Igra konsolidacije: Kako će izgledati budući CPO-ovi?

Godine 2023. napisao sam članak u kojem sam razložio financijsku mehaniku operatera punionica. Zaključak je bio otrježnjujući: nijedan CPO nije bio profitabilan, a put do profitabilnosti zahtijevao je kombinaciju izvrsnih lokacija, dugoročnih ugovora, troškovno učinkovite izgradnje i vitkog poslovanja — uz dodatnu ogradu da vas čak ni savršeno izvedena strategija možda neće spasiti od zasićenja tržišta koje potiču neracionalni konkurenti.

Dvije i pol godine kasnije, ništa se suštinski nije promijenilo u vezi s profitabilnošću CPO-ova. No mnogo se promijenilo u tome tko posjeduje te mreže — i zašto. Igra konsolidacije sada je već u punom jeku i počinje otkrivati tko bi mogli biti dugoročni pobjednici.

Ovaj članak govori o preslagivanju europskog CPO krajolika. Tko prodaje, tko kupuje i kakve će kompanije upravljati europskom infrastrukturom za punjenje 2030. godine?

Izvorni grijeh: Zašto većina CPO-ova postoji

Da biste razumjeli igru konsolidacije, morate razumjeti zašto su svi ti CPO-ovi uopće nastali. U mojem mentalnom modelu postoji otprilike sedam tipova CPO-ova, svaki s drukčijim strateškim razlogom za ulazak u igru. Evo sažete verzije.

Komunalno poduzeće

(poput EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) vidjelo je sinergije između punjenja i svojeg energetskog poslovanja. Punjenje je bilo ulaganje u imovinu koje je istodobno zadovoljavalo ESG kriterije. Problem: volatilna energetska tržišta i strategije povratka na temeljno poslovanje snažno su ograničili njihov apetit za kapitalno intenzivnim, gubitaškim sporednim ulaganjima.

OEM

(poput Tesla, NIO, IONITY) želio je prodati više automobila, stvoriti vrhunsko iskustvo punjenja i izgraditi lojalnost brendu. Punjenje je bilo troškovni centar opravdan sinergijama. No osim Tesle, koja je izgradila nešto uistinu jedinstveno, većina OEM mreža teško je pronašla održivu poziciju koju je moguće obraniti.

Naftni div

(poput BP, Shell, TotalEnergies) imao je golem slobodni novčani tok i želio zadovoljiti ESG kriterije, uz istodobno učenje o energetskoj tranziciji. Kada sam prvi put izradio svoju tipologiju CPO-ova, naftni divovi činili su se strukturno najjačim igračima u igri. Posjedovali su svoje benzinske postaje ili ih imali u dugoročnom najmu — a tvrdio sam da je to najvažnija imovina u cijeloj igri. No od 2022. naftni divovi učinili su nešto što nisam u potpunosti predvidio: počeli su prodavati nekretnine. BP sustavno izlazi iz maloprodaje u vlastitom vlasništvu diljem Europe. TotalEnergies prodao je svoje njemačke i nizozemske mreže Couche-Tardu te osnovao JV za Belgiju i Luksemburg. Shell konsolidira umjesto da se širi. Detaljna raščlamba nalazi se u dodatku, no zaključak je sljedeći: tisuće atraktivno smještenih europskih benzinskih postaja prelaze iz ruku naftnih kompanija u ruke specijaliziranih trgovaca gorivom (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), infrastrukturnih fondova i lokalnih operatera.

Također vrijedi primijetiti tko ne prodaje: nacionalne naftne kompanije i europski nacionalni prvaci. Repsol, Galp, PKN Orlen i ENI — vertikalno integrirani igrači koji objedinjuju proizvodnju, rafinerije i maloprodaju u vlastitom vlasništvu — mogli bi završiti kao sudionici iz naftnog sektora koji će doista provesti prijelaz s benzinskih postaja na punjenje, upravo zato što nisu odvojili maloprodaju od svojeg upstream poslovanja.

Trgovac na malo

(poput McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) kontrolira atraktivne nekretnine i punjenje vidi kao način za povećanje posjećenosti. Iako su ti igrači tradicionalno eksternalizirali punjenje, lako bi mogli odlučiti da im CPO posrednik uopće nije potreban.

Trgovac gorivom

(poput Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) kontrolira ključne lokacije uz autoceste, ali je — uz nekoliko časnih iznimaka — odugovlačio. Njihov je glavni izazov interni: promijeniti kulturu i način razmišljanja kompanije za gorivo u kompaniju za električnu energiju. No kao što ćemo vidjeti, ponestaje im vremena za daljnje odugovlačenje.

