A Europa Precisa de 35.000 Carregadores para Camiões. Tem 730.

A perspetiva global

Esta foi a semana em que o camião elétrico deixou de ser um problema de veículo e passou a ser um problema de aritmética. A VDA alemã estimou a necessidade europeia em cerca de 35.000 pontos públicos de carregamento de megawatt até 2030, contra aproximadamente 730 pontos dedicados acima de 350 kW em toda a UE em julho. A nossa conta para essa lacuna: cerca de 150 novos pontos de carregamento pesado por semana, todas as semanas, durante quatro anos.

Os Estados Unidos estão pior e sonham mais alto. A Electrification Coalition estimou as necessidades norte-americanas para veículos médios e pesados em 134.000 a 429.000 pontos de carregamento até 2030, contra 20 locais dedicados a camiões e pelo menos 368 pontos em operação em abril. Três dias depois, cinco governos, da Colúmbia Britânica à Baixa Califórnia, anunciaram um corredor de mercadorias de 2.222 km com vinte estações de carregamento e sem financiamento confirmado.

Depois há a China, que passou a semana a fazer o oposto de anunciar coisas. As novas instalações de carregadores públicos caíram 43.5% em termos homólogos, enquanto o consumo de eletricidade para carregamento subiu 50.3%. Todos os outros estão a contar o que precisam de construir. A China começou a contar o que as suas tomadas existentes realmente entregam — o que, como defendemos desde que publicámos o execution score, é a única contagem que gera receita.

Europa

Comecemos pela Alemanha, porque é na Alemanha que a história dos camiões está a ser perdida de forma mais dispendiosa. A VDA afirma que apenas 88 locais com 355 pontos de carregamento para veículos comerciais pesados estavam em operação em julho, menos de um décimo dos 4.200 pontos previstos no roteiro nacional para 2030. As ligações à rede para carregamento em depósitos podem demorar até dez anos, observa a associação — mais tempo do que resta até ao prazo.

Há três semanas, vimos Berlim colocar EUR 1 billion no carregamento de camiões e a primeira candidatura foi subscrita cinco vezes acima do disponível. Portanto, não é um problema de capital, nem de procura. É uma fila no operador da rede de distribuição, e nenhum cheque é compensado mais depressa do que isso.

O número para toda a Europa depende de quem está a contar: a VDA regista cerca de 730 pontos públicos acima de 350 kW em julho de 2026, enquanto uma análise separada desta semana apontava para aproximadamente 1.100 no final de 2025. Ambos não podem estar certos, e nenhum fica a menos de duas ordens de grandeza dos 35.000. O pedido de Müller — uma revisão antecipada da regulamentação de frotas de CO2 de 2027 e nenhuma penalização para fabricantes enquanto a infraestrutura atrasa — é o som de uma meta quando começa a ceder.

Em M&A, a elétrica austríaca EVN concordou em comprar 100% da BayWa Mobility Charging: 170 pontos HPC em 30 locais, maioritariamente na Baviera, a crescer para 306 pontos até 2027, vendidos no âmbito da reestruturação da BayWa. Repare na direção do movimento. O nosso scorecard de M&A identificou utilities como vendedoras e fundos e retalhistas de combustíveis como compradores; aqui temos uma utility a comprar a operação separada de uma empresa-mãe em dificuldades, e é a segunda exceção que registámos neste trimestre.

Mais discreto, e mais consequente: Ubitricity e Deftpower estão a implementar perfis de carregamento OCPI 2.2.1 em 1.500 pontos públicos de carregamento neerlandeses, com cashback para sessões fora das horas de ponta geridas no próprio carregador. O Plano de Ação para a Eletrificação de Bruxelas prometeu flexibilidade como política; isto são 1.500 pontos dessa promessa em produção. Entretanto, Inglaterra eliminou por completo a necessidade de licença de planeamento para a instalação de pontos de carregamento — útil, gratuito e irrelevante para quem continua à espera de uma ligação à rede.

América do Norte

O estudo norte-americano de carregamento da J.D. Power de 2026 trouxe um resultado que merece reflexão: a Ionna ficou em primeiro lugar com 807 pontos em 1.000, empurrando a rede Supercharger da Tesla para o quarto lugar, com 701. As quatro redes de carregamento rápido mais bem classificadas estão ligadas a OEMs. As taxas de falha dos carregadores rápidos atingiram mínimos no estudo, enquanto a satisfação com Level 2 caiu 12 pontos — sobretudo porque o carregamento gratuito caiu de 60% das visitas em 2023 para 34%. A fiabilidade melhorou; o almoço grátis acabou.

A ChargePoint teve a semana pela qual os seus acionistas esperaram cinco anos. As receitas do Q2 de USD 116.1 million superaram o consenso de USD 105 million, o prejuízo EBITDA ajustado encolheu 78% para USD 4.8 million, e a ação subiu 53%. Leia atentamente a margem bruta: 38% é um recorde, e quatro desses pontos vêm de um reembolso tarifário. A Fastned reportou margens ao nível da estação de 48% no mês passado e valorizou 9.6%; uma empresa a aproximar-se do break-even valorizou 53%. O mercado está a precificar alívio, não desempenho.

