Europai reikia 35,000 sunkvežimių įkroviklių. Ji turi 730.

Pasaulio vaizdas

Tai buvo savaitė, kai elektrinis sunkvežimis nustojo būti transporto priemonės problema ir tapo aritmetikos problema. Vokietijos VDA nurodė, kad Europai iki 2030 m. reikia apie 35,000 viešųjų megavatinio įkrovimo punktų, palyginti su maždaug 730 specializuotų punktų, viršijančių 350 kW, visoje ES liepą. Mūsų aritmetika šiam atotrūkiui: apie 150 naujų sunkiajam transportui skirtų įkrovimo punktų per savaitę, kiekvieną savaitę, ketverius metus.

Amerikos padėtis prastesnė, o ambicijos didesnės. Electrification Coalition įvertino, kad JAV vidutinio ir sunkiojo transporto segmentui iki 2030 m. reikės 134,000–429,000 įkrovimo punktų, kai balandį veikė 20 specializuotų sunkvežimių aikštelių ir mažiausiai 368 punktai. Po trijų dienų penkios vyriausybės nuo Britų Kolumbijos iki Baja California paskelbė apie 2,222 km krovinių koridorių su dvidešimčia įkrovimo stočių, tačiau be patvirtinto finansavimo.

Tuomet yra Kinija, kuri šią savaitę darė priešingai nei skelbė pranešimus. Naujų viešųjų įkroviklių skaičius per metus sumažėjo 43.5%, o įkrovimui suvartotos elektros kiekis išaugo 50.3%. Visi kiti skaičiuoja, ką jiems dar reikia pastatyti. Kinija pradėjo skaičiuoti, ką iš tiesų atiduoda jos jau turimos jungtys — o tai, kaip teigiame nuo tada, kai paskelbėme vykdymo rodiklį, yra vienintelis skaičius, už kurį mokama.

Europa

Pradėkime Vokietijoje, nes būtent ten sunkvežimių istorija pralaimima brangiausiai. VDA teigia, kad liepą veikė vos 88 aikštelės su 355 įkrovimo punktais sunkiosioms komercinėms transporto priemonėms — mažiau nei dešimtadalis iš 4,200 punktų, kurių nacionaliniame plane numatyta iki 2030 m. Asociacija pažymi, kad tinklo prijungimas depų įkrovimui gali užtrukti iki dešimties metų — ilgiau nei liko iki termino.

Prieš tris savaites stebėjome, kaip Berlynas sunkvežimių įkrovimui skyrė EUR 1 billion, o pirmasis kvietimas buvo viršytas penkis kartus. Tad tai nėra kapitalo problema ir nėra paklausos problema. Tai eilė pas skirstomųjų tinklų operatorių, o joks čekis jos nepajudins greičiau.

Visos Europos masto skaičius priklauso nuo to, kas skaičiuoja: VDA fiksuoja apie 730 viešųjų punktų, viršijančių 350 kW, 2026 m. liepą, o atskira šios savaitės analizė nurodė maždaug 1,100 2025 m. pabaigoje. Abu skaičiai negali būti teisingi, ir nė vienas nėra nė per du dydžio laipsnius nuo 35,000. Müllerio prašymas — anksčiau peržiūrėti 2027 m. CO2 automobilių parko reglamentą ir netaikyti gamintojams baudų, kol infrastruktūra atsilieka — tai garsas, kurį skleidžia pradėjęs linkti tikslas.

M&A srityje Austrijos komunalinių paslaugų bendrovė EVN susitarė įsigyti 100% BayWa Mobility Charging: 170 HPC punktų 30-yje, daugiausia Bavarijos, aikštelių, iki 2027 m. išaugsiančių iki 306 punktų, parduodamų vykdant BayWa restruktūrizaciją. Atkreipkite dėmesį į judėjimo kryptį. Mūsų M&A suvestinė komunalines bendroves įvardijo pardavėjomis, o fondus ir degalų mažmenininkus — pirkėjais; čia komunalinė bendrovė perka sunkumų patiriančios patronuojančios įmonės atskirtą verslą, ir tai antra išimtis, kurią užfiksavome šį ketvirtį.

Tylesnis, bet reikšmingesnis žingsnis: Ubitricity ir Deftpower diegia OCPI 2.2.1 įkrovimo profilius 1,500 Nyderlandų viešųjų įkrovimo punktų, siūlydami pinigų grąžinimą už ne piko metu vykstančias sesijas, valdomas pačiame įkroviklyje. Briuselio Electrification Action Plan žadėjo lankstumą kaip politiką; čia jo 1,500 punktų jau veikia realiomis sąlygomis. Tuo pat metu Anglija visiškai panaikino reikalavimą gauti planavimo leidimą įkrovimo punktams įrengti — naudinga, nemokama ir visiškai nesvarbu tiems, kurie vis dar laukia tinklo prijungimo.