Infrastrukturni fond

(poput Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) na punjenje gleda kao na čisto ulaganje u imovinu. Aktivni sklapači poslova koji će kupovati mreže i ponovno ih prodavati kada cijena bude odgovarajuća.

Startup / kotirani čisti igrač

(poput Fastned, Blink, ChargePoint) prikupio je novac na javnim tržištima kapitala na valu EV megatrenda i pokušao graditi od nule.

Vrhunac goriva: Sat otkucava trgovcima gorivom

Prije nego što prijeđemo na to tko kupuje, a tko prodaje, moramo govoriti o vrhuncu potrošnje goriva, jer on iz temelja mijenja stratešku računicu za nekoliko tipova CPO-ova.

Norveška je vrhunac potrošnje goriva dosegnula 2016., kada je udio BEV-ova u ukupnom voznom parku iznosio približno 4%. Prodaja benzina i dizela pala je s 5.3 milijarde litara 2016. na oko 4.4 milijarde litara 2022. — pad od 17% — unatoč rastu ukupnog voznog parka. To nije ciklički trend. To je trajna promjena koja se ubrzava.

Pitanje je: kada će druga tržišta dosegnuti istu prekretnicu?

Uzimajući norveško iskustvo kao grubu referentnu točku (vrhunac potrošnje goriva pri udjelu BEV-ova u voznom parku od ~4%) i promatrajući aktualne podatke o registracijama i voznim parkovima iz ACEA-e, EAFO-a i ICCT-a, evo moje procjene kada će svako veliko tržište dosegnuti vrhunac potrošnje goriva — točku nakon koje ukupna potrošnja fosilnih goriva u cestovnom prometu ulazi u trajni strukturni pad:

Nekoliko stvari iskače iz ove tablice. Prvo, brzina tranzicije se ubrzava — udio novih registracija u Danskoj iz tablice skočio je s 38% na 71% u samo jednoj godini (brojka za 2025. uključuje plug-in hibride). Drugo, jaz između predvodnika i zaostajućih ogroman je: udio BEV-ova u voznom parku Norveške iznosi 28%, a Italije 0.8%. Treće, i najvažnije za tezu o konsolidaciji: Njemačka, UK i Francuska — koji zajedno čine većinu europskih prihoda od maloprodaje goriva — svi se približavaju pragu vrhunca potrošnje goriva ili ga upravo prelaze upravo sada. To nije problem za 2035. To je problem za 2026.

Zašto je to važno za konsolidaciju? Zato što je vrhunac potrošnje goriva trenutak kada trgovci gorivom više ne mogu ignorirati ono što se događa. Prije vrhunca potrošnje goriva, inicijativa za punjenje EV-ova u kompaniji za maloprodaju goriva projekt je usklađenosti, ESG inicijativa ili vježba učenja. Nakon vrhunca potrošnje goriva, postaje egzistencijalni strateški prioritet.

A evo stvarnog problema za trgovce gorivom: ekonomika punjenja bitno se razlikuje od ekonomike goriva. Transakcija goriva traje oko 5 minuta i generira oko €80 prihoda. Transakcija brzog punjenja traje 20–30 minuta i donosi možda €15–20. Da biste nadomjestili prihod jedne točilice za gorivo, trebalo bi vam otprilike 16–32 priključka za punjenje s pristojnom iskorištenošću. Benzinska postaja kakvu poznajemo ne može preživjeti samo od prihoda od punjenja. Prihod po kvadratnom metru jednostavno ne drži vodu.

To znači da će trgovci gorivom prije ili poslije morati slijediti svoje kupce. Ako se vaši kupci pune kod kuće, na poslu i u trgovini umjesto da dolaze na vašu postaju, morate pronaći način da budete prisutni i na tim lokacijama. To može značiti upravljanje punjačima pod vlastitim brendom na lokacijama trećih strana, a može značiti i zaokret cijelog poslovnog modela. U svakom slučaju, trgovac gorivom koji samo postavi nekoliko punjača na stražnji dio postaje i time smatra posao završenim jednog će se jutra probuditi i shvatiti da je kafić profitabilni dio poslovanja, a ne gorivo.

Trgovci gorivom ipak imaju jednu značajnu prednost: B2B tržište. Službena vozila s karticama za gorivo velik su i stabilan segment kupaca. Trgovci gorivom poput Circle K i DKV imaju duboke odnose s upraviteljima voznih parkova, a ti se odnosi mogu proširiti na punjenje. No na tržištima s naglaskom na B2C, poput Norveške, gdje je većina automobila u privatnom vlasništvu i njihovi ih vlasnici sami plaćaju, ta je prednost ograničena.

