Trečias įkrovimo taškas vertas daugiau nei dvyliktas

Kiekvienas biudžetą turintis CPO susiduria su ta pačia kryžkele. Turite lėšų vienam judrios aikštelės atnaujinimui. Ar perkate daugiau galios vienai įkrovimo vietai, ar daugiau įkrovimo vietų?

Rugpjūtį paskelbtoje „Kempower“ baltojoje knygoje More plugs, more utilization teigiama: rinkitės įkrovimo taškus. Manome, kad kryptis teisinga. Tačiau taip pat manome, kad ši publikacija to neįrodo — o tikrasis įrodymas naudingesnis, nes parodo, kada reikia sustoti.

Telefonijos uždavinys

Įkrovimo aikštelė yra eilių sistema: atvykimai, aptarnavimo kanalai, laukimas. Telekomunikacijų sektorius tai išsprendė prieš šimtmetį.

Agner Krarup Erlang, dirbdamas Kopenhagos telefono bendrovėje, šį modelį paskelbė 1917 m., kad būtų galima nustatyti komutatorių dydį. Jis iki šiol naudojamas skambučių centrų ar mobiliojo ryšio aikštelių pajėgumui skaičiuoti. Čia svarbiausias rezultatas yra grupavimo nauda: sujungus aptarnavimo kanalus, nauda auga virš tiesinės priklausomybės. Trys operatoriai aptarnauja 2.3 karto didesnę apkrovą nei du, o ne 1.5 karto, nes didesnė grupė sugeria atsitiktinumą, kurio maža grupė sugerti negali. Tai niekada nenustoja galioti — bet kuriuo mastu pajėgumas auga greičiau nei aptarnavimo kanalų skaičius. Keičiasi priemokos dydis, ir jis greitai mažėja: ties trimis kanalais ji siekia +80 procentinių punktų virš tiesinio augimo, ties septyniolika — +1.7, o ties šimtu praktiškai išnyksta. Būtent šis mažėjimas nulemia, kur įkrovimo aikštelė turėtų sustoti.

Pritaikykime modelį įkrovimo vietoms, išlaikydami nekintamą paslaugos kokybę: “5% atvykstančiųjų turi laukti”:

Šaltinis: Erlang C, „Chargalytics“ skaičiavimas. Brūkšninė linija rodo, ką gautumėte, jei talpa tiesiog didėtų proporcingai įkrovimo vietų skaičiui.

Pridėję trečią įkrovimo vietą prie dviejų vietų aikštelės, gaunate +130% talpos — daugiau nei dvigubai, nors techninės įrangos padaugėja 50%. Pridėję dvyliktą vietą prie vienuolikos vietų aikštelės, gaunate +12%, palyginti su +9%, už kuriuos sumokėjote.

Ar didesnė galia iš tikrųjų trumpina sesiją?

Prieš skiriant pinigus bet kuriam iš variantų, verta patikrinti, ką iš tiesų duoda galia. Ir čia nepatogi dalis: mes matuojame įkrovimo laiką. Energijos nematuojame. Todėl remiamės įrodymais, kuriems energijos duomenų visai nereikia.

Surikiuokite kiekvienos rinkos aikšteles pagal faktiškai vienai įkrovimo vietai įrengtą galią ir paklauskite, ką tai duoda sesijos trukmei. Perėjimas nuo 100–175 kW intervalo prie 175 kW ir daugiau reiškia maždaug dvigubą vardinę galią:

Šaltinis: „Chargalytics“ unifikuota telemetrija, 2026 m. birželis. Kiekviena DC aikštelė, turinti bent 50 sesijų ir 10 stebėtų dienų — 5 100 aikštelių, 4.0 milijono sesijų. Matuotas įkrovimo laikas, palyginti su išmatuota vardine galia, nedarant jokių prielaidų apie energiją.

