ponovo prvi grafikon. Prednost objedinjavanja kapaciteta ogromna je sa dva mesta, a gotovo nestaje sa šesnaest. Ali direktniji način da se to sagleda jeste kroz apsolutni nivo čekanja u redu.

Uzmite lokaciju koja radi sa popunjenošću od 40%. Sa dva mesta, 23% dolazaka čeka. Sa četiri mesta, 9%. Sa dvanaest mesta, 0.4% — a trinaesto mesto bi to spustilo na 0.15%. Pri toj veličini ulažete stvarni kapital da rešite red koji je već prestao da postoji.

Argument za više priključaka je najjači upravo tamo gde su lokacije najmanje, a slabi kako one rastu.

Zato „više priključaka” nije univerzalni zakon projektovanja lokacija za punjenje. To je veoma snažan argument za prelazak sa dva mesta na četiri, solidan za prelazak sa šest na osam, a slab za prelazak sa dvanaest na četrnaest. Ko vam prodaje dvanaesti priključak na osnovu onoga što je treći doneo, pokazuje vam pogrešan grafikon.

Šta onda velika lokacija treba da uradi umesto toga?

Balansirajte opterećenje preko cele lokacije. A evo i elegantnog dela: ova dva poluge deluju u suprotnim smerovima.

Dodavanje mesta najviše znači kada je lokacija mala. Balansiranje opterećenja na nivou cele lokacije najviše znači kada je ona velika — jer velika lokacija podeljena na ormare sa po dva izlaza ima više zasebnih ostrva na kojima snaga može ostati zarobljena. Jedan automobil koji se sam puni na uparenom ormaru ograničen je kapacitetom tog ormara, dok ostatak lokacije stoji prazan.

Izvor: Erlang C i Chargalytics model raspodele snage. Male lokacije treba da dodaju mesta; velike treba da balansiraju opterećenje.

Na lokaciji sa četiri mesta, balansiranje na nivou cele lokacije umesto po parovima donosi oko 50% više isporučene snage po automobilu pri niskom opterećenju. Sa šest mesta to je približno 60%, i tu ostaje. U međuvremenu, vrednost još jednog mesta pala je sa +130% na +26%.

Mala lokacija: dodajte priključke. Velika lokacija: balansirajte opterećenje. Obe tvrdnje su tačne, a nijedna se ne može generalizovati na onu drugu.

Šta naši podaci zaista pokazuju

Posmatrali smo iskorišćenost po mestu na 8 966 evropskih DC lokacija. Veće lokacije imaju nižu iskorišćenost po mestu, ne višu — a obrazac se značajno razlikuje po tržištima.

Izvor: Chargalytics objedinjena telemetrija, jun 2026. Francuska ima U-oblik, nordijske zemlje su ravne, Švajcarska raste. Nijedna ne opada.

Kada se kontrolišu kvalitet lokacije, snaga po mestu i zemlja, udvostručenje broja mesta povezano je sa 10.5% nižom iskorišćenošću po mestu. Udvostručenje kW po mestu deluje u suprotnom smeru: 7.7% višom. Kvalitet lokacije ostaje pojedinačno najsnažniji prediktor od svih.

Na brzinu pročitano, to izgleda kao protivurečnost beloj knjizi. Nije — a komercijalno tumačenje zanimljivije je od oba.

Iskorišćenost je pogrešan jedini semafor

Ne dimenzioniše svaki operater lokaciju na isti način, a važno je i ko plaća.

Mreže u kojima je punjenje sredstvo za postizanje drugog cilja — Tesla koja štiti iskustvo vlasništva, IONITY koji ispunjava obećanje o koridorima za svoje akcionare proizvođače automobila — mogu da dimenzionišu za vršno opterećenje i prihvate prazan utorak. Rezervni kapacitet kupuje pouzdanost brenda, a povrat se pojavljuje negde drugde, ne na punjaču.

Profitni CPO nema taj luksuz. Mora istovremeno da isporuči oba rezultata. Vršna potražnja određuje da li će se vozači vratiti. Prosečna potražnja određuje da li se lokacija isplati. Prihod nastaje od energije prodate tokom celog meseca — u našim podacima, korišćenje po mestu dnevno — dok redovi u vršnom periodu tiho uništavaju ponovljeni promet koji popunjava ostatak nedelje.

