Trečiasis lizdas vertesnis už dvyliktąjį

Kiekvienas biudžetą valdantis CPO susiduria su ta pačia kryžkele. Turite pinigų vienam judrios vietos atnaujinimui. Ar perkate daugiau galios vienai įkrovimo vietai, ar daugiau įkrovimo vietų?

Rugpjūčio „Kempower“ baltojoje knygoje More plugs, more utilization teigiama: rinkitės lizdus. Manome, kad jie rodo teisinga kryptimi. Tačiau taip pat manome, kad straipsnis to neįrodo — o tikrieji įrodymai naudingesni, nes parodo, kada sustoti.

Telefono problema

Įkrovimo vieta yra eilių sistema: atvykimai, aptarnavimo kanalai, laukimas. Telekomunikacijų sektorius tai išsprendė prieš šimtmetį.

Agner Krarup Erlang, dirbęs Kopenhagos telefono bendrovėje, modelį 1917 m. paskelbė komutatorių pajėgumui nustatyti. Jis iki šiol naudojamas skambučių centro ar mobiliojo ryšio vietos pajėgumui planuoti. Čia svarbiausias rezultatas yra grupavimo nauda: sujungtų aptarnavimo kanalų pajėgumas auga daugiau nei tiesiškai. Trys operatoriai aptarnauja 2.3 karto didesnę apkrovą nei du, o ne 1.5 karto, nes didesnė grupė sugeria atsitiktinumą, kurio maža grupė negali sugerti. Tai niekada nenustoja galioti — bet kokio dydžio sistemoje pajėgumas auga sparčiau nei aptarnavimo kanalų skaičius. Keičiasi tik premijos dydis, ir jis sparčiai mažėja: trijų kanalų atveju verta +80 procentinių punktų virš tiesinės priklausomybės, septyniolikos — +1.7, o prie šimto praktiškai nieko. Būtent šis mažėjimas nusprendžia, ties kur įkrovimo vieta turėtų sustoti.

Pritaikykime tai įkrovimo vietoms, išlaikydami fiksuotą paslaugos kokybę: „5% atvykusiųjų turi laukti“:

Šaltinis: Erlang C, „Chargalytics“ skaičiavimas. Punktyrinė linija rodo, ką gautumėte, jei pajėgumas tiesiog proporcingai augtų kartu su įkrovimo vietų skaičiumi.

Pridėję trečią įkrovimo vietą prie dviejų vietų aikštelės gaunate +130% pajėgumo — daugiau nei dvigubai, nors aparatinės įrangos padaugėja 50%. Pridėję dvyliktą vietą prie vienuolikos vietų aikštelės gaunate +12%, nors sumokėjote už +9%.

Ar didesnė galia iš tiesų sutrumpina sesiją?

Prieš leidžiant pinigus bet kuriam variantui verta patikrinti, ką iš tiesų duoda galia. Ir štai nepatogi dalis: mes matuojame įkrovimo laiką. Nematuojame energijos. Todėl remiamės įrodymais, kuriems energijos duomenų visai nereikia.

Sugrupuokite kiekvienos rinkos vietas pagal faktiškai vienai įkrovimo vietai įrengtą galią ir paklauskite, ką tai duoda sesijos trukmei. Perėjimas nuo 100–175 kW diapazono prie didesnio nei 175 kW diapazono yra maždaug vardinės galios padvigubinimas:

Šaltinis: „Chargalytics“ unifikuota telemetrija, 2026 m. birželis. Visos DC vietos, turinčios bent 50 sesijų ir 10 stebėtų dienų — 5 100 vietų, 4.0 milijono sesijų. Matuotas įkrovimo laikas, palygintas su išmatuota vardine galia, nedarant jokių prielaidų apie energiją.

Keturiuose iš penkių rinkų vienai įkrovimo vietai įrengtos galios padvigubinimas nuo sesijos trukmės nurėžia nuo nulio iki trylikos procentų. Švedijoje jis neduoda visiškai nieko. Taip veikia įkrovimo kreivė: virš maždaug 150 kW tempą lemia baterija, ne įkroviklis.

Žemiau šios ribos istorija kita. Perėjimas nuo mažesnės nei 60 kW įrangos iki 100–175 kW diapazono — maždaug galios patrigubinimas — sutrumpina sesijas 17%–50%. Esant 50 kW, kliūtis iš tiesų yra įkroviklis. Priede nagrinėjama, kodėl Prancūzijoje ir Šveicarijoje vidutinės sesijos daug ilgesnės nei Šiaurės šalyse.