Visose penkiose rinkose padvigubinus vienai įkrovimo vietai įrengtą galią, sesija sutrumpėja nuo nulio iki trylikos procentų. Švedijoje tai neduoda visiškai nieko. Taip veikia įkrovimo kreivė: virš maždaug 150 kW tempą lemia baterija, o ne įkroviklis.

Žemiau šios ribos vaizdas kitoks. Perėjimas nuo mažesnės nei 60 kW įrangos prie 100–175 kW intervalo — maždaug tris kartus didesnė galia — sutrumpina sesijas 17%–50%. Esant 50 kW, įkroviklis iš tiesų yra kliūtis. Priede nagrinėjama, kodėl dėl to vidutinės sesijos Prancūzijoje ir Šveicarijoje yra gerokai ilgesnės nei Šiaurės šalyse.

Tai nėra įrangos trūkumas. Tai fizika. Įkrovimo kreivės smarkiai lėtėja viršijus 60–70% įkrovos lygį, o eilė tikrų automobilių su tikromis baterijomis niekada ilgai neišlaiko vardinės galios. Viršutinė 350 kW vardinės galios pusė didžiąją savo gyvavimo dalį nieko neveikia.

Tai ir yra visas komercinis argumentas už apkrovos balansavimą visoje aikštelėje, užuot galią standžiai priskyrus konkrečiam išėjimui. Tačiau tai tik pusė argumento.

Dar vienas įkrovimo taškas ar dvigubai didesnė galia?

Erlang modelis į tai atsako aiškiai. Keturių įkrovimo vietų aikštelėje, užimtoje 50% laiko, tikimybė, kad atvykusiam vairuotojui teks laukti, yra 17.4%. Padvigubinus galią vienai vietai, ji nukrinta iki 10.9%. Padvigubinus įkrovimo vietų skaičių, ji nukrinta iki 0.1%.

Šaltinis: Erlang C, „Chargalytics“ skaičiavimas.

Trumpiausiai taip: keturių įkrovimo vietų aikštelėje, užimtoje 40% laiko, viena papildoma vieta eilėms duoda tiek pat, kiek kiekvienos sesijos sutrumpinimas 33%. Dviejų vietų aikštelėje ekvivalentas būtų 56% sutrumpinimas. Jokia rinkoje esanti įkrovimo technologija to nesuteikia. Papildomas įkrovimo dispensorius prieinamas šiandien, iš sandėlio.

Ar taip iš tikrųjų nutinka? Taip — ir beveik vien mažose aikštelėse

Iki šiol tai buvo teorija. Mūsų telemetrija leidžia ją patikrinti. Kiekvienoje aikštelėje paėmėme judriausią paros valandą ir paklausėme modelio, kaip dažnai tuo metu atvykęs vairuotojas rastų visas įkrovimo vietas užimtas.

21.2% Europos DC aikštelių piko metu daugiau nei vienam iš dvidešimties atvykstančiųjų tenka laukti eilėje. Vienoje iš dvidešimties aikštelių eilėje laukia daugiau nei vienas iš penkių atvykstančiųjų.

Tačiau pažiūrėkite, kur iš tikrųjų jaučiamas skausmas.

Šaltinis: „Chargalytics“ unifikuota telemetrija, 2026 m. birželis, 8 672 DC aikštelės su pilnu valandų per parą profiliu. Modeliuota pagal Erlang C, naudojant išmatuotą piko valandos apkrovą.

Skirtumai tarp rinkų tokie pat ryškūs — ir jų nepaaiškina tai, kiek įkrovimo vietų šalis yra įrengusi.

Šaltiniai: „Chargalytics“ unifikuota telemetrija, 2026 m. birželis; BEV parkas iš „Chargalytics“ rinkos analizės, 2026 m. bazinis scenarijus.

Palyginkite Šveicariją ir Norvegiją. Jų nacionalinis aprūpinimas beveik visiškai vienodas — 14.6 ir 14.1 DC įkrovimo vietos tūkstančiui elektromobilių. Šveicarijos aikštelės piko metu netgi veikia ramiau: 16.0% apkrova, palyginti su 18.3% Norvegijoje.