Šiaurės Amerika

J.D. Power 2026 m. JAV įkrovimo tyrimas pateikė rezultatą, prie kurio verta stabtelėti: Ionna su 807 balais iš 1,000 užėmė pirmą vietą, nustumdama Tesla Supercharger tinklą į ketvirtąją su 701. Visi keturi geriausiai įvertinti greitojo įkrovimo tinklai yra susiję su OEM. Greitųjų įkroviklių gedimų rodikliai pasiekė tyrimo žemumas, o Level 2 pasitenkinimas nukrito 12 punktų — daugiausia todėl, kad nemokamas įkrovimas sumažėjo nuo 60% apsilankymų 2023 m. iki 34%. Patikimumas pagerėjo; nemokamų pietų nebeliko.

ChargePoint išgyveno savaitę, kurios akcininkai laukė penkerius metus. Q2 pajamos — USD 116.1 million, viršijusios USD 105 million konsensusą, pakoreguotas EBITDA nuostolis sumažėjo 78% iki USD 4.8 million, o akcijos pakilo 53%. Atidžiai perskaitykite bendrąją maržą: 38% yra rekordas, tačiau keturi iš šių punktų — muitų grąžinimas. Fastned praėjusį mėnesį paskelbė 48% aikštelių lygmens maržas ir pakilo 9.6%; prie pelningumo artėjanti bendrovė pakilo 53%. Rinka vertina palengvėjimą, ne rezultatus.

Todėl praėjusios savaitės epizodas dar juokingesnis. ChargePoint generalinis direktorius rugpjūčio pabaigoje vadino megavatų lenktynes išpūstomis, nors žadėjo 525 kW spintas 2027 m.; šią savaitę jis pavadino 50% šuolį pagreičio pradžia. Grynieji nuostoliai per metus iš tiesų sumažėjo nuo USD 125.3 million iki USD 35.6 million. Tai realu. Tačiau ši frazė vartojama jau trečius metus iš eilės.

Labiausiai pamokantis Amerikos plėtros pavyzdys apskritai nėra įkrovimo bendrovė. Walmart dabar valdo 838 savo prekės ženklo jungtis 100 parduotuvių, o dar 100 statomos, ir praėjusį mėnesį augo sparčiau nei bet kuris JAV tinklas, išskyrus Tesla. Fiksuotos kainos, 400 kW su dviem kabeliais, 10% nuolaida Walmart Plus nariams. Kai vertinome Lidl, McDonald's ir Autobahn, išvada buvo tokia: mažmeninė prekyba jau valdo geriausią įkrovimo nekilnojamąjį turtą. Regis, Walmart tai perskaitė.

Ir koridorius. California, Oregon, Washington, British Columbia ir Baja California pradėjo BC2BC — 2,222 km I-5 krovinių maršrutą, kuriuo kasdien važiuoja beveik 10,000 sunkvežimių, o pradiniame etape numatyta 20 elektrinių ir trys vandenilio stotys. Bendri vietos parinkimo standartai penkiose jurisdikcijose yra iš tiesų sudėtingas darbas, atliktas gerai. Finansavimo lygiai dar nenustatyti, federalinei valdžiai ginčijant NEVI — o būtent ši dalis nulems, ar kas nors iš to apskritai egzistuos 2030 m.

Kinija

Iki liepos pabaigos Kinijos įkrovimo parkas pasiekė 23.68 million jungčių, 41.8% daugiau nei prieš metus — nors naujų viešųjų įkroviklių prieaugis sumažėjo 43.5%. Vidutinė viešojo įkroviklio galia siekia 48.4 kW, o 200,000 įrenginių viršija 250 kW. Plėtra nesustoja; ji perorientuojama nuo jungčių į kilovatus.

Stebėtinas skaičius slypi po tuo: įkrovimui suvartotos elektros kiekis per metus išaugo 50.3% iki 16.4 billion kWh, skatinamas sunkiųjų sunkvežimių, pavežėjimo ir lengvųjų automobilių. Greičiau už pasiūlą auganti paklausa yra sąlyga, kurią visos kitos šiame straipsnyje minimos rinkos bando sukurti. Prieš dvi savaites Pekinas sertifikavimo dekretu ištrynė trečdalį įkroviklių gamintojų; tai ta pati politika, tik kitu kostiumu.