Tablica transakcija: Tko kupuje, a tko prodaje?

Igra konsolidacije već je u punom zamahu. Evo nepotpunog pregleda značajnih transakcija i izlazaka posljednjih godina:

Recharge

Fortum ga je prodao Infracapitalu 2022.; sada je neovisan. Recharge, nordijski tržišni lider, nastao je iz Fortumovih operacija punjenja. Infracapital ga je kupio i uspostavio kao neovisnu kompaniju. Recharge je 2024. osigurao €180 milijuna zelenog duga od KfW IPEX-Bank i još triju banaka za projektno financiranje. To je standardni model infrastrukturnih fondova: kupite imovinu, profesionalizirate je, financirate njezin rast i naposljetku je prodate sljedećem kupcu — ili je izvedete na burzu.

TotalEnergies — izlazak iz europske maloprodaje

Od 2015. TotalEnergies postupno preoblikuje svoju maloprodajnu mrežu. U ožujku 2023. potpisao je transakcije s Couche-Tardom, dovršene krajem 2023./početkom 2024.: 100% prodaja u Njemačkoj i Nizozemskoj, uz JV u omjeru 40:60 u Belgiji i Luksemburgu. TotalEnergies zadržava svoja EV čvorišta za punjenje izvan benzinskih postaja, ali je svjesno odvojio punjenje od maloprodaje goriva, kladeći se da ta dva poslovanja imaju različitu budućnost. (Potpunu raščlambu ove i drugih dezinvesticija naftnih giganata pogledajte u dodatku.)

Allego

Povučen s NYSE-a, kolovoz 2024. Meridiam, koji je držao približno 73% kompanije, preuzeo ju je u privatno vlasništvo po cijeni od $1.70 po dionici — uz premiju od 130% u odnosu na zaključnu cijenu od $0.74 14. lipnja 2024. Meridiam se također obvezao osigurati €310 million novog kapitala kroz konvertibilni zajam, plus €46 million namijenjenih Njemačkoj. Navedeno obrazloženje za povlačenje s burze bilo je da niska likvidnost trgovanja i volatilnost tržišta sprječavaju kompaniju u provedbi plana rasta. Moje viđenje: Allego kao javna kompanija bio je neuspjeli eksperiment. Omjer P/B nad kojim sam se lomio 2023. pokazao se nevažnim — dionica se urušila, a većinski vlasnik preuzeo ju je u privatno vlasništvo da zaustavi krvarenje. No Meridiam ne izlazi — udvostručuje ulog. Riječ je o infrastrukturnom fondu koji u mreži vidi dugoročnu vrijednost.

Connected Kerb

£65 million od National Wealth Funda i Avive, 2025. Britanski CPO usmjeren na ulično i rezidencijalno punjenje, uz potporu ozbiljnog institucionalnog kapitala.

BP — izlazak iz europske maloprodaje

BP-ove dezinvesticije nisu pojedinačne transakcije — riječ je o sustavnom programu koji obuhvaća Švicarsku (2022.), Tursku (2023–24), Nizozemsku (300 postaja Catomu, srpanj 2025.) i Austriju (260+ postaja, prodajni proces pokrenut u ožujku 2025.). Te su prodaje dio šireg bp-ova programa dezinvesticija vrijednog $20 billion do 2027. Ovo je najznačajnije preslagivanje europskih maloprodajnih nekretnina za gorivo u jednoj generaciji. (Sve pojedinosti nalaze se u dodatku.)

Believ

£300 million od Liberty Globala, Zouk Capitala i velikih banaka, lipanj 2025. Namijenjeno za 30,000 javnih EV punjača diljem UK-a. Ovo je dosad najveća pojedinačna obveza prema infrastrukturi za punjenje u UK-u.

Pod Point

EDF je preporučio gotovinsku ponudu u lipnju 2025. i dovršio akviziciju (uz povlačenje s burze) 4. kolovoza 2025. uz valuaciju od £10.6 million. Zastanite na trenutak i razmislite o toj brojci. Pod Point je nekoć bio jedna od najistaknutijih britanskih kompanija za punjenje. Izašao je na burzu. Imao je prepoznatljiv brend. A EDF je na kraju kupio cijelu kompaniju za otprilike cijenu lijepe kuće u središtu Londona. Pod Point nikada nije ostvario pozitivan novčani tok. EDF ga je preuzeo kako bi stabilizirao poslovanje i zaštitio svoju poziciju na britanskom tržištu.