Tačiau piko metu eilės susidaro 38.8% Šveicarijos aikštelių, palyginti su 7.1% Norvegijos aikštelių. Penkis su puse karto daugiau problemų, esant tam pačiam įkrovimo vietų skaičiui vienam automobiliui ir mažesnei apkrovai.

Skirtumas tas, kaip šios įkrovimo vietos išdėstytos. Norvegijoje vienoje aikštelėje vidutiniškai yra 9.4 vietos. Šveicarijoje — 2.7. Tas pats aprūpinimas, priešinga patirtis — nes Šveicarijos tinklas suskaidytas į per mažas dalis, kad galėtų pasinaudoti grupavimo nauda.

Tai įspėjimas dėl rodiklio, kuriuo remdamasi planuoja visa pramonė. Įkrovimo vietų skaičius vienam elektromobiliui beveik nieko nepasako apie tai, ar vairuotojams teks stovėti eilėje. Suomijos santykis dukart didesnis nei Norvegijos — 29.4 vietos tūkstančiui BEV, palyginti su 14.1 — tačiau į eiles patenkančių aikštelių dalis daugiau nei dukart didesnė. Svarbiau, kaip sugrupuojate įkrovimo vietas, o ne kiek jų pastatote.

Mums tai nėra naujiena. Liepą paskelbėme Europe's charging network survived July. 145 sites didn't., kuriame per atostogų piką stebėjome 20 955 DC įkrovimo vietas ir nustatėme, kad 145 aikštelės piko valandomis veikė esant didesnei nei 80% apkrovai — septyniskart daugiau nei gegužę. Tas pats reiškinys, tik matomas iš kito galo: saujelė aikštelių sugeria visą skausmą, kol tinklo vidurkis išlieka komfortiškas.

Tame straipsnyje tai pasakyta taikliai: portfelio vidurkiai paslepia skausmą. CPO, skelbiantis 16% liepos panaudojimą, vis tiek gali nukreipti vairuotojus šalin keliolikoje aikštelių, kol du šimtai kitų stovi tuščios. Birželio valandiniai duomenys papildo vienu dalyku: kurios tai aikštelės — ir atsakymas vienareikšmis: daugiausia mažosios.

Piko metu į eilių zoną patenka pusė visų dviejų vietų aikštelių. Iš aštuonių vietų aikštelių — mažiau nei 1%. Nuo aštuonių vietų ir daugiau šis rodiklis laikosi ties maždaug 1% arba žemiau.

Ir ne todėl, kad didelės aikštelės būtų ramios. Piko valandos apkrova vienai įkrovimo vietai yra stebėtinai vienoda visų dydžių aikštelėse — visur tarp 16% ir 25%. Eilės išnyksta vien dėl grupavimo naudos, tiksliai taip, kaip numato Erlang modelis.

Tai visas argumentas vienoje diagramoje. Eilių problema Europos greitojo įkrovimo tinkle yra mažų aikštelių problema. Tai ne galios problema, o virš maždaug aštuonių vietų apskritai nebe itin problema.

Ir štai kur šis argumentas nebeveikia

Tai dalis, kuri dažniausiai prapuola tiekėjų medžiagoje, įskaitant Kempower.

Dar kartą pažvelkite į pirmąją diagramą. Grupavimo premija milžiniška prie dviejų vietų ir beveik išnyksta prie šešiolikos. Tačiau dar tiesmukesnis būdas tai pamatyti — absoliutus laukimo eilėse mastas.

Tarkime, aikštelės užimtumas siekia 40%. Turint dvi vietas, laukia 23% atvykstančiųjų. Turint keturias — 9%. Turint dvylika — 0.4% — o trylikta vieta šį rodiklį sumažintų iki 0.15%. Esant tokiam dydžiui, skiriate realų kapitalą problemai, kuri faktiškai jau išnyko, spręsti.

Argumentas už daugiau jungčių yra stipriausias būtent tada, kai aikštelės mažiausios, ir silpnėja joms augant.