Akumuliatorių keitimas lieka išimtimi, kuri atkakliai atsisako veikti. NIO pirmauja su maždaug 4,000 stočių, o CATL per pirmąjį pusmetį pridėjo 2,000, tačiau pelningos yra tik apie 20% keitimo stočių. Palyginkite tai su BYD itin greito įkrovimo tinklu, kurį aptarėme praėjusią savaitę ir kuris dabar apima 325 miestus: kai penkių minučių įkrovimas prieinamas Sinopec degalinėje, keturių minučių keitimo stoties pranašumas nustoja būti pranašumu.

Indija

Indijos viešasis tinklas nuo 2022 m. išaugo šešis kartus iki 29,151 stoties, kurias valdo daugiau nei 200 CPO, iš viso turinčių 67,657 įkrovimo punktus. CII vertinimu, iki 2030 m. šaliai reikės 1.32 million. Apie 73% esamų punktų galia nesiekia 30 kW.

Dabar skaičius, dėl kurio tikslas atrodo siurrealistiškas: pajėgumų panaudojimas siekia vos 1–5 per cent, o valstijų tarifai nuo Rs 6 iki 12 už kWh triuškina operatorių ekonomiką. Šaliai liepiama padidinti tinklą dvidešimt kartų, nors jau turimas tinklas stovi nenaudojamas. Tai būtent tas nesėkmės scenarijus, kurį aprašėme analizuodami vietos vertinimą: ribojantis veiksnys niekada nebuvo skaičius — juo buvo vietos parinkimas.

Tuomet — auditas. Heavy Industries Ministry nustatė, kad beveik pusė pažymėtų įkrovimo stočių neveikia, ir dabar nori, kad automobilių gamintojai tiesiogiai prisiimtų atsakomybę už 60 prioritetinių koridorių, padalytų OEM per SIAM ir paremtų Rs 2,000 crore fondu. Perduoti turtą tam, kas parduoda automobilį, yra tai, ką Amerikoje padarė Ionna, o Ionna ką tik laimėjo J.D. Power. Instinktas nėra blogas. Tai pripažinimas.

Prieš mėnesį pranešėme, kad pagal PM E-DRIVE buvo patvirtinti 6,562 įkrovikliai, tačiau neįrengtas nė vienas. Tai vis dar tiesa; schema tiesiog pratęsta iki 2028 m. kovo. Tuo metu Karnataka patvirtino 515 iš 687 ištirtų vietų, siekiant 1,250 stočių, o BESCOM sudarė 10 metų eksploatavimo ir priežiūros sutartis — pirmąją Indijoje matytą struktūrą, kurioje numatytas biudžetas dešimtmečiui po juostelės perkirpimo. O sunkvežimiams: iš 67,657 viešųjų įkroviklių 534 yra 121-240 kW galios, o devyni viršija 240 kW.

Likusi Azija

Pietų Korėja šiuo metu vykdo švariausią pasaulyje paklausos perkėlimo eksperimentą. Klimato ministerija 21 savaitgalio ir švenčių dieną iki spalio viešojo įkrovimo kainas nuo 11 iki 14 val. mažins iki 32%, taikydamasi į valandas, kai saulės generacija pasiekia piką, prieš įvedant visavertį sezoninį naudojimo laiko tarifą. KEPCO perpus mažina energijos mokestį; 19 privačių operatorių, įskaitant EverOn, Chaevi ir SK Eleclink, šią nuolaidą perduoda klientams.

Pavasario bandomasis projektas, taikęs perpus mažesnę nuolaidą, vidutinį dienos įkrovimo sesijų skaičių padidino 9.2%. Padvigubinti paskatą, kad būtų išmatuotas paklausos elastingumas, daro reguliuotojas, ketinantis nustatyti kainą, o ne skaityti pamokslus. Kritikai pagrįstai teigia, kad trijų valandų langas su nuolaidomis nuo 11% iki 32% yra bukas instrumentas — tačiau bukas instrumentas, generuojantis realius duomenis, yra geresnis už išmanųjį, generuojantį konsultaciją.

Infrastruktūros srityje Chaevi iš Korea Expressway Corporation gavo pirmenybinio konkurso laimėtojo statusą dėl 131 įkroviklio 29 greitkelių aptarnavimo zonose, iš kurių 118 yra 200 kW. Aštuoniasdešimt du turės NACS jungtis, iki 250 amperų. Valstybinis greitkelių operatorius daugiau nei pusėje nacionalinio konkurso įrenginių diegia Tesla jungtį — tai standartų sprendimas, persirengęs viešuoju pirkimu.