Shell / Volta

Jolt je u studenome 2025. objavio sporazum o preuzimanju strateški odabranih Volta imovina od Shella (dovršetak podliježe uobičajenim uvjetima). Ovaj je slučaj izvanredan. Shell je 2023. kupio Voltu, mrežu za punjenje opremljenu medijskim zaslonima, za $169 million. Manje od tri godine poslije Shell prodaje znatan dio te mreže Joltu, australskom proizvođaču punjača. Shell povlači agresivne poteze u punjenju (ima i partnerstvo s Redevcom za 55 lokacija njemačkih maloprodajnih parkova), ali čini se da je posao s Voltom bio promašaj.

Mer UK

Mer UK-ova javna mreža za punjenje integrira se u Be.EV 2026. Statkraft, najveći europski proizvođač obnovljive energije i moj bivši poslodavac, sustavno se vraća svojoj jezgri. Prodao je poslovanje daljinskog grijanja za NOK 3.6 billion. Dezinvestirao je imovinu Enerfína u Kolumbiji, Kanadi i drugim tržištima koja nisu ključna. I prodao je Merovo poslovanje u UK-u. Ovo nije komentar na kvalitetu mreže Mer UK — matična kompanija jednostavno je odlučila da upravljanje EV punjačima u Britaniji ne odgovara njezinoj strategiji usmjerenoj na hidroenergiju, vjetar, sunce i baterije na odabranim tržištima. Trojan, drugi britanski CPO, otprilike je u isto vrijeme završio u stečaju jer nije uspio osigurati financiranje za skaliranje.

Obrazac je jasan. Komunalna poduzeća prodaju. Naftni giganti prodaju — ili u najmanju ruku radikalno restrukturiraju svoje maloprodajne portfelje. Infrastrukturni fondovi kupuju. Uvršteni čisti igrači koji nisu uspjeli dosegnuti profitabilnost povlače se s burze ili bivaju preuzeti. A ozbiljan institucionalni kapital — mirovinski fondovi, državni investicijski fondovi, razvojne banke — slijeva se prema operatorima s dokazanom izvedbom i skalabilnim modelima.

Tko će vjerojatno prodavati i zašto

Na temelju strateške dinamike koju sam iznio, ovo su tipovi CPO-ova koji će najvjerojatnije prodati poslovanje ili izaći s tržišta u sljedećih 1–5 godina:

Komunalna poduzeća na putu povratka jezgri poslovanja

Primjer Statkrafta najjasniji je slučaj, ali nisu jedini. Kad su energetska tržišta volatilna, a vaše ključno poslovanje treba kapital, gubitaška podružnica za punjenje lako se reže. Očekujte da će više CPO-ova u vlasništvu komunalnih poduzeća promijeniti vlasnika, osobito oni koji su stečeni u sklopu širih energetskih poslova, a ne organski izgrađeni.

Naftni giganti koji nastavljaju rasprodavati maloprodaju u downstreamu

BP i TotalEnergies jasno su pokazali svoj strateški smjer. No proces nije dovršen — BP-ova prodaja u Austriji još traje, a možda postoje i druga europska tržišta s kojih BP (i potencijalno Shell, u geografijama koje nisu ključne) odluči izaći. Svaki put kada naftni gigant proda portfelj benzinskih postaja, povezana infrastruktura za punjenje — ili opcija njezine izgradnje — prelazi na kupca. Pratite tko na kraju kupuje te portfelje, jer kupuje nekretninsku prednost za koju sam tvrdio da je najvažniji čimbenik u CPO igri.

Javno uvršteni čisti igrači koji nikada nisu pronašli put do profitabilnosti

Allego je već preuzet u privatno vlasništvo. Blink Charging muči se u Europi. Fastned se i dalje financira izdavanjem obveznica (€36.5 million u Q1 2025., uz ukupno €227 million nepodmirenih obveznica), ali još nije pokazao jasan put do EBIT točke pokrića. Uvrštenost na burzi stvara razinu transparentnosti koja ne pomaže kada gubite novac i trošite gotovinu na tržištu koje zahtijeva strpljenje. Pritisak tromjesečnog izvještavanja i raspoloženja javnog tržišta jako otežava igranje na duge staze.

