Europa heeft 35.000 truckladers nodig. Het heeft er 730.

Het wereldwijde beeld

Dit was de week waarin de elektrische truck ophield een voertuigprobleem te zijn en een rekenkundig probleem werd. De Duitse VDA schatte de Europese behoefte op zo'n 35.000 publieke megawattlaadpunten tegen 2030, tegenover ongeveer 730 specifieke laadpunten boven 350 kW in de hele EU in juli. Onze rekensom voor dat gat: vier jaar lang, elke week, zo'n 150 nieuwe laadpunten voor zwaar vervoer.

Amerika staat er slechter voor en droomt groter. De Electrification Coalition schatte de Amerikaanse behoefte voor middelzware en zware voertuigen op 134.000 tot 429.000 laadpunten tegen 2030, tegenover 20 specifieke trucklocaties en minstens 368 laadpunten die in april operationeel waren. Drie dagen later kondigden vijf overheden, van British Columbia tot Baja California, een vrachtcorridor van 2.222 km aan met twintig laadstations en zonder bevestigde financiering.

En dan is er China, dat de week besteedde aan het tegenovergestelde van dingen aankondigen. Nieuwe publieke laders namen op jaarbasis met 43,5% af, terwijl het elektriciteitsverbruik voor laden met 50,3% steeg. Iedereen elders telt wat er nog gebouwd moet worden. China is begonnen te tellen wat zijn bestaande aansluitingen daadwerkelijk leveren — en dat is, zoals we betoogden sinds we de execution score publiceerden, de enige telling die rendeert.

Europa

Begin in Duitsland, want daar gaat het truckverhaal het duurst verloren. Volgens de VDA waren in juli slechts 88 locaties met 355 laadpunten voor zware bedrijfsvoertuigen operationeel, minder dan een tiende van de 4.200 punten die de nationale routekaart voor 2030 beoogt. Netaansluitingen voor depotladen kunnen, zo merkt de branchevereniging op, tot tien jaar duren — langer dan er nog rest tot de deadline.

Drie weken geleden zagen we Berlijn EUR 1 miljard achter truckladen zetten, en de eerste oproep werd vijfmaal overtekend. Dit is dus geen kapitaalprobleem, en evenmin een vraagprobleem. Het is een wachtrij bij de distributienetbeheerder, en geen enkele cheque werkt die sneller af.

Het Europese totaal hangt af van wie telt: de VDA registreerde in juli 2026 zo'n 730 publieke punten boven 350 kW, terwijl een afzonderlijke analyse deze week uitkwam op ongeveer 1.100 eind 2025. Beide kunnen niet kloppen, en geen van beide komt ook maar in de buurt van 35.000. Müllers verzoek — een eerdere evaluatie van de CO2-vlootregelgeving van 2027 en geen boetes voor fabrikanten zolang de infrastructuur achterblijft — is het geluid van een doelstelling die begint door te buigen.

In M&A kwam de Oostenrijkse nutsmaatschappij EVN overeen om 100% van BayWa Mobility Charging te kopen: 170 HPC-punten op 30, hoofdzakelijk Beierse, locaties, groeiend naar 306 punten tegen 2027, afgestoten uit de herstructurering van BayWa. Let op de richting. Onze M&A-scorecard zag nutsbedrijven als verkopers en fondsen en brandstofretailers als kopers; dit is een nutsbedrijf dat een carve-out van een noodlijdend moederbedrijf koopt, en het is de tweede uitzondering die we dit kwartaal hebben geregistreerd.

Stiller, en ingrijpender: Ubitricity en Deftpower rollen OCPI 2.2.1-laadprofielen uit over 1.500 Nederlandse publieke laadpunten, met cashback voor daluren-sessies die bij de lader zelf worden aangestuurd. Het Electrification Action Plan van Brussel beloofde flexibiliteit als beleid; dit zijn 1.500 punten ervan in productie. Engeland schafte ondertussen de vergunningplicht voor de installatie van laadpunten volledig af — nuttig, gratis en irrelevant voor iedereen die nog op een netaansluiting wacht.