Tad „daugiau jungčių“ nėra universali įkrovimo aikštelės projektavimo taisyklė. Tai labai stiprus argumentas pereinant nuo dviejų vietų prie keturių, visai neblogas — nuo šešių prie aštuonių, ir silpnas — nuo dvylikos prie keturiolikos. Kas siūlo jums dvyliktą jungtį, remdamasis tuo, ką davė trečioji, rodo ne tą diagramą.

Ką tuomet turėtų daryti didelė aikštelė?

Balansuokite apkrovą visoje aikštelėje. Ir čia slypi gražioji dalis: šios dvi svirtys veikia priešingomis kryptimis.

Papildoma įkrovimo vieta svarbiausia, kai aikštelė maža. Visos aikštelės apkrovos balansavimas svarbiausias, kai aikštelė didelė — nes didelėje aikštelėje, suskaidytoje į dviejų išvadų spintas, atsiranda daugiau atskirų salų, kuriose įstringa galia. Vienas porinėje spintoje vienas įkraunamas automobilis yra ribojamas tos spintos galios, nors likusi aikštelė stovi tuščia.

Šaltinis: Erlang C ir Chargalytics galios paskirstymo modelis. Mažos aikštelės turėtų pridėti įkrovimo vietų; didelės — balansuoti apkrovą.

Keturių vietų aikštelėje balansavimas visos aikštelės mastu, o ne poromis, esant mažai apkrovai suteikia apie 50% daugiau vienam automobiliui tiekiamos galios. Prie šešių vietų tai jau maždaug 60%, ir toks lygis išlieka. Tuo pat metu dar vienos vietos vertė nukrenta nuo +130% iki +26%.

Maža aikštelė: pridėkite jungčių. Didelė aikštelė: balansuokite apkrovą. Abu teiginiai teisingi, tačiau nė vieno negalima apibendrinti kitam atvejui.

Ką iš tiesų rodo mūsų duomenys

Analizavome vienai įkrovimo vietai tenkantį panaudojimą 8 966 Europos DC aikštelėse. Neapdorotas panaudojimas vienai vietai nemažėja augant aikštelėms — taip pat jis patikimai nedidėja, o tendencijos rinkose ryškiai skiriasi.

Šaltinis: Chargalytics vieninga telemetrija, 2026 m. birželis. Prancūzijoje kreivė yra U formos, Šiaurės šalyse ji lygi, Šveicarijoje kyla. Nė vienoje rinkoje ji nesileidžia.

Kontroliuojant vietovės kokybę, galią vienai vietai ir šalį, dvigubai didesnis įkrovimo vietų skaičius siejamas su 10.5% mažesniu panaudojimu vienai vietai. Padvigubinus kW vienai vietai, kryptis priešinga: 7.7% didesnis. Vietovės kokybė išlieka stipriausias iš visų prognozuojančių veiksnių.

Skaitant paskubomis, tai atrodo kaip prieštaravimas baltajai knygai. Taip nėra — o komercinė interpretacija įdomesnė už abi puses.

Panaudojimas nėra vienintelis teisingas rezultato matas

Ne kiekvienas operatorius aikštelę formuoja pagal tuos pačius principus, o tai, kas moka, turi reikšmės.

Tinklai, kuriems įkrovimas yra priemonė kitam tikslui pasiekti — Tesla, sauganti automobilio turėjimo patirtį, ar IONITY, įgyvendinanti savo automobilių gamintojų akcininkų koridorių pažadą — gali projektuoti piko apkrovai ir susitaikyti su tuščiu antradieniu. Rezervinė galia perka prekės ženklo patikimumą, o grąža atsiranda ne vien įkroviklyje.

Pelno siekiantis CPO tokios prabangos neturi. Jis turi vienu metu aptarnauti abu skaičius. Piko paklausa lemia, ar vairuotojai sugrįš. Vidutinė paklausa lemia, ar aikštelė atsiperka. Pajamos uždirbamos iš per visą mėnesį parduotos energijos — mūsų duomenyse, pagal vienos vietos naudojimą per dieną — o piko eilės tyliai naikina pakartotinį verslą, užpildantį likusią savaitės dalį.