O que torna o episódio da semana passada ainda mais divertido. O CEO da ChargePoint passou o final de agosto a dizer que a corrida ao megawatt era exagerada, enquanto prometia equipamentos de 525 kW para 2027; esta semana chamou a uma subida de 50% o início do momentum. Os prejuízos líquidos caíram, de USD 125.3 million para USD 35.6 million em termos homólogos. Isso é real. É também o terceiro ano consecutivo em que a frase é usada.

A expansão norte-americana mais instrutiva nem sequer é de uma empresa de carregamento. A Walmart opera agora 838 portas de marca própria em 100 lojas, com mais 100 em construção, e no mês passado cresceu mais depressa do que qualquer rede dos EUA, exceto a Tesla. Preços fixos, 400 kW com cabo duplo, 10% de desconto para Walmart Plus. Quando comparamos a Lidl com a McDonald's e a Autobahn, concluímos que o retalho já detém os melhores imóveis para carregamento. A Walmart parece ter lido isso.

E o corredor. Califórnia, Oregon, Washington, Colúmbia Britânica e Baixa Califórnia lançaram o BC2BC, uma rota de mercadorias de 2.222 km pela I-5, por onde passam quase 10.000 camiões por dia, com 20 estações elétricas e três de hidrogénio na fase inicial. Normas de localização partilhadas entre cinco jurisdições são trabalho genuinamente difícil, e foi bem feito. Os níveis de financiamento continuam por determinar, num contexto de desafios federais ao NEVI, e essa é a parte que decide se algo disto existirá em 2030.

China

A rede de carregamento chinesa atingiu 23.68 million conectores no final de julho, uma subida homóloga de 41.8% — enquanto as novas instalações de carregadores públicos caíram 43.5%. A potência média pública está nos 48.4 kW, com 200.000 unidades acima de 250 kW. A expansão não está a estagnar; está a ser redirecionada de tomadas para quilowatts.

O número por baixo disto é o que importa acompanhar: o consumo de eletricidade para carregamento subiu 50.3% em termos homólogos, para 16.4 billion kWh, impulsionado por camiões pesados, ride-hailing e automóveis de passageiros. Uma procura a crescer mais depressa do que a oferta é a condição que todos os outros mercados deste artigo estão a tentar criar. Há duas semanas, Pequim eliminou um terço dos fabricantes de carregadores por decreto de certificação; é a mesma política com um disfarce diferente.

A troca de baterias continua a ser a exceção que se recusa a funcionar. A NIO lidera com cerca de 4.000 estações e a CATL adicionou 2.000 no primeiro semestre, mas apenas cerca de 20% das estações de troca são rentáveis. Compare-se isso com a rede de carregamento flash da BYD, que abordámos na semana passada e que agora abrange 325 cidades: quando um carregamento de cinco minutos está disponível num posto Sinopec, a vantagem de quatro minutos de uma estação de troca deixa de ser uma vantagem.

Índia

A rede pública da Índia cresceu seis vezes desde 2022, para 29,151 estações distribuídas por mais de 200 CPOs, com 67,657 pontos de carregamento no total. A CII estima que o país precisa de 1.32 million até 2030. Cerca de 73% do que existe tem potência inferior a 30 kW.

Agora o número que torna a meta surreal: a utilização da capacidade está entre 1 e 5 per cent, com tarifas estaduais entre Rs 6 e 12 por kWh a esmagarem a economia dos operadores. Diz-se a um país que multiplique a sua rede por vinte, enquanto a rede que já possui está parada. É precisamente o modo de falha que descrevemos no nosso trabalho sobre scoring de localização: a quantidade nunca foi a restrição; a localização foi.

Depois, a auditoria. O Ministério das Indústrias Pesadas concluiu que quase metade das estações de carregamento mapeadas não estavam operacionais e agora pretende que os fabricantes automóveis assumam propriedade direta de 60 corredores prioritários, divididos entre OEMs através da SIAM e apoiados por um fundo de Rs 2,000 crore. Entregar o ativo a quem vende o automóvel foi o que a Ionna fez nos Estados Unidos, e a Ionna acabou de vencer a J.D. Power. Não é um mau instinto. É uma admissão.

Há um mês, reportámos que 6,562 carregadores tinham sido aprovados ao abrigo do PM E-DRIVE e nenhum instalado. Isso continua a ser verdade; o programa foi simplesmente prolongado até março de 2028. Karnataka, entretanto, aprovou 515 dos 687 locais analisados rumo a 1,250 estações, com a BESCOM em contratos de operação e manutenção de 10 anos — a primeira estrutura que vimos na Índia a prever o orçamento para a década posterior ao corte da fita. E, para camiões: dos 67,657 carregadores públicos, 534 têm potência de 121-240 kW e nove ultrapassam 240 kW.