Tai nėra aparatinės įrangos trūkumas. Tai fizika. Įkrovimo kreivės smarkiai lėtėja virš 60–70% įkrovos lygio, o realių automobilių su realiomis baterijomis eilė niekada ilgai neišlaiko vardinės galios. Viršutinė 350 kW galios reitingo pusė didžiąją gyvenimo dalį nieko nedaro.

Tai ir yra visas komercinis argumentas už apkrovos balansavimą visoje vietoje, užuot galią standžiai priskyrus vienam lizdui. Tačiau tai tik pusė argumento.

Dar vienas lizdas ar dvigubai didesnė galia?

Erlang į tai atsako aiškiai. Keturių įkrovimo vietų aikštelėje, veikiančioje 50% apkrova, tikimybė, kad atvykusiam vairuotojui teks laukti eilėje, yra 17.4%. Padvigubinus galią vienai vietai, ji nukrenta iki 10.9%. Padvigubinus įkrovimo vietų skaičių, ji nukrenta iki 0.1%.

Šaltinis: Erlang C, „Chargalytics“ skaičiavimas.

Aiškiausiai tai galima pasakyti taip: keturių įkrovimo vietų aikštelėje, veikiančioje 40% apkrova, viena papildoma įkrovimo vieta eilių problemai duoda tiek pat, kiek kiekvienos sesijos sutrumpinimas 33%. Dviejų vietų aikštelėje ekvivalentas yra 56% sutrumpinimas. Jokia rinkoje esanti įkrovimo technologija to nesuteikia. Papildomas įkrovimo modulis prieinamas šiandien, iš sandėlio.

Ar taip iš tiesų nutinka? Taip — ir beveik vien mažose vietose

Iki šiol tai buvo teorija. Mūsų telemetrija leidžia ją patikrinti. Kiekvienoje vietoje paėmėme judriausią paros valandą ir paklausėme modelio, kaip dažnai tuo metu atvykęs vairuotojas rastų visas įkrovimo vietas užimtas.

21.2% Europos DC vietų piko metu daugiau nei vienam atvykusiajam iš dvidešimties tenka laukti eilėje. Vienoje vietoje iš dvidešimties eilėje laukia daugiau nei vienas atvykusysis iš penkių.

Tačiau pažiūrėkite, kur iš tiesų skauda.

Šaltinis: „Chargalytics“ unifikuota telemetrija, 2026 m. birželis, 8 672 DC vietos su išsamiu valandos pagal parą profiliu. Modeliuota taikant Erlang C, pagal išmatuotą piko valandos apkrovą.

Pasiskirstymas pagal rinkas toks pat nevienodas — ir jo nepaaiškina tai, kiek įkrovimo vietų šalis yra įrengusi.

Šaltiniai: „Chargalytics“ unifikuota telemetrija, 2026 m. birželis; BEV parkas iš „Chargalytics“ rinkos analizės, 2026 m. bazinis scenarijus.

Palyginkite Šveicariją ir Norvegiją. Jų nacionalinis aprūpinimas beveik visiškai vienodas — 14.6 ir 14.1 DC įkrovimo vietos tūkstančiui elektromobilių. Šveicarijos vietos piko metu net veikia ramiau: 16.0% apkrova, palyginti su Norvegijos 18.3%.

Vis dėlto 38.8% Šveicarijos vietų piko metu susidaro eilės, palyginti su 7.1% Norvegijos vietų. Penkis su puse karto daugiau problemų, turint tą patį įkrovimo vietų skaičių vienam automobiliui ir mažesnę apkrovą.

Skirtumas — kaip tos įkrovimo vietos išdėstytos. Norvegijoje vienoje vietoje vidutiniškai yra 9.4 įkrovimo vietos. Šveicarijoje — 2.7. Tas pats aprūpinimas, priešinga patirtis — nes Šveicarijos tinklas suskaidytas į per mažas dalis, kad pasinaudotų grupavimo nauda.