Mreže u vlasništvu OEM-ova koje ne mogu opravdati ekonomiku

Izvan Tesle, nijedan OEM nije izgradio mrežu za punjenje koja bi mogla samostalno opstati kao poslovanje. IONITY je zanimljiva iznimka — riječ je o OEM konzorciju (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen) koji je upravo osigurao zajam od €600 million, najveći dosad u europskom EV punjenju. No čak i ekonomika IONITY-ja ovisi o golemom opsegu i kontinuiranoj predanosti OEM-ova. Za pojedinačne inicijative OEM-ova za punjenje (Mercedes me Charge, NIO Power itd.), pitanje je koliko će dugo matična kompanija subvencionirati sporednu djelatnost koja očito ne pomiče prodaju automobila.

Manji nacionalni igrači koji se ne mogu skalirati

Europa ima približno 1,000 kompanija uključenih u EV punjenje kroz različite segmente. Mnoge od njih mali su operatori na jednom tržištu, bez opsega potrebnog za pregovaranje o dobrim cijenama hardvera, optimizaciju operacija ili privlačenje institucionalnog kapitala. Kako tržište sazrijeva, ti će igrači ili biti prodani većim operatorima ili će se jednostavno ugasiti.

Tko će vjerojatno kupovati i zašto

Infrastrukturni fondovi

Već su najaktivniji kupci. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) i drugi mreže za punjenje vide kao klasičnu infrastrukturnu imovinu: predvidivu (jednom će biti), reguliranu, nužnu i s dugoročnim tokovima prihoda. Ti fondovi imaju strpljenja čekati profitabilnost i vještine financijskog inženjeringa za strukturiranje atraktivnih dužničkih paketa (zelene obveznice, projektno financiranje) koji smanjuju trošak vlasničkog kapitala.

Maloprodajni trgovci gorivom — i kupci i kupljeni

To je nova dinamika koja nije postojala kada sam prvi put pisao o CPO-ovima. Sloj maloprodaje goriva brzo se konsolidira, potaknut dvjema istodobnim silama.

Prvo, specijalizirani trgovci gorivom preuzimaju portfelje naftnih giganata. Alimentation Couche-Tard — matična kompanija Circle K-a i najveći svjetski neovisni trgovac gorivom — sada kontrolira 1,590 bivših postaja TotalEnergiesa u Njemačkoj i Nizozemskoj, plus većinski udjel u JV-u koji obuhvaća još 619 postaja u Belgiji i Luksemburgu. Catom, nizozemska kompanija za distribuciju i trgovinu gorivom koja upravlja brendom OK, preuzima BP-ovih 300 nizozemskih postaja. Tko god kupi BP-ovu austrijsku mrežu, naslijedit će više od 260 maloprodajnih lokacija. Ovdje se ne događa da autsajderi kupuju ulazak u maloprodaju goriva — konsolidira se sam sloj maloprodaje goriva. Vertikalno integrirani naftni giganti povlače se u upstream, a specijalizirani downstream operatori šire svoje nekretninske portfelje.

Vlasničke strukture ovdje su važne. U industriji maloprodaje goriva postaje se klasificiraju kao COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated) ili DODO (Dealer Owned, Dealer Operated). Od 2,193 lokacije prema Couche-Tardovu vlastitom izračunu posla (brojke TotalEnergiesa iznad daju zbroj od 2,209), samo 270 (12%) su COCO — u potpunosti u vlasništvu kompanije i pod njezinim upravljanjem. Većina — 1,225 (56%) — su CODO: Couche-Tard kontrolira nekretninu, ali neovisni trgovac vodi svakodnevno poslovanje. Preostalih 698 (32%) su DODO: u vlasništvu trgovca i pod njegovim upravljanjem, pri čemu se odnos s Couche-Tardom u osnovi svodi na ugovor o opskrbi gorivom. Ukupno Couche-Tard kontrolira nekretninu na oko 68% preuzetih lokacija. Za tranziciju prema punjenju ta je razlika ključna. Na COCO i CODO lokacijama Couche-Tard može odlučiti instalirati punjače. Na DODO lokacijama ta odluka pripada trgovcu.

Drugo, kako Peak Fuel zahvaća tržište za tržištem, trgovci gorivom koji već imaju vlastite mreže morat će početi preuzimati ili graditi infrastrukturu za punjenje kako bi ubrzali tranziciju. Imaju lokacije (barem uz autoceste), odnose s kupcima (kartice za gorivo) i sve veću stratešku hitnost. Izazov je u tome što mnoge njihove sadašnje lokacije — klasične benzinske postaje uz autocestu — nemaju dovoljno prostora ni kapaciteta mreže za potreban opseg infrastrukture za punjenje. Morat će preuzimati i mreže izvan autocesta.