Razvodnjavanje je, dakle, stvarno, ali skromno — a na najuređenijim tržištima gotovo ne postoji. Nijedna od pet navedenih zemalja ne pokazuje pad iskorišćenosti kako lokacije rastu; Francuska ima U-oblik, nordijske zemlje su ravne, a Švajcarska zapravo raste. Šta god veća lokacija koštala operatera, to nije kolaps intenziteta rada svakog mesta.

Naša julska analiza pronašla je istu tenziju sa prihodovne strane: lokacije koje se zasićuju tokom prazničnog vrhunca upravo su one koje ostalih jedanaest meseci provode poluprazne. Rezervni kapacitet nije besplatan, niti je ravnomerno raspoređen.

Zato je okvir bele knjige postavljen naopako. Kempower je pitao da li više priključaka podiže iskorišćenost. Prema našim podacima, oni je jedva pomeraju u bilo kom smeru. Pitanje koje vredi postaviti jeste šta dodatno mesto čini čekanju u redu — a tu je odgovor veliki, merljiv i gotovo u potpunosti koncentrisan na malim lokacijama.

Šta ovo znači za način na koji gradite

Ako priključci pobeđuju snagu na malim lokacijama, a balansiranje opterećenja pobeđuje oba na velikim, arhitektura se nameće sama. Blok snage koji napaja više dispensere — PB/D — balansira jednu banku ispravljača preko cele lokacije, tako da neiskorišćeni kapacitet ide onome ko se zaista puni. Balansiranje unutar jednog ormara sa dva izlaza pokriva dva mesta. PB/D pokriva dvanaest.

Većina CPO-ova već balansira opterećenje u nekom obliku. Pitanje je veličina tog bazena, a naš model pokazuje da razlika između balansiranja po parovima i balansiranja na nivou cele lokacije donosi približno 60% više isporučene snage po automobilu na svakoj lokaciji sa više od šest mesta.

Vredi pratiti: EcoG-jevu hardverski nezavisnu Powerblock/Dispenser platformu, razvijenu sa Jabilom, koja podržava 32 arhitekture punjenja i 15 konvertora snage. Ako PB/D postane istinski rešenje za više dobavljača, CPO-ovi više neće biti vezani za razvojni plan jednog OEM-a kod imovine sa vekom od petnaest godina. Za većinu mreža to je važnije od broja priključaka bilo kog pojedinačnog dobavljača.

A onda dolazi pitanje koliko jedno mesto košta

Sve iznad tretira mesta kao da imaju istu cenu. Nemaju, a ta razlika direktno menja Erlangov argument.

Samostalni ormar sa dva priključka — klasični Alpitronic obrazac — je zatvorena celina sa sopstvenim ispravljačima. Hardver i instalacija rastu manje-više linearno s brojem ormara. Trošak po mestu je ravan: deseto mesto košta koliko i drugo.

PB/D se ponaša potpuno drugačije. Skupi deo je blok snage, koji se deli. Svako dodatno mesto je relativno jeftin satelit, pa trošak po mestu pada što više mesta povežete na jedan blok — dok ga ne popunite; tada sledeće mesto zahteva potpuno novi blok i kriva skače.

Indikativni strukturni model, ne Chargalytics podaci o cenama. Pogledajte pretpostavke iznad. Skok kod devetog mesta predstavlja drugi blok snage.

Pod ovim pretpostavkama, PB/D je lošija kupovina za dva ili tri mesta — plaćate blok snage koji praktično nema s kim da deli kapacitet. Tačka preseka je oko četiri mesta, a kod osam je trošak po mestu otprilike za trećinu niži. Zatim deveto mesto donosi stepenasti skok troška.

Tu nastaje napetost koja odlučuje većinu projektovanja lokacija. Vrednost dodatnog mesta za redove čekanja urušava se kako lokacije rastu. Trošak dodatnog mesta pada kako lokacije rastu. Te dve krive idu jedna nasuprot drugoj, a mesto na kojem se seku jeste mesto gde zapravo živi argument za konkretnu lokaciju.