Tai įspėjimas apie rodiklį, pagal kurį planuoja visa pramonė. Įkrovimo vietų skaičius vienam elektromobiliui beveik nieko nepasako apie tai, ar vairuotojams teks stovėti eilėje. Suomijos rodiklis dukart viršija Norvegijos — 29.4 vietos tūkstančiui BEV, palyginti su 14.1 — tačiau eilės susidaro daugiau nei dukart didesnėje jos vietų dalyje. Svarbiau, kaip sugrupuojate įkrovimo vietas, o ne kiek jų pastatote.

Mums tai nėra naujiena. Liepą paskelbėme Europe's charging network survived July. 145 sites didn't., kuriame per atostogų piką stebėjome 20 955 DC įkrovimo vietas ir nustatėme, kad 145 vietose piko valandomis apkrova viršijo 80% — septynis kartus daugiau nei gegužę. Tas pats reiškinys, tik matomas iš kitos pusės: saujelė vietų sugeria visą skausmą, kol tinklo vidurkis išlieka komfortiškas.

Tame straipsnyje tai buvo pasakyta taikliai: portfelio vidurkiai paslepia skausmą. Liepą 16% panaudojimą deklaruojantis CPO vis tiek gali atsisakyti aptarnauti vairuotojus keliolikoje vietų, kol dviejuose šimtuose kitų stotelės stovi nenaudojamos. Birželio valandiniai duomenys papildo vienu dalyku: kurios tai vietos — ir atsakymas yra aiškus: didžiąja dalimi mažosios.

Piko metu į eilių zoną patenka pusė visų dviejų vietų aikštelių. Iš aštuonių vietų aikštelių — mažiau nei 1%. Pasiekus dešimt vietų, tai iš esmės išnyksta.

Ir ne todėl, kad didelės aikštelės būna ramios. Piko valandos apkrova vienai vietai yra stebėtinai vienoda visų dydžių vietose — visur nuo 16% iki 25%. Eilės išnyksta vien dėl agregavimo naudos, tiksliai taip, kaip prognozuoja Erlango modelis.

Vienoje diagramoje — visas argumentas. Eilių problema Europos greitojo įkrovimo tinkle yra mažų aikštelių problema. Tai ne galios problema, o virš maždaug aštuonių vietų apskritai jau nebe problema.

Ir štai kur šis argumentas baigiasi

Tai dalis, kuri paprastai prapuola tiekėjų medžiagoje, įskaitant Kempower.

Dar kartą pažvelkite į pirmąją diagramą. Agregavimo premija milžiniška, kai yra dvi vietos, ir beveik išnyksta ties šešiolika. Tačiau dar tiesmukesnis būdas tai pamatyti — pažvelgti į absoliutų laukimo eilėse mastą.

Tarkime, vietos užimtumas siekia 40%. Esant dviem įkrovimo vietoms, laukia 23% atvykstančiųjų. Esant keturioms — 9%. Esant dvylikai — 0.4% — o trylikta vieta šį skaičių sumažintų iki 0.15%. Tokio dydžio aikštelėje skiriate realų kapitalą problemai, kuri jau faktiškai išnyko, spręsti.

Jungčių argumentas stipriausias būtent ten, kur aikštelės mažiausios, ir silpnėja joms augant.

Tad „daugiau jungčių“ nėra universali įkrovimo vietos projektavimo taisyklė. Tai labai stiprus argumentas pereinant nuo dviejų vietų prie keturių, visai neblogas — nuo šešių prie aštuonių, ir silpnas — nuo dvylikos prie keturiolikos. Kas jums parduoda dvyliktą jungtį remdamasis tuo, ką padarė trečioji, rodo ne tą diagramą.

Ką tuomet turėtų daryti didelė aikštelė?

Balansuokite apkrovą visoje aikštelėje. Ir štai elegantiškoji dalis: šie du svertai veikia priešingomis kryptimis.

Papildoma įkrovimo vieta svarbiausia, kai aikštelė maža. Visos aikštelės apkrovos balansavimas svarbiausias, kai aikštelė didelė — nes didelėje aikštelėje, suskaidytoje į dviejų išėjimų spintas, atsiranda daugiau atskirų salų, kuriose įstringa galia. Vienas porinėje spintoje vienas įkraunamas automobilis yra ribojamas tos spintos, nors likusi aikštelės dalis stovi tuščia.

Šaltinis: Erlang C ir Chargalytics galios paskirstymo modelis. Mažos aikštelės turėtų pridėti vietų; didelės — balansuoti apkrovą.