Tad praskiedimo efektas yra realus, bet nedidelis — o skaidriausiose rinkose beveik nulinis. Nė vienoje iš penkių pirmiau minėtų šalių panaudojimas nemažėja augant aikštelėms; Prancūzijoje kreivė U formos, Šiaurės šalyse lygi, o Šveicarijoje iš tiesų kyla. Kad ir kiek didesnė aikštelė kainuotų operatoriui, tai nėra kiekvienos įkrovimo vietos darbo intensyvumo griūtis.

Mūsų liepos analizė atskleidė tą pačią įtampą iš pajamų pusės: aikštelės, kurios per atostogų piką prisipildo iki soties, kitus vienuolika mėnesių būna pusiau tuščios. Rezervinė galia nėra nemokama ir ji pasiskirsčiusi netolygiai.

Būtent todėl baltosios knygos rėminimas apverstas aukštyn kojomis. Kempower klausė, ar daugiau jungčių didina panaudojimą. Mūsų duomenimis, jos beveik nekeičia jo į nė vieną pusę. Vertas klausimas yra, ką papildoma vieta daro eilėms — ir čia atsakymas yra didelis, pamatuojamas ir beveik visas sutelktas mažose aikštelėse.

Ką tai reiškia kuriant infrastruktūrą

Jei mažose aikštelėse jungtys svarbesnės už galią, o didelėse apkrovos balansavimas pranoksta abu sprendimus, architektūra išplaukia savaime. Galios blokas, maitinantis kelis išdaviklius — PB/D — paskirsto vieno lygintuvų bloko galią visoje aikštelėje, todėl laisva galia atitenka tam, kas iš tikrųjų kraunasi. Balansavimas vienoje dviejų išvadų spintoje apima dvi vietas. PB/D apima dvylika.

Dauguma CPO jau vienaip ar kitaip balansuoja apkrovą. Klausimas — baseino dydis, o mūsų modelis rodo, kad skirtumas tarp balansavimo poromis ir visos aikštelės mastu yra maždaug 60% daugiau vienam automobiliui tiekiamos galios bet kurioje daugiau nei šešių vietų aikštelėje.

Verta stebėti: EcoG nuo aparatinės įrangos nepriklausomą Powerblock/Dispenser platformą, sukurtą kartu su Jabil, kuri palaiko 32 įkrovimo architektūras ir 15 galios keitiklių. Jei PB/D taps išties kelių tiekėjų sprendimu, CPO nebebus pririšti prie vieno OEM plėtros plano penkiolikos metų turto objektui. Daugumai tinklų tai svarbiau už bet kurio vieno tiekėjo jungčių skaičių.

Ir tuomet — kiek kainuoja įkrovimo vieta

Visa tai, kas išdėstyta pirmiau, įkrovimo vietas vertina tarsi jų kaina būtų vienoda. Taip nėra, o skirtumas tiesiogiai kertasi su Erlang argumentu.

Savarankiška dviejų išvadų spinta — klasikinis Alpitronic modelis — yra autonomiškas įrenginys su nuosavais lygintuvais. Įrangos ir montavimo sąnaudos daugmaž tiesiškai auga kartu su spintų skaičiumi. Vienos vietos kaina nekinta: dešimta vieta kainuoja tiek pat, kiek kainavo antroji.

PB/D veikia visiškai kitaip. Brangioji dalis yra galios blokas, ir jis yra bendras. Kiekviena papildoma įkrovimo vieta yra palyginti nebrangus palydovinis modulis, todėl vienos įkrovimo vietos kaina mažėja, kuo daugiau vietų prijungiama prie vieno bloko — kol jis užpildomas; tuomet kita vieta pareikalauja visiškai naujo bloko, o kreivė šokteli.