Za profitnog CPO-a to je zaista korisna asimetrija. Na velikoj PB/D lokaciji dodatno mesto je jeftino, pa manje boli razvodnjavanje prosečne iskorišćenosti — kupujete pokrivenost vršnog opterećenja s popustom i pokrivate četiri nedelje godišnje koje odlučuju hoće li se vozači vratiti. To je mnogo lakše obrazložiti upravnom odboru nego isto mesto na samostalnoj lokaciji, gde košta punu cenu, a i dalje gotovo ništa ne menja u redovima čekanja.

Kompromis je stvaran i vredi ga jasno izreći: zajednički blok podeljen na više mesta znači nižu vršnu brzinu punjenja kada je lokacija zaista puna. Van vršnih opterećenja, što je veći deo vremena, vozači dobijaju punu nazivnu snagu satelita. U špicu dobijaju manje. S obzirom na to da prosečna sesija već povlači znatno manje od polovine nazivne snage, to je obično niska cena — ali cena postoji i plaća se upravo u danima kada je lokacija najopterećenija.

Ukratko

• Udvajanje instalirane snage iznad 150 kW po mestu skraćuje sesiju za 0-13%. Izmereno, bez potrebe za pretpostavkama o energiji. Iznad te granice tempo određuje baterija, ne punjač.
• Prelazak sa 2 na 3 mesta donosi +130% kapaciteta. Prelazak sa 11 na 12 donosi +12%. Argument za više priključaka je argument malih lokacija.
• Jedno dodatno mesto na lokaciji sa četiri mesta jednako je skraćenju vremena sesije za 33%. Ništa na tržištu to ne isporučuje.
• Velike lokacije treba da balansiraju opterećenje, ne da dodaju priključke. Balansiranje na nivou cele lokacije donosi ~60% više isporučene snage po vozilu nego upareni ormari.
• Dodatno mesto smanjuje čekanje u špicu i razvodnjava prosečnu iskorišćenost. Profitni CPO-i se plaćaju po ovom drugom, a ocenjuju po prvom.
• Polovina svih lokacija sa dva mesta već ima redove čekanja u špicu. Manje od 1% lokacija sa osam mesta ih ima. Problem čekanja kod evropskog brzog punjenja problem je malih lokacija.
• PB/D trošak po mestu pada kako lokacija raste; pada i vrednost svakog mesta za redove čekanja. Tamo gde se te dve krive seku nalazi se stvarna odluka o dizajnu lokacije.

Kempower je suštinski u pravu, i to iz razloga koji njihov rad ne pogađa sasvim. Priključci pobeđuju snagu jer, pri isporuci manjoj od polovine nazivne snage, dodatna nazivna snaga nema gde da ode — ne zato što priključci povećavaju iskorišćenost. Naši podaci govore da je smanjuju, a to je trošak koji profitni operater mora da opravda.

I ograda koja ne prodaje hardver: efekat slabi. Treći priključak vredi više od dvanaestog. Gradite u skladu s tim.

Dodatak

Zašto trajanje sesije toliko varira među tržištima

Prosečno vreme punjenja po sesiji kreće se od 23.5 minuta u Holandiji do 39.2 u Francuskoj. Na prvi pogled to deluje kao da protivreči gornjem argumentu da snaga nije važna — zato vredi precizno razdvojiti kada je snaga bitna, a kada prestaje da bude.

Razliku prati jedna stvar: udeo starijih DC punjača ispod 60 kW koji su i dalje na terenu. U Švajcarskoj je 42.7%, a u Francuskoj 30.9%. U Švedskoj je 8.2%.

Izvor: Chargalytics objedinjena telemetrija, jun 2026. Lokacije sa najmanje 50 sesija tokom meseca.

Unutar svakog pojedinačnog tržišta, sesije na lokacijama ispod 60 kW traju 1.35 do 2.1 puta duže nego na lokacijama sa 175 kW-plus. A kada uporedite samo moderne lokacije, razlika među zemljama se uglavnom zatvara: 24.5 minuta u Norveškoj, 24.8 u Švedskoj, 29.0 u Holandiji, 30.9 u Švajcarskoj, 34.4 u Francuskoj.