Keturių vietų aikštelėje balansavimas visoje aikštelėje, o ne poromis, esant mažai apkrovai suteikia apie 50% daugiau vienam automobiliui tiekiamos galios. Ties šešiomis vietomis tai jau maždaug 60% ir šis lygis išlieka. Tuo pat metu dar vienos vietos vertė nukrenta nuo +130% iki +26%.

Maža aikštelė: pridėkite jungčių. Didelė aikštelė: balansuokite apkrovą. Abu teiginiai teisingi, tačiau nė vienas negali būti apibendrintas kitam atvejui.

Ką iš tiesų rodo mūsų duomenys

Nagrinėjome vienai įkrovimo vietai tenkantį panaudojimą 8 966 Europos DC vietose. Didesnės aikštelės vienai vietai išnaudojamos mažiau, ne daugiau — o šis dėsningumas rinkose smarkiai skiriasi.

Šaltinis: Chargalytics suvienodinta telemetrija, 2026 m. birželis. Prancūzijos kreivė yra U formos, Šiaurės šalyse ji plokščia, Šveicarijoje — kylanti. Nė vienoje iš jų ji nesileidžia.

Kontroliuojant vietos kokybę, galią vienai vietai ir šalį, įkrovimo vietų skaičiaus padvigubėjimas siejamas su 10.5% mažesniu panaudojimu vienai vietai. kW vienai vietai padvigubėjimas veikia priešinga kryptimi: 7.7% didesniu. Vietos kokybė išlieka stipriausiu iš visų prognozuojančių veiksnių.

Skaitant greitai, tai atrodo kaip prieštaravimas baltajai knygai. Tačiau taip nėra — o komercinė interpretacija įdomesnė už bet kurią iš jų.

Panaudojimas nėra vienintelis teisingas rezultatų švieslentės rodiklis

Ne kiekvienas operatorius aikštelę projektuoja vienodai, ir svarbu, kas moka sąskaitą.

Tinklai, kuriems įkrovimas yra priemonė kitam tikslui pasiekti — Tesla, sauganti nuosavybės patirtį, ar IONITY, vykdanti koridorių pažadą savo automobilių gamintojų akcininkams, — gali projektuoti pikui ir susitaikyti su tuščiu antradieniu. Rezervinė galia perka prekės ženklo patikimumą, o grąža atsiranda kitur, ne prie įkroviklio.

Pelno siekiantis CPO tokios prabangos neturi. Jis turi vienu metu aptarnauti abu skaičius. Piko paklausa lemia, ar vairuotojai sugrįš. Vidutinė paklausa lemia, ar aikštelė atsipirks. Pajamos gaunamos iš per visą mėnesį parduotos energijos — mūsų duomenyse, iš naudojimo vienai vietai per dieną, — o piko metu susidarančios eilės tyliai naikina pakartotinį verslą, užpildantį likusią savaitės dalį.

Tad praskiedimas realus, bet nedidelis — o skaidriausiose rinkose beveik neegzistuoja. Nė vienoje iš penkių pirmiau minėtų šalių panaudojimas nemažėja augant aikštelėms; Prancūzijos kreivė U formos, Šiaurės šalyse plokščia, o Šveicarijoje iš tiesų kyla. Kad ir kiek didesnė aikštelė operatoriui kainuotų, tai nėra kiekvienos vietos darbo intensyvumo žlugimas.

Mūsų liepos analizė atskleidė tą pačią įtampą iš pajamų pusės: vietos, kurios prisotinamos per atostogų piką, yra būtent tos, kurios likusius vienuolika mėnesių būna pusiau tuščios. Rezervinė galia nėra nemokama ir ji pasiskirsto netolygiai.

Būtent todėl baltosios knygos klausimas suformuluotas atvirkščiai. Kempower klausė, ar daugiau jungčių padidina panaudojimą. Mūsų duomenimis, jos vos pakeičia jį į kurią nors pusę. Vertas kelti klausimas — ką papildoma vieta daro eilėms; ir čia atsakymas yra didelis, išmatuojamas bei beveik visas sutelktas mažose aikštelėse.

Ką tai reiškia jūsų projektavimo sprendimams

Jei mažose aikštelėse jungtys pranoksta galią, o didelėse apkrovos balansavimas pranoksta abu, architektūra išplaukia savaime. Galios blokas, maitinantis kelis dispenserius — PB/D, — balansuoja vieną lygintuvų banką visoje aikštelėje, todėl nenaudojama galia atitenka tam, kas iš tikrųjų kraunasi. Balansavimas vienoje dviejų išėjimų spintoje apima dvi vietas. PB/D apima dvylika.