Orientacinis struktūrinis modelis, ne Chargalytics kainų duomenys. Žr. pirmiau pateiktas prielaidas. Šuolis ties devyniomis įkrovimo vietomis reiškia antrą galios bloką.

Remiantis šiomis prielaidomis, PB/D yra blogesnis pasirinkimas esant dviem ar trims įkrovimo vietoms — mokate už galios bloką, kuriuo beveik niekas nesidalija. Lūžio taškas pasiekiamas ties maždaug keturiomis vietomis, o ties aštuoniomis vienos vietos kaina jau yra maždaug trečdaliu mažesnė. Tačiau devintoji vieta kainuoja papildomą pakopą.

Tai ir sukuria įtampą, lemiančią daugumą aikštelių projektų. Augant aikštelėms, ribinės papildomos įkrovimo vietos vertė eilių mažinimui smarkiai krenta. Augant aikštelėms, ribinės papildomos vietos kaina mažėja. Šios dvi kreivės juda priešingomis kryptimis, o jų susikirtimas ir yra tikroji aikštelės projekto diskusijos esmė.

Siekiančiam pelno CPO tai išties naudinga asimetrija. Didelėje PB/D aikštelėje papildoma vieta yra pigi, todėl vidutinio panaudojimo praskiedimas skauda mažiau — su nuolaida perkate pajėgumą pikui ir padengiate tas keturias metų savaites, kurios nulemia, ar vairuotojai sugrįš. Tai gerokai lengviau pristatyti valdybai nei tokią pačią vietą autonominėje aikštelėje, kur ji kainuoja visą kainą ir vis tiek beveik nieko nepakeičia eilių atžvilgiu.

Kompromisas yra realus, ir jį verta įvardyti tiesiai: bendras blokas, padalytas tarp daugiau įkrovimo vietų, reiškia mažesnį didžiausią įkrovimo greitį, kai aikštelė iš tiesų pilna. Ne piko metu, o taip būna didžiąją laiko dalį, vairuotojai gauna visą palydovinio modulio vardinę galią. Piko valandą jie gauna mažiau. Kadangi vidutinė sesija ir taip naudoja gerokai mažiau nei pusę vardinės galios, paprastai tai nedidelė kaina — bet tai kaina, ir ji mokama būtent tomis dienomis, kai aikštelė yra judriausia.

Trumpai

• Padvigubinus įrengtą galią virš 150 kW vienai įkrovimo vietai, sesija sutrumpėja 0-13%. Išmatuota, nereikia jokių prielaidų apie energiją. Virš šios ribos tempą nustato baterija, ne įkroviklis.
• Padidinus vietų skaičių nuo 2 iki 3, pajėgumas išauga +130%. Padidinus nuo 11 iki 12 — +12%. Jungčių argumentas yra mažų aikštelių argumentas.
• Viena papildoma vieta keturių vietų aikštelėje prilygsta 33% sesijų trukmės sumažinimui. Rinkoje nėra nieko, kas tai pasiūlytų.
• Didelėse aikštelėse reikėtų balansuoti apkrovą, o ne pridėti jungčių. Visoje aikštelėje veikiantis balansavimas suteikia ~60% daugiau tiekiamos galios vienam automobiliui nei porinės spintos.
• Ribinė papildoma vieta mažina piko eiles ir skiedžia vidutinį panaudojimą. Siekiantys pelno CPO uždirba iš antrojo, o vertinami pagal pirmąjį.
• Piko metu eilės jau susidaro pusėje visų dviejų vietų aikštelių. Mažiau nei 1% aštuonių vietų aikštelių. Eilių problema Europos greitojo įkrovimo tinkle yra mažų aikštelių problema.
• PB/D vienos vietos kaina mažėja augant aikštelei; mažėja ir vienos vietos vertė eilių mažinimui. Tikrasis aikštelės projektavimo sprendimas slypi ten, kur šios dvi kreivės susikerta.