Obje skupine već poznaju maloprodaju goriva. Pitanje je mogu li naučiti i maloprodaju električne energije — i koliko se brzo mogu pokrenuti prije nego što im prihodi od goriva počnu strukturno padati. Hoće li same razvijati punjenje velikih razmjera, ugovoriti partnerstvo s CPO-om ili jednostavno čekati, bit će jedno od ključnih pitanja sljedećih pet godina.

Vlasnici nekretnina preuzimaju punjenje u svoje ruke

Ovo je najpodcjenjeniji trend. Kako raste prihvaćanje električnih vozila, vlasnici nekretnina — bilo da je riječ o Unibail-Rodamco-Westfieldu i njegovim trgovačkim centrima ili IKEA-i i njezinim parkiralištima — sve više uviđaju da je najbolji potez posjedovati punjače i njima upravljati izravno ili angažirati white-label operatera. To već vidimo u zajedničkom pothvatu URW-a i ENGIE-ja, koji postavlja 376 punionica u 12 francuskih trgovačkih centara, te u Shellovu partnerstvu s Redevcom za 55 njemačkih maloprodajnih parkova.

Dokazani operateri koriste razmjere kao oružje

To je igra „najboljeg operatera velikih razmjera”. Ako možete ostvariti veću iskorištenost po lokaciji, niže operativne troškove i bolje korisničko iskustvo od konkurencije, možete vlasnicima nekretnina platiti višu najamninu i još uvijek zarađivati. Time nastaje zamašnjak: više lokacija → više korisnika → bolji podaci → bolji odabir lokacija → još više lokacija. Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024) i Recharge (€180 million green debt in 2024) svi slijede varijacije ove strategije.

Prednost vlasnika nekretnina — i paradoks naftnih kompanija

Evo moje središnje teze o budućnosti CPO-ova: dugoročni pobjednici bit će oni koji posjeduju ili kontroliraju atraktivne nekretnine.

Promotrite to ovako. Ako ste CPO koji unajmljuje prostor na tuđoj nekretnini, cijelo vaše poslovanje ovisi o ugovoru o najmu koji ćete morati ponovno pregovarati svakih 8–15 godina. Pri svakom ponovnom pregovaranju vlasnik nekretnine zna više o vrijednosti punjenja na svojoj lokaciji. Može vidjeti podatke o iskorištenosti. Obratili su mu se vaši konkurenti. Možda je zaključio da to može sam. Svakim novim pregovorima vaša pozicija postaje slabija.

Sada razmotrite drugu stranu. Ako posjedujete nekretninu, kontrolirate najvažnije usko grlo u cijelom lancu vrijednosti: lokaciju. Možete odabrati da sami upravljate punjačima, angažirate white-label operatera ili iznajmite prostor ponuditelju koji ponudi najviše. Sav rizik tehnološke zastarjelosti, konkurencije među brendovima i zasićenja tržišta pada na stranu koja ne posjeduje nekretninu.

Zato sam „vlasnike nekretnina” smjestio na vrh svoje CPO matrice. No dezinvestiranja naftnih kompanija prisiljavaju me da dodam važnu nijansu: Posjedovanje nekretnine važno je samo ako je namjeravate koristiti.

BP i TotalEnergies posjedovali su neke od najbolje pozicioniranih maloprodajnih nekretnina u Europi. Prema svakoj razumnoj analizi, te bi lokacije bile vrijedne kao čvorišta za punjenje kada nastupi Peak Fuel. No obje su kompanije strateški procijenile da prinosi od prodaje te imovine i preusmjeravanja kapitala u upstream naftu i plin nadmašuju prinose od njezina zadržavanja tijekom energetske tranzicije. Možda su s čisto stajališta prinosa za dioničare u pravu — ali posljedica je da se prednost nekretnina prenosi na nove vlasnike, koji bi mogli biti bolje pozicionirani (ili barem motiviraniji) za provedbu tranzicije prema punjenju.

To stvara ono što bih nazvao paradoksom naftnih kompanija: kompanije s najjačom strukturnom pozicijom u matrici nekretnina odlučile su se povući, dok si kompanije sa slabijim pozicijama u nekretninama (infrastrukturni fondovi, specijalizirani trgovci gorivom) kupnjama osiguravaju ulazak. Pobjednici neće biti izvorni vlasnici nekretnina — nego novi vlasnici koji prepoznaju vrijednost onoga što su stekli.