Dauguma CPO jau vienaip ar kitaip balansuoja apkrovą. Klausimas — koks yra balansavimo baseino dydis, o mūsų modelis rodo, kad skirtumas tarp balansavimo poromis ir visos aikštelės mastu bet kurioje daugiau nei šešių vietų aikštelėje suteikia maždaug 60% daugiau vienam automobiliui tiekiamos galios.

Verta stebėti: EcoG aparatinės įrangos tiekėjui agnostišką Powerblock/Dispenser platformą, sukurtą su Jabil, kuri palaiko 32 įkrovimo architektūras ir 15 galios keitiklių. Jei PB/D taps iš tiesų kelių tiekėjų sprendimu, CPO nebebus pririšti prie vieno OEM plėtros plano penkiolikos metų turto eksploatavimo laikotarpiui. Daugumai tinklų tai svarbiau nei bet kurio vieno tiekėjo jungčių skaičius.

Ir dar yra tai, kiek kainuoja viena įkrovimo vieta

Visa, kas aptarta pirmiau, įkrovimo vietas traktuoja taip, tarsi jų kaina būtų vienoda. Taip nėra, o skirtumas tiesiogiai kerta Erlango argumentą.

Atskira dviejų lizdų spinta — klasikinė Alpitronic schema — yra savarankiškas įrenginys su nuosavais lygintuvais. Įrangos ir montavimo sąnaudos daugiau ar mažiau tiesiškai auga didėjant spintų skaičiui. Vienos įkrovimo vietos kaina nekinta: dešimtoji vieta kainuoja tiek pat, kiek antroji.

PB/D veikia visiškai kitaip. Brangioji dalis yra galios blokas, ir jis bendras. Kiekviena papildoma įkrovimo vieta yra palyginti pigus palydovinis modulis, todėl vienos vietos kaina mažėja, kuo daugiau vietų prijungiama prie vieno bloko — kol jis užpildomas; tuomet kitai vietai reikia viso naujo bloko ir kreivė šokteli.

Orientacinis struktūrinis modelis, ne Chargalytics kainų duomenys. Žr. pirmiau pateiktas prielaidas. Šuolis ties devyniomis įkrovimo vietomis reiškia antrą galios bloką.

Pagal šias prielaidas PB/D yra prastesnis pasirinkimas turint dvi ar tris įkrovimo vietas — mokate už galios bloką, kuriuo beveik niekas nesidalija. Lūžio taškas pasiekiamas ties maždaug keturiomis vietomis, o ties aštuoniomis vienos vietos kaina jau yra apytikriai trečdaliu mažesnė. Tuomet devintoji vieta pareikalauja papildomo žingsnio.

Čia ir atsiranda įtampa, lemianti daugumą aikštelių projektų. Ribinės papildomos įkrovimo vietos vertė eilėms sparčiai mažėja augant aikštelei. Ribinės papildomos vietos kaina augant aikštelei mažėja. Šios dvi kreivės juda priešingomis kryptimis, o jų susikirtimas ir yra tikroji aikštelės argumento vieta.

Siekiančiam pelno CPO tai išties naudinga asimetrija. Didelėje PB/D aikštelėje papildoma vieta yra pigi, todėl vidutinio panaudojimo praskiedimas mažiau gelia — už nuolaidą perkate piko aprėptį ir padengiate tas keturias metų savaites, kurios lemia, ar vairuotojai sugrįš. Valdybai tai pateikti daug lengviau nei tą pačią vietą atskiroje sistemoje, kur ji kainuoja visą kainą ir vis tiek beveik nieko nepakeičia eilėms.

Kompromisas tikras, ir jį verta įvardyti tiesiai: bendrą bloką padalijus daugiau įkrovimo vietų, reiškia mažesnį didžiausią įkrovimo greitį, kai aikštelė iš tiesų pilna. Ne piko metu, o taip būna didžiąją laiko dalį, vairuotojai gauna visą palydovinio modulio vardinę galią. Piko valandą jie gauna mažiau. Kadangi vidutinė sesija ir taip sunaudoja gerokai mažiau nei pusę vardinės galios, dažniausiai tai nebrangi kaina — tačiau tai yra kaina, ir ji mokama būtent tomis dienomis, kai aikštelė judriausia.