Kempower kryptis teisinga, ir teisinga dėl priežasties, kurios jų pačių tyrimas iki galo neatskleidžia. Jungtys nugali galią, nes kai tiekiama mažiau nei pusė vardinės galios, papildoma vardinė galia neturi kur būti panaudota — ne todėl, kad jungtys didina panaudojimą. Mūsų duomenimis, jos jo beveik nekeičia — kontroliuojant vietovę ir galią, net šiek tiek jį praskiedžia — o tai yra kaštas, kurį pelno siekiantis operatorius privalo pagrįsti.

Ir perspėjimas, kuris neparduoda jokios įrangos: poveikis blėsta. Trečioji jungtis verta daugiau nei dvyliktoji. Atitinkamai ir projektuokite.

Priedas

Kodėl sesijų trukmė taip skiriasi tarp rinkų

Vidutinė vienos sesijos įkrovimo trukmė svyruoja nuo 23.5 minutės Nyderlanduose iki 39.2 minutės Prancūzijoje. Vertinant pažodžiui, tai tarsi prieštarauja pirmiau išdėstytam argumentui, kad galia neturi reikšmės — todėl verta tiksliai apibrėžti, kada galia svarbi ir kada ji nustoja būti svarbi.

Skirtumą lemia vienas dalykas: vis dar veikiančių senųjų, mažesnės nei 60 kW galios DC įkrovimo vietų dalis. Šveicarijoje ji siekia 42.7%, Prancūzijoje — 30.9%. Švedijoje — 8.2%.

Šaltinis: vieninga Chargalytics telemetrija, 2026 m. birželis. Aikštelės, kuriose per mėnesį įvyko bent 50 sesijų.

Kiekvienoje rinkoje sesijos mažesnės nei 60 kW galios aikštelėse trunka 1.35–2.1 karto ilgiau nei 175 kW ir didesnės galios aikštelėse. O lyginant tik modernias aikšteles, skirtumas tarp šalių iš esmės išnyksta: 24.5 minutės Norvegijoje, 24.8 Švedijoje, 29.0 Nyderlanduose, 30.9 Šveicarijoje ir 34.4 Prancūzijoje.

Tad taisyklė nėra „galia nesvarbi“. Ji tokia: galia svarbi tol, kol ribojantis veiksnys tampa automobilis, o tuomet ji nebėra svarbi. Pereinant nuo 50 kW prie 150 kW, sesija sutrumpėja 17%–50% — maždaug perpus Prancūzijoje ir šeštadaliu Nyderlanduose — nes esant 50 kW ribojantis veiksnys yra įkroviklis. Pereinant nuo 150 kW prie 350 kW beveik niekas nesikeičia, nes tuomet juo tampa baterija.

Būtent todėl galios pirkimas yra silpnas sprendimas modernioje aikštelėje ir stiprus — senoje. Dauguma Europos DC tinklo jau yra perkopę kreivės lūžio tašką.

Vis dėlto lieka ir dalis skirtumo — panašios įrangos Prancūzijoje sesijos vis dar trunka maždaug 39% ilgiau nei Švedijoje. Mūsų duomenys to išspręsti neleidžia. Tikėtiniausi paaiškinimai yra automobilių parkas (Prancūzijoje daugiau mažesnių automobilių, priimančių mažesnę įkrovimo galią) ir vietos parinkimas: daugiau Prancūzijos DC stotelių yra kelionės tiksluose, kuriuose vairuotojai užsibūna. Abu veiksnius verta nagrinėti atskirai.

Tiekiamos galios išvedimas ir kodėl jos nenaudojame pagrindiniame argumente

Neturime kWh duomenų. Kad apskritai galėtume kalbėti apie tiekiamą galią kW, turime pasiskolinti sesijos energijos rodiklius iš juos skelbiančių operatorių — Fastned nurodo 26.9 kWh vienai sesijai, IONITY — 30 kWh — ir tą patį skaičių pritaikyti kiekvienai rinkai.

Tai reali prielaida, todėl nė vienas pagrindinio argumento elementas nesiremia tuo, kas pateikta toliau.