Pravilo, dakle, nije „snaga nije bitna”. Pravilo je da snaga jeste bitna dok vozilo ne postane ograničenje, a tada prestaje da bude. Prelazak sa 50 kW na 150 kW otprilike prepolovljava trajanje sesije, jer je pri 50 kW punjač usko grlo. Prelazak sa 150 kW na 350 kW ne menja gotovo ništa, jer je tada usko grlo baterija.

Upravo zato je kupovina snage slab potez na modernoj lokaciji, a snažan na starijoj. Većina evropskog DC voznog parka već je prešla prevoj krive.

Preostala razlika ipak opstaje — francuske sesije i dalje traju oko 39% duže od švedskih na uporedivom hardveru. To ne možemo razrešiti našim podacima. Najverovatniji kandidati su struktura vozila (u Francuskoj preovlađuju manji automobili s nižim prihvatom snage punjenja) i izbor lokacija, uz više francuskih DC punjača na odredištima gde se vozači zadržavaju. Oboje zaslužuje zasebnu analizu.

Izvođenje isporučene snage i zašto je ne uključujemo u argument

Nemamo kWh podatke. Da bismo uopšte govorili o isporučenoj snazi u kW, moramo preuzeti energiju po sesiji od operatera koji je objavljuju — Fastned 26.9 kWh po sesiji, IONITY navodi 30 kWh — i primeniti istu brojku na svako tržište.

To je stvarna pretpostavka i razlog zašto nijedan deo glavnog argumenta ne počiva na onome što sledi.

Uzorak obuhvata 5 300 160 DC sesija punjenja na pet evropskih tržišta, jun 2026.

Isporučena snaga je izvedena, ne izmerena: objavljena energija po sesiji podeljena je našim izmerenim vremenom punjenja. Kako se ista brojka energije primenjuje na svako tržište, kolona isporučene snage samo je drugi prikaz vremena punjenja i ne sadrži nezavisnu informaciju o energiji. Nivoi su ilustrativni, a rangiranje preliminarno.

Na toj osnovi, prosečna sesija povlači negde između 30% i 45% snage za koju je oprema deklarisana — znatno manje od polovine, na svakom tržištu. Ograda je da bi se ovaj raspon urušio kada bi se energija po sesiji značajno razlikovala među tržištima. Da bi Francuska isporučivala istu snagu kao Švedska, francuske sesije morale bi da nose 1.56 puta više energije — oko 42 kWh naspram 27. Smatramo da je to malo verovatno, s obzirom na to da Francuska naginje manjim automobilima, ali to ne možemo isključiti na osnovu naših podataka. Zato je glavni argument zasnovan na izmerenom vremenu, a ne na ovome.

Napomene o Kempowerovom radu

Pažljivo smo pročitali More plugs, more utilization (Kempower, avgust 2026, pristup uz popunjavanje obrasca), uključujući izdvajanje koordinata sa dijagrama rasipanja. Postoje tri stvari koje čitalac treba da zna.

Tvrdnja o “3× jačem” efektu poredi dva različita uzorka. Grafikon priključaka sadrži približno 30 tačaka, pri čemu je iskorišćenost ograničena na 11%. Grafikon snage sadrži približno 45 tačaka i doseže 23%. Koeficijenti korelacije iz različitih uzoraka ne mogu se deliti da bi se rangirala dva pokretača.

Njihovi sopstveni grafikoni energije pokazuju da su priključci i snaga gotovo izjednačeni — R = 0.47 naspram R = 0.401 — iako je ispod naslova navedeno da je gustina priključaka daleko važnija. Naši podaci se slažu s njihovim grafikonima: na istom poređenju izmerili smo 0.657 naspram 0.667.

Njihova metrika iskorišćenosti definisana je kao iskorišćenost ukupne instalirane snage, što znači da je instalirana snaga u imeniocu, a zatim se prikazuje u odnosu na instaliranu snagu. Takva konstrukcija mehanički slabi vezu sa snagom, nezavisno od bilo kakvog stvarnog efekta.

Ništa od ovoga ne znači da je njihov zaključak pogrešan. Znači da nije dokazan prikazanim dokazima.