Trumpai

• Dvigubai didesnė nei 150 kW vienai įkrovimo vietai įrengta galia sesiją sutrumpina 0-13%. Išmatuota, energijos prielaidos nereikia. Virš šios ribos tempą lemia baterija, ne įkroviklis.
• Padidinus vietų skaičių nuo 2 iki 3, pajėgumas išauga +130%. Nuo 11 iki 12 — +12%. Lizdų argumentas yra mažų aikštelių argumentas.
• Viena papildoma vieta keturių vietų aikštelėje prilygsta 33% sesijų trukmės sumažinimui. Rinkoje nėra nieko, kas tai užtikrintų.
• Didelėse aikštelėse reikia balansuoti apkrovą, o ne pridėti lizdų. Visos aikštelės apkrovos balansavimas vienam automobiliui suteikia ~60% daugiau perduodamos galios nei porinės spintos.
• Ribinė papildoma vieta mažina piko eiles ir praskiedžia vidutinį panaudojimą. Pelno siekiantys CPO uždirba iš antrojo, o vertinami pagal pirmąjį.
• Pusėje visų dviejų vietų aikštelių piko metu jau susidaro eilės. Mažiau nei 1% aštuonių vietų aikštelių jos susidaro. Eilių problema Europos greitajame įkrovime yra mažų aikštelių problema.
• PB/D vienos vietos kaina mažėja augant aikštelei; mažėja ir vienos vietos vertė eilėms. Šių dviejų kreivių susikirtimas yra tikrasis aikštelės projektavimo sprendimas.

Kempower kryptingai teisūs, ir teisūs dėl priežasties, kurios jų pačių analizė iki galo neatskleidžia. Lizdai lenkia galią, nes perduodant mažiau nei pusę vardinės galios papildomai vardinei galiai tiesiog nėra kur dingti — ne todėl, kad lizdai didina panaudojimą. Mūsų duomenys rodo, kad jie jį mažina, o tai yra sąnaudos, kurias pelno siekiantis operatorius turi pagrįsti.

Ir aparatinės įrangos neparduodanti išlyga: efektas blėsta. Trečiasis lizdas vertas daugiau nei dvyliktasis. Atitinkamai ir statykite.

Priedas

Kodėl įkrovimo sesijų trukmė taip smarkiai skiriasi skirtingose rinkose

Vidutinė įkrovimo trukmė vienai sesijai svyruoja nuo 23.5 minutės Nyderlanduose iki 39.2 minutės Prancūzijoje. Vertinant pažodžiui, tai tarsi prieštarauja pirmiau išdėstytam argumentui, kad galia nėra svarbi — todėl verta tiksliai apibrėžti, kada galia svarbi ir kada ji nustoja tokia būti.

Skirtumą lemia vienas dalykas: vis dar veikiančių senųjų, mažesnės nei 60 kW galios DC įkrovimo vietų dalis. Šveicarijoje ji siekia 42.7%, Prancūzijoje — 30.9%. Švedijoje — 8.2%.

Šaltinis: vieninga Chargalytics telemetrija, 2026 m. birželis. Aikštelės, kuriose per mėnesį įvyko bent 50 sesijų.

Kiekvienoje rinkoje sesijos mažesnės nei 60 kW galios aikštelėse trunka 1.35–2.1 karto ilgiau nei 175 kW ir didesnės galios aikštelėse. O lyginant tik modernias aikšteles, skirtumas tarp šalių iš esmės sumažėja: 24.5 minutės Norvegijoje, 24.8 Švedijoje, 29.0 Nyderlanduose, 30.9 Šveicarijoje, 34.4 Prancūzijoje.

Tad taisyklė nėra „galia nesvarbi“. Ji tokia: galia svarbi tol, kol ribojantis veiksnys tampa automobilis, o tada jos svarba baigiasi. Perėjimas nuo 50 kW prie 150 kW apytikriai perpus sutrumpina sesiją, nes esant 50 kW butelio kakliukas yra įkroviklis. Perėjimas nuo 150 kW prie 350 kW beveik nieko nekeičia, nes tuomet juo jau tampa baterija.