Imtį sudaro 5 300 160 DC įkrovimo sesijų penkiose Europos rinkose, 2026 m. birželį.

Tiekiama galia yra išvesta, ne išmatuota: tai skelbiama sesijos energija, padalyta iš mūsų išmatuotos įkrovimo trukmės. Kadangi visoms rinkoms taikomas tas pats energijos rodiklis, tiekiamos galios stulpelis tėra kita įkrovimo trukmės išraiška ir nepateikia nepriklausomos informacijos apie energiją. Lygius laikykite iliustraciniais, o reitingą — preliminariu.

Pastaba apie Nyderlandus: bendras 23.5 min vidurkis yra mažesnis už visų trijų pirmiau pateiktų galios intervalų vidurkius (40.5, 33.5 ir 29.0 min), nes jis taip pat apima aikšteles, kurių jungčių galios reitingo neturime ir kurios nepatenka į jokį intervalą. Pakartotinai ištraukus birželio duomenis, paaiškėjo, kad dauguma šių sesijų gaunamos iš vieno operatoriaus srauto, kuriame registruojamos kelių minučių sesijos, dažnai dešimtys vienai vietai per dieną — tai duomenų teikimo artefaktas, ne tikras įkrovimas. Todėl Nyderlandų vidurkis yra per mažas, o tiekiama galia — pervertinta. Ilgesnė Nyderlandų sesija tik sumažintų jų vardinės galios dalį, tad išvada „gerokai mažiau nei pusė“ lieka galioti.

Remiantis tuo, vidutinė sesija naudoja nuo 30% iki 45% įrangos vardinės galios — gerokai mažiau nei pusę visose rinkose. Svarbus įspėjimas: šis intervalas subliūkštų, jei sesijos energija tarp rinkų reikšmingai skirtųsi. Kad Prancūzijoje būtų tiekiama tokia pati galia kaip Švedijoje, Prancūzijos sesijose turėtų būti 1.56 karto daugiau energijos — apie 42 kWh, palyginti su 27. Manome, kad tai mažai tikėtina, nes Prancūzijoje vyrauja mažesni automobiliai, tačiau mūsų duomenys neleidžia to atmesti. Todėl pagrindinis argumentas remiasi išmatuotu laiku, o ne šiuo rodikliu.

Pastabos dėl Kempower tyrimo

Atidžiai išnagrinėjome More plugs, more utilization (Kempower, 2026 m. rugpjūtis, prieiga pateikus formą), įskaitant sklaidos diagramos koordinačių išgavimą. Skaitytojui verta žinoti tris dalykus.

Teiginyje apie „3× stipresnį“ ryšį lyginamos dvi skirtingos imtys. Jungčių diagramoje pateikta maždaug 30 taškų, o naudojimo intensyvumas joje apribotas iki 11%. Galios diagramoje – maždaug 45 taškai, siekiantys 23%. Skirtingų imčių koreliacijos koeficientų negalima dalyti tarpusavyje, norint nustatyti, kuris iš dviejų veiksnių svarbesnis.

Jų pačių energijos diagramos rodo, kad jungtys ir galia yra beveik lygiaverčiai veiksniai — R = 0.47, palyginti su R = 0.401 — nors antraštėje teigiama, kad jungčių tankis yra gerokai svarbesnis. Mūsų duomenys sutampa su jų diagramomis: tame pačiame palyginime gavome 0.657 ir 0.667.

Jų naudojimo intensyvumo metrika apibrėžiama kaip bendros įrengtos galios panaudojimas, todėl įrengta galia atsiduria vardiklyje, o tuomet šis rodiklis vaizduojamas priklausomai nuo įrengtos galios. Tokia konstrukcija mechaniškai susilpnina ryšį su galia, nepriklausomai nuo jokio realaus poveikio.

Nė vienas iš šių aspektų nereiškia, kad jų išvada klaidinga. Tai reiškia, kad pateikti įrodymai jos nepatvirtina.