Uzimajući sve to u obzir, vjerujem da će dugoročnim CPO krajolikom dominirati tri vrste aktera:

• Trgovci gorivom i vlasnici transformiranih benzinskih postaja koji uspješno pretvore svoje postaje u čvorišta za punjenje — i koji slijede svoje korisnike na lokacije trećih strana kako bi zadržali odnos s kupcima. To sada uključuje tradicionalne trgovce gorivom kao što su Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8 i Tank & Rast, kao i konsolidatore poput Catoma, koji je preuzeo dijelove europskih portfelja naftnih kompanija.
• Veliki trgovci na malo (supermarketi, trgovački centri, lanci brze hrane) koji punjenje integriraju u svoju temeljnu maloprodajnu ponudu kako bi privukli i zadržali kupce.
• Infrastrukturni fondovi koji zajedno kupuju mreže za punjenje i portfelje nekretnina, tretirajući cijeli paket kao infrastrukturnu imovinu.

Svi ostali bore se za drugo mjesto, natječući se za preostale lokacije i nadajući se da operativna izvrsnost može nadvladati strukturni nedostatak nekontroliranja nekretnina.

Tesla je jedina značajna iznimka. Teslina mreža Superchargera funkcionira unatoč tome što se nalazi na unajmljenim nekretninama jer služi dvostrukoj svrsi: istodobno je mreža za punjenje i najučinkovitiji marketinški alat za prodaju Tesla automobila. No čak i Tesla sve više otvara svoju mrežu vozilima drugih marki, što s vremenom slabi taj strateški zaštitni jarak. A za svakog drugog OEM-a koji razmišlja o repliciranju Teslina pristupa: kasnite 10 godina. Premium lokacije već su zauzete, a nemate lojalnost brendu koja omogućuje da cijeli model funkcionira.

Što je s CPO-as-a-Service?

Postoji alternativni model u kojem ne posjedujete ni imovinu ni nekretninu, već samo upravljate infrastrukturom za punjenje uz naknadu. To je CPO-as-a-Service (CPOaaS), model kojim se koriste razni white-label operateri.

CPOaaS ima smisla u određenim okolnostima: za vlasnike nekretnina koji žele punjenje, ali se ne žele baviti operativnom složenošću; za male instalacije čija ekonomika ne opravdava namjenskog CPO-a; ili u situacijama u kojima vlasnik nekretnine želi zadržati kontrolu nad cijenama i brendiranjem.

No ne vjerujem da će CPOaaS dominirati tržištem premium mreža za brzo punjenje velikih razmjera. Evo zašto: ako je lokacija dovoljno atraktivna da podrži veliko čvorište za punjenje s visokom iskorištenošću, vlasnik nekretnine ili infrastrukturni fond željet će tu imovinu posjedovati izravno. Prinosi su predobri da bi se prepustili pružatelju usluga. CPOaaS bit će model za dugi rep manjih, manje profitabilnih lokacija — što je sasvim dobro poslovanje, ali ne i ono koje stvara pobjednike u igri konsolidacije.

Vremenski okvir konsolidacije

Kratkoročno (2026–2027): Prodaje pod pritiskom, strateška povlačenja i primopredaja naftnih kompanija

U sljedećih 18 mjeseci vidjet ćemo još povlačenja komunalnih tvrtki (pratite Merova preostala europska tržišta i druge CPO-ove u vlasništvu komunalnih tvrtki čije su matične kompanije pod financijskim pritiskom). Vidjet ćemo kako se više neuspjelih eksperimenata na javnim tržištima ili povlači s burze ili biva preuzeto uz valuacije pod pritiskom. I vidjet ćemo prvi val malih nacionalnih operatera koje preuzimaju veći paneuropski igrači.

No najveća priča ovog razdoblja bit će dovršetak dezinvestiranja naftnih kompanija u maloprodaji. BP-ova prodaja u Austriji, svaka preostala racionalizacija Shellova portfelja te integracija tisuća postaja koje su Couche-Tard, Catom i drugi preuzeli od TotalEnergiesa i BP-a. Način na koji će ti novi vlasnici pristupiti punjenju — interno, uz outsourcing ili ga ignorirati — odredit će smjer znatnog dijela europskih maloprodajnih nekretnina.

Kapitalno okruženje ovdje je od goleme važnosti. Uz velike iznose koje su vodeći europski CPO-ovi prikupili u nedavnim krugovima financiranja — uključujući rekordni IONITY-jev zajam od €600 million — novca ne manjka za aktere koje tržište vidi kao pobjednike. No jaz između pobjednika i gubitnika se širi. Kapital pritječe operaterima s razmjerima, snažnim operativnim pokazateljima i institucionalnom potporom. Svi ostali ostaju bez kisika.