Okeanija

Kvinslando LNP vyriausybė paskelbė „Better Bus Build“ programą, numatančią iki 630 autobusų, ir aiškiai nurodė, kad jie nebus elektriniai: transporto ministras akumuliatorinius autobusus pavadino „dideliais, brangiais popieriaus prispaudėjais“ ir „fantastiška svajone“. Pačios valstijos transporto departamento svetainė vis dar žada, kad nuo 2025 m. kiekvienas naujas Pietryčių Kvinslando autobusas bus visiškai nulinės emisijos. Naujasis Pietų Velsas, Viktorija, Pietų Australija ir Vakarų Australija visi vis dar stato depus.

Nuotaikų duomenys rodo, kad Kvinslandas savo rinkėjus supranta tiksliai. McKinsey 30,000 respondentų „Mobility Consumer Pulse“ tyrimas parodė, kad 49% Australijos elektrifikuotų transporto priemonių savininkų svarstytų grįžti prie vidaus degimo variklio — tai aukščiausias rodiklis iš 15 šalių, palyginti su 46% JAV, 28% Kinijoje ir 24% Vokietijoje. Eksploatavimo sąnaudos buvo pagrindinė priežastis — 47%; nepakankama įkrovimo infrastruktūra liko antra, su 27%.

UNSW tyrimas pasiūlė konstruktyvesnę versiją: įkrovimą prie gatvės bortelio reikėtų planuoti kaip šviesoforus, o ne gatvių apšvietimą — įrengti ten, kur išmatuota vietos paklausa, o ne tolygiai paskirstyti dėl aprėpties. Tyrimas taip pat nustatė, kad ant stulpų montuojami 50 kW DC įrenginiai tiekia gerokai daugiau energijos nei įprasti 22 kW AC stulpeliai. Tai ta pati pamoka, kurią mūsų 8,966 Europos vietų Erlang analizė pateikė iš kitos pusės: vienoda aprėptis yra brangiausias būdas būti nenaudingam.

Pietų Amerika

San Paulas su IDB ir Pasaulio banko IBRD pasirašė po USD 248.3 million paskolas — iš viso USD 496.6 million, galinčias finansuoti daugiau nei 1,100 elektrinių autobusų. Mieste jau važinėja 1,759 autobusai — didžiausias elektrinių autobusų parkas Brazilijoje.

Svarbi detalė paslėpta sąlygose: IDB lėšų išmokėjimas susietas su rezultatais ir reikalauja įkrovimo infrastruktūros veiksmų plano. Vystymo bankai dešimtmetį finansavo transporto priemones ir per vėlai atrado depus. Pagaliau kažkas depą įrašė į sutarties įsipareigojimus — tą pačią savaitę, kai Kvinslandas nusprendė, kad autobusai tėra popieriaus prispaudėjai.

Afrika

Tęsiant praėjusios savaitės temą apie Ganos sudegusius transformatorius: vaizdas tapo konkretesnis, bet ne guodesnis. Energetikos ministro Johno Abdulai Jinaporo įstatymo projektas, reikalaujantis Energy Commission patvirtinimo kiekvienai įkrovimo vietai, vis dar laukia generalinio prokuroro pritarimo, o šalies galios rezervo marža prognozuojama, kad vienuolika 2026 m. mėnesių išliks mažesnė už rekomenduojamus 18%. Iki 2025 m. spalio Ganoje buvo registruota daugiau nei 1,200 EV, palyginti su mažiau nei 200 2022 m. Tai mastas, kuriam esant tinklas jau skundžiasi.

Pietų Afrika paskelbė išeitį. Zero Carbon Charge abu savo autonominius N3 mazgus didina nuo 360 kW iki 720 kW, praėjus trims mėnesiams po jų atidarymo — saulės generaciją nuo 280 iki 470 kWp, kaupimo talpą nuo 645 kWh iki 1.4 MWh, o vienai jungčiai galima skirti iki 600 kW. Generacijos šaltinį ir įkroviklį statyti kaip vieną turtą kiekvienai įkrovimo vietai yra lėčiau ir reikalauja daugiau kapitalo. Tačiau tai vienintelis šio modelio variantas, kuriam nereikia transformatoriaus, kurio niekas nefinansuos.

O Malavis, turintis maždaug 30 registruotų EV ir 280 elektrinių motociklų, peržiūrėjo degalų mažmeninės prekybos gaires ir reikalauja bent vieno greitojo įkroviklio nurodytose stotyse didžiuosiuose miestuose — atrinktos vietos, ne visuotinis reikalavimas, be tarifų sistemos ir be termino. Parašyti taisyklę prieš atvykstant transporto priemonių parkui yra pigu. Gana dabar demonstruoja alternatyvos kainą.