Noord-Amerika

De Amerikaanse laadstudie van J.D. Power voor 2026 verscheen met een uitkomst die het waard is om even bij stil te staan: Ionna pakte de eerste plaats met 807 van de 1.000 punten en duwde Tesla's Supercharger-netwerk naar de vierde plaats met 701. Alle vier de best scorende snellaadnetwerken zijn gelieerd aan OEM's. De storingspercentages van snelladers bereikten dieptepunten in het onderzoek, terwijl de tevredenheid over Level 2 met 12 punten daalde — vooral omdat gratis laden terugviel van 60% van de bezoeken in 2023 naar 34%. De betrouwbaarheid verbeterde; de gratis lunch was voorbij.

ChargePoint beleefde de week waarop zijn aandeelhouders vijf jaar hebben gewacht. De omzet in Q2 van USD 116.1 miljoen versloeg de consensus van USD 105 miljoen, het aangepaste EBITDA-verlies kromp met 78% tot USD 4.8 miljoen, en het aandeel steeg 53%. Lees de brutomarge aandachtig: 38% is een record, en vier van die punten komen uit een tariefteruggave. Fastned rapporteerde vorige maand marges op locatieniveau van 48% en steeg 9.6%; een bedrijf dat het break-evenpunt nadert steeg 53%. De markt prijst opluchting in, geen prestaties.

Dat maakt de episode van vorige week des te grappiger. De CEO van ChargePoint bracht eind augustus door met de megawattrace opgeblazen noemen, terwijl hij voor 2027 525 kW-kabinetten beloofde; deze week noemde hij een stijging van 50% het begin van het momentum. Het nettoverlies daalde inderdaad van USD 125.3 miljoen naar USD 35.6 miljoen op jaarbasis. Dat is echt. Het is ook het derde opeenvolgende jaar waarin die formulering wordt ingezet.

De meest leerzame Amerikaanse uitrol komt helemaal niet van een laadbedrijf. Walmart exploiteert inmiddels 838 laadpunten onder eigen merk bij 100 winkels, met nog eens 100 in aanbouw, en groeide vorige maand sneller dan elk Amerikaans netwerk behalve dat van Tesla. Vaste tarieven, 400 kW met twee kabels, 10% korting voor Walmart Plus. Toen we Lidl afzetten tegen McDonald's en de Autobahn, was de conclusie dat retail al eigenaar is van het beste laadvastgoed. Walmart lijkt het gelezen te hebben.

En de corridor. California, Oregon, Washington, British Columbia en Baja California lanceerden BC2BC, een 2.222 km lange I-5-vrachtcorridor waar dagelijks bijna 10.000 trucks rijden, met in de eerste uitrol 20 elektrische en drie waterstofstations. Gedeelde locatiecriteria in vijf jurisdicties zijn werkelijk moeilijk werk, goed uitgevoerd. De financieringsomvang blijft onbepaald te midden van federale tegenwind voor NEVI, en dat is het deel dat bepaalt of dit alles in 2030 überhaupt bestaat.

China

China's laadpark bereikte eind juli 23.68 miljoen aansluitingen, 41.8% meer dan een jaar eerder — terwijl nieuwe publieke laders met 43.5% afnamen. Het gemiddelde publieke vermogen bedraagt 48.4 kW, met 200.000 units boven 250 kW. De uitrol valt niet stil; ze wordt verschoven van aansluitingen naar kilowatts.

Het cijfer daaronder is het cijfer om te volgen: het elektriciteitsverbruik voor laden steeg op jaarbasis met 50.3% tot 16.4 miljard kWh, gedreven door zware trucks, ritdiensten en personenauto's. Een vraag die sneller groeit dan het aanbod: dat is de situatie die elke andere markt in dit artikel probeert te creëren. Twee weken geleden schrapte Beijing een derde van zijn laderfabrikanten per certificeringsdecreet; dit is hetzelfde beleid in een ander kostuum.