Būtent todėl galios pirkimas modernioje aikštelėje yra silpnas sprendimas, o senoje aikštelėje — stiprus. Didžioji Europos DC infrastruktūros dalis jau yra už šio kreivės lūžio taško.

Vis dėlto liekamasis skirtumas išlieka — sesijos Prancūzijoje su palyginama įranga vis dar trunka maždaug 39% ilgiau nei Švedijoje. Mūsų duomenys neleidžia to išspręsti. Tikėtiniausi paaiškinimai yra automobilių parkas (Prancūzijoje daugiau mažesnių automobilių, priimančių mažesnę įkrovimo galią) ir vietos parinkimas: daugiau Prancūzijos DC įkrovimo vietų yra kelionės tiksluose, kur vairuotojai užsibūna. Abu veiksniai verti atskiro tyrimo.

Perduodamos galios išvedimas ir kodėl jos neįtraukiame į argumentą

Neturime kWh duomenų. Kad apskritai galėtume kalbėti apie perduodamą galią kW, turime pasiskolinti sesijos energijos duomenis iš juos skelbiančių operatorių — Fastned nurodo 26.9 kWh vienai sesijai, IONITY — 30 kWh — ir tą patį rodiklį taikyti kiekvienai rinkai.

Tai yra reali prielaida, todėl nė viena pagrindinio argumento dalis nesiremia tuo, kas pateikiama toliau.

Imtį sudaro 5 300 160 DC įkrovimo sesijų penkiose Europos rinkose 2026 m. birželį.

Perduodama galia yra išvesta, ne išmatuota: tai skelbiama sesijos energija, padalyta iš mūsų išmatuoto įkrovimo laiko. Kadangi kiekvienai rinkai taikomas tas pats energijos rodiklis, perduodamos galios stulpelis tik kita forma išreiškia įkrovimo laiką ir nepateikia jokios nepriklausomos informacijos apie energiją. Lygius vertinkite kaip iliustracinius, o reitingą — kaip preliminarų.

Remiantis tuo, vidutinė sesija naudoja maždaug nuo 30% iki 45% galios, kuriai įranga yra pritaikyta — visose rinkose gerokai mažiau nei pusę. Svarbi išlyga: šis intervalas subliūkštų, jei sesijų energijos kiekis rinkose reikšmingai skirtųsi. Kad Prancūzijoje būtų tiekiama tokia pati galia kaip Švedijoje, Prancūzijos sesijose turėtų būti 1.56 karto daugiau energijos — maždaug 42 kWh, palyginti su 27. Manome, kad tai mažai tikėtina, nes Prancūzijoje vyrauja mažesni automobiliai, tačiau mūsų duomenys neleidžia to atmesti. Todėl pagrindinis argumentas grindžiamas išmatuotu laiku, o ne tuo.

Pastabos apie „Kempower“ straipsnį

Atidžiai perskaitėme Daugiau jungčių, didesnis panaudojimas (Kempower, 2026 m. rugpjūtis, prieinama pateikus formą), įskaitant sklaidos diagramos koordinačių ištraukimą. Skaitytojui verta žinoti tris dalykus.

Teiginyje apie „3× stipresnį“ ryšį lyginamos dvi skirtingos imtys. Jungčių diagramoje pateikta maždaug 30 taškų, o panaudojimas ribojamas iki 11%. Galios diagramoje yra maždaug 45 taškai, siekiantys 23%. Koreliacijos koeficientų iš skirtingų imčių negalima dalyti siekiant palyginti du veiksnius.

Jų pačių energijos diagramos rodo, kad jungtys ir galia yra beveik lygiaverčiai veiksniai — R = 0.47, palyginti su R = 0.401 — nors antraštėje teigiama, kad jungčių tankis yra kur kas svarbesnis. Mūsų duomenys sutampa su jų diagramomis: tame pačiame palyginime išmatavome 0.657 ir 0.667.

Jų panaudojimo rodiklis apibrėžiamas kaip bendros įdiegtos galios panaudojimas, todėl įdiegta galia atsiduria vardiklyje, o tada rodiklis braižomas įdiegtos galios atžvilgiu. Tokia konstrukcija mechaniškai susilpnina ryšį su galia, nepriklausomai nuo bet kokio realaus poveikio.

Nė vienas iš šių dalykų nereiškia, kad jų išvada neteisinga. Tai reiškia, kad pateikti įrodymai jos nepatvirtina.