Resto da Ásia

A Coreia do Sul está a conduzir, neste momento, a experiência de deslocação de procura mais limpa do mundo. O Ministério do Clima vai reduzir as tarifas de carregamento público em até 32% entre as 11h e as 14h em 21 datas de fins de semana e feriados até outubro, visando as horas de pico da produção solar, antes da implementação integral de uma tarifa sazonal por período de utilização. A KEPCO reduz para metade o encargo de energia; 19 operadores privados, incluindo EverOn, Chaevi e SK Eleclink, estão a repercutir o desconto.

O piloto da primavera, com metade do desconto, aumentou em 9,2% a média diária de sessões. Duplicar o incentivo para medir a elasticidade é o que um regulador faz quando pretende definir preços, não pregar sermões. Os críticos têm razão ao dizer que uma janela de três horas, com descontos entre 11% e 32%, é um instrumento grosseiro — mas um instrumento grosseiro que gera dados reais supera um instrumento inteligente que gera uma consulta pública.

Do lado do hardware, a Chaevi obteve o estatuto de licitante preferencial junto da Korea Expressway Corporation para 131 carregadores em 29 áreas de serviço de autoestradas, 118 deles de 200 kW. Oitenta e dois terão conectores NACS de até 250 amps. Um operador estatal de autoestradas a colocar a ficha da Tesla em mais de metade de uma licitação nacional é uma decisão sobre standards disfarçada de contratação pública.

Oceania

O governo LNP de Queensland anunciou um "Better Bus Build" para até 630 autocarros e deixou claro que não serão elétricos; o ministro dos Transportes chamou aos autocarros a bateria "grandes e caros pesos de papel" e uma "fantasia absurda". O próprio site do departamento de Transportes do estado continua a prometer que todos os novos autocarros do Sudeste de Queensland terão zero emissões a partir de 2025. New South Wales, Victoria, South Australia e Western Australia continuam todos a construir garagens.

Os dados de opinião sugerem que Queensland está a interpretar corretamente o seu eleitorado. O Mobility Consumer Pulse da McKinsey, com 30.000 inquiridos, concluiu que 49% dos proprietários australianos de veículos eletrificados considerariam voltar à combustão — a percentagem mais alta entre 15 países, contra 46% nos EUA, 28% na China e 24% na Alemanha. Os custos de utilização lideraram os motivos, com 47%; a insuficiência da infraestrutura de carregamento ficou em segundo, com 27%.

Um estudo da UNSW apresentou a versão construtiva, defendendo que o carregamento junto ao passeio deve ser planeado como os semáforos, e não como a iluminação pública — instalado onde há procura local medida, e não distribuído uniformemente em nome da cobertura. Também concluiu que unidades DC de 50 kW montadas em postes fornecem muito mais energia do que os típicos postos AC de 22 kW, a mesma lição que a nossa análise Erlang de 8.966 locais europeus chegou pelo outro lado: cobertura uniforme é a forma mais cara de ser inútil.

América do Sul

São Paulo assinou dois empréstimos de USD 248.3 million cada com o BID e o IBRD do Banco Mundial, USD 496.6 million no total, potencialmente financiando mais de 1.100 autocarros elétricos. A cidade já opera 1.759, a maior frota de autocarros elétricos do Brasil.

O detalhe que importa está enterrado nas condições: o desembolso do BID está vinculado a resultados e exige um plano de ação para a infraestrutura de carregamento. Há uma década que os bancos de desenvolvimento financiam veículos e descobrem tarde demais as garagens. Alguém finalmente incluiu a garagem no compromisso contratual — na mesma semana em que Queensland decidiu que os autocarros eram pesos de papel.

África

Na sequência da cobertura da semana passada sobre os transformadores danificados do Gana: o quadro ficou mais específico e não mais confortável. O projeto de lei do ministro da Energia, John Abdulai Jinapor, que exige aprovação da Energy Commission para cada local de carregamento, ainda aguarda a aprovação do Procurador-Geral, enquanto a margem de reserva do país está projetada para permanecer abaixo dos 18% recomendados durante onze meses de 2026. O Gana registou mais de 1.200 VE até outubro de 2025, face a menos de 200 em 2022. É a esta escala que a rede já está a queixar-se.

A África do Sul publicou a solução alternativa. A Zero Carbon Charge está a duplicar ambos os seus hubs N3 off-grid de 360 kW para 720 kW, três meses depois da abertura — solar de 280 para 470 kWp, armazenamento de 645 kWh para 1.4 MWh, com até 600 kW disponíveis para um único conector. Construir a geração e o carregador como um único ativo é mais lento e exige mais capital por ponto de carregamento. É também a única versão disto que não precisa de um transformador que ninguém vai financiar.

E o Malawi, com cerca de 30 VE registados e 280 motociclos elétricos, reviu as suas diretrizes para a venda de combustíveis, exigindo pelo menos um carregador rápido em estações designadas nas principais cidades — locais selecionados, não uma obrigação generalizada, sem enquadramento tarifário nem prazo. Escrever a regra antes de a frota chegar é barato. O Gana está atualmente a demonstrar o preço da alternativa.