Battery swapping blijft de uitzondering die maar niet wil werken. NIO leidt met ongeveer 4.000 stations en CATL voegde er in de eerste helft 2.000 toe, maar slechts zo'n 20% van de wisselstations is winstgevend. Zet dat af tegen het flash-charging-netwerk van BYD, dat we vorige week behandelden en dat inmiddels 325 steden beslaat: wanneer laden in vijf minuten beschikbaar is bij een Sinopec-tankstation, houdt het voordeel van vier minuten van een wisselstation op een voordeel te zijn.

India

Het publieke netwerk van India is sinds 2022 verzesvoudigd tot 29,151 stations verspreid over meer dan 200 CPO's, met in totaal 67,657 laadpunten. CII schat dat het land er tegen 2030 1.32 miljoen nodig heeft. Zo'n 73% van wat er staat heeft een vermogen onder 30 kW.

Nu het cijfer dat de doelstelling surrealistisch maakt: de capaciteitsbenutting ligt op 1 tot 5 procent, terwijl staatstarieven tussen Rs 6 en 12 per kWh de exploitatie-economie verpletteren. Een land krijgt te horen dat het zijn netwerk twintigvoudig moet uitbreiden, terwijl het netwerk dat er al staat ongebruikt blijft. Dit is precies de faalmodus die we beschreven in ons werk over locatiescoring: het aantal was nooit de beperking, de locatiekeuze wel.

Toen kwam de audit. Het Ministry of Heavy Industries stelde vast dat bijna de helft van de in kaart gebrachte laadstations niet functioneert en wil nu dat autofabrikanten rechtstreeks eigenaar worden van 60 prioriteitscorridors, verdeeld over OEM's via SIAM en gedekt door een fonds van Rs 2,000 crore. Het asset overdragen aan degene die de auto verkoopt, is wat Ionna in Amerika deed, en Ionna won net J.D. Power. Geen slechte ingeving. Wel een bekentenis.

Een maand geleden meldden we dat 6,562 laders waren goedgekeurd onder PM E-DRIVE en dat er geen enkele was geïnstalleerd. Dat is nog steeds waar; de regeling is simpelweg verlengd tot maart 2028. Karnataka keurde ondertussen 515 van de 687 onderzochte locaties goed, op weg naar 1,250 stations, met BESCOM op 10-jarige exploitatie- en onderhoudsovereenkomsten — de eerste structuur die we in India hebben gezien die budget reserveert voor het decennium na het doorknippen van het lint. En voor trucks: van de 67,657 publieke laders zijn er 534 geschikt voor 121-240 kW en negen voor meer dan 240 kW.

Rest van Azië

Zuid-Korea voert momenteel 's werelds zuiverste experiment uit met vraagverschuiving. Het ministerie van Klimaat verlaagt de tarieven voor publiek laden met maximaal 32% tussen 11.00 en 14.00 uur op 21 weekend- en feestdagen tot en met oktober, gericht op de uren waarin de zonneproductie piekt, vooruitlopend op een volledig seizoensgebonden time-of-use-tarief. KEPCO halveert de energieprijs; 19 private operators, waaronder EverOn, Chaevi en SK Eleclink, geven die korting door.

De voorjaarspilot, met de helft van de korting, deed het gemiddelde aantal dagelijkse laadsessies met 9.2% stijgen. De prikkel verdubbelen om de elasticiteit te meten: dat doet een toezichthouder die wil sturen met prijzen in plaats van preken. Critici hebben gelijk dat een tijdvenster van drie uur met kortingen van 11% tot 32% een bot instrument is — maar een bot instrument dat echte data oplevert, is beter dan een slim instrument dat een consultatie oplevert.

Aan de hardwarekant kreeg Chaevi van Korea Expressway Corporation de status van preferred bidder voor 131 laadpunten op 29 verzorgingsplaatsen langs snelwegen, waarvan 118 van 200 kW. Tweeëntachtig daarvan krijgen NACS-connectors tot 250 ampère. Een staatsoperator voor snelwegen die Tesla's stekker op meer dan de helft van een nationale aanbesteding zet, neemt een standaardenbesluit vermomd als inkoopbesluit.

Oceanië

De LNP-regering van Queensland kondigde een "Better Bus Build" aan voor maximaal 630 bussen en maakte duidelijk dat die niet elektrisch zullen zijn. De minister van Transport noemde batterijbussen "grote, dure presse-papiers" en een "fantastische luchtkasteel". Op de eigen website van het transportdepartement van de staat staat nog altijd de belofte dat elke nieuwe bus in Zuidoost-Queensland vanaf 2025 emissievrij zal zijn. NSW, Victoria, South Australia en Western Australia bouwen ondertussen gewoon door aan depots.

De sentimentdata suggereert dat Queensland zijn electoraat goed leest. McKinsey's Mobility Consumer Pulse onder 30,000 mensen stelde vast dat 49% van de Australische bezitters van geëlektrificeerde voertuigen zou overwegen terug te keren naar een verbrandingsmotor — het hoogste aandeel van 15 landen, tegenover 46% in de VS, 28% in China en 24% in Duitsland. Gebruikskosten waren met 47% de belangrijkste reden; gebrekkige laadinfrastructuur kwam met 27% op de tweede plaats.

Een studie van UNSW bood de constructieve versie en stelde dat laadpunten aan de straatkant moeten worden gepland zoals verkeerslichten, niet zoals straatverlichting — geplaatst op basis van gemeten lokale vraag, niet gelijkmatig uitgesmeerd voor dekking. Ook bleek dat op palen gemonteerde 50 kW-DC-units veel meer energie leveren dan de gebruikelijke 22 kW-AC-palen. Dat is dezelfde les die onze Erlang-analyse van 8,966 Europese locaties vanuit de andere richting trok: uniforme dekking is de duurste manier om nutteloos te zijn.

Zuid-Amerika

São Paulo tekende twee leningen van elk USD 248.3 miljoen met de IDB en de IBRD van de Wereldbank, in totaal USD 496.6 miljoen, mogelijk goed voor de financiering van meer dan 1,100 elektrische bussen. De stad exploiteert er al 1,759: de grootste e-busvloot van Brazilië.

Het detail dat ertoe doet, zit verstopt in de voorwaarden: uitbetaling door de IDB is resultaatgebonden en vereist een actieplan voor laadinfrastructuur. Ontwikkelingsbanken hebben tien jaar lang voertuigen gefinancierd en de depots te laat ontdekt. Iemand heeft het depot eindelijk in de convenanten geschreven — in dezelfde week waarin Queensland besloot dat de bussen presse-papiers waren.

Afrika

Als vervolg op onze berichtgeving van vorige week over de doorgebrande transformatoren in Ghana: het beeld werd specifieker, maar allerminst geruststellender. Het wetsvoorstel van energieminister John Abdulai Jinapor, dat goedkeuring van de Energy Commission verplicht stelt voor elke laadlocatie, wacht nog steeds op goedkeuring van de procureur-generaal, terwijl de reservemarge van het land naar verwachting gedurende elf maanden van 2026 onder de aanbevolen 18% blijft. Ghana registreerde tegen oktober 2025 meer dan 1,200 EV's, tegenover minder dan 200 in 2022. Op die schaal begint het net al te klagen.

Zuid-Afrika publiceerde de workaround. Zero Carbon Charge verdubbelt beide off-gridhubs langs de N3 van 360 kW naar 720 kW, drie maanden na opening — zonne-energie van 280 naar 470 kWp, opslag van 645 kWh naar 1.4 MWh, met maximaal 600 kW beschikbaar voor één connector. Opwekking en laadpunt als één asset bouwen is trager en kapitaalintensiever per laadplaats. Maar het is ook de enige versie hiervan waarvoor geen transformator nodig is die niemand gaat financieren.

En Malawi, met circa 30 geregistreerde EV's en 280 elektrische motorfietsen, herziene zijn richtlijnen voor brandstofverkoop om minstens één snellader te verplichten bij aangewezen stations in grote steden — geselecteerde locaties, geen generiek mandaat, zonder tariefkader en zonder deadline. De regel schrijven voordat het wagenpark arriveert, is goedkoop. Ghana demonstreert momenteel de prijs van het alternatief.