Srednjoročno (2027–2030): Vlasnici nekretnina preuzimaju kontrolu

Kako se Peak Fuel širi glavnim europskim tržištima, trgovci gorivom postajat će znatno agresivniji u kupnji ili izgradnji infrastrukture za punjenje. Vidjet ćemo više partnerstava poput Shell-Redevco, u kojima energetske i nekretninske kompanije surađuju na preobrazbi maloprodajnih nekretnina tako da uključuju velika čvorišta za punjenje.

Veliki trgovci na malo sve će češće preuzimati punjenje u svoje ruke, bilo izgradnjom internih kapaciteta bilo preuzimanjem malih CPO-ova za vođenje svojih operacija. Primjer McDonald'sa je poučan: u SAD-u McDonald's na svojim lokacijama koristi ChargePoint i Blink. U Europi svaka zemlja koristi drugog CPO-a (Vattenfall u Nizozemskoj, InstaVolt u UK-u, Recharge u Norveškoj i Švedskoj). Kako punjenje postaje strateški važnije za maloprodajno iskustvo, očekujte da će veliki maloprodajni lanci te fragmentirane aranžmane objediniti pod jednim partnerom ili internim poslovanjem.

Infrastrukturni fondovi nastavit će sa svojim strategijama kupnje i izgradnje, profesionalizirajući mreže koje preuzimaju i pripremajući ih za konačnu prodaju ili IPO. Ne bih se iznenadio da do 2029. vidimo prvi uspješan IPO infrastrukturnog portfelja usmjerenog na punjenje.

Nekadašnje postaje naftnih kompanija bit će fascinantan testni slučaj u ovom razdoblju. Do 2028. Couche-Tard će imati pet godina za integraciju 1,590 bivših postaja TotalEnergiesa u Njemačkoj i Nizozemskoj u svoju postojeću mrežu punjenja Circle K. Način na koji to izvedu puno će nam reći o tome pretvara li se prednost u nekretninama u vodstvo u punjenju kada je temeljna kompetencija novog vlasnika prodaja litara, a ne upravljanje elektronima.

Dugoročno (2030+): Oligopol poprima oblik

Javno brzo punjenje je oligopol. Oduvijek je to i bilo. Barijere ulasku su značajne (kapital, lokacije, priključci na mrežu, dozvole), a ekonomije razmjera jasne. Kako tržište sazrijeva i konsolidacija uzima maha, očekujem da će svako veliko europsko tržište završiti s 5–8 značajnih CPO-ova, umjesto današnjih desetaka. Neki će djelovati na paneuropskoj razini, a drugi će biti snažni nacionalni ili regionalni igrači.

Kada dolazi profitabilnost CPO-ova?

Ovo je pitanje vrijedno milijardu eura. Na temelju dinamike koju sam iznio u svom prvom članku, profitabilnost CPO-ova prvenstveno ovisi o iskorištenosti po punjaču, a ona pak o omjeru BEV-ova i brzih punjača na određenom tržištu te o lokacijama.

Norveška je ovdje kanarinac u rudniku ugljena, a podaci ohrabruju. Uz flotu od više od 700,000 BEV-ova i mrežu brzih punjača koja je rasla sporije od flote, iskorištenost po punjaču kontinuirano raste. Najbolje pozicionirani norveški CPO-ovi približavaju se EBIT točki pokrića na svojim zrelim lokacijama — ili su je već dosegnuli.

Procijenio bih da vam u dobro upravljanoj mreži treba negdje oko 80–120 BEV-ova po javnom DC brzom punjaču da biste ostvarili razumnu iskorištenost. Ispod toga borite se za mrvice. Iznad toga počinju se stvarati redovi u vršnim terminima, što je sjajan problem jer znači da možete opravdati izgradnju dodatnog kapaciteta.

Gdje smo danas? U Norveškoj je omjer već unutar tog raspona, na oko 94 BEV-a po DC brzom punjaču na nacionalnoj razini. U Njemačkoj, Nizozemskoj i UK-u brzo se poboljšava. U Južnoj i Istočnoj Europi još je prenizak za samostalnu profitabilnost.

Za najnaprednija tržišta očekujem da će najbolji CPO-ovi pokazati EBIT točku pokrića do 2027–2028, uz stvarnu profitabilnost dobro pozicioniranih mreža do 2029–2030. Za tržišta srednje zrelosti poput Njemačke i Francuske dodajte 2–3 godine. Za Južnu i Istočnu Europu vremenski se okvir proteže do 2032–2035.

No, evo ključnog uvida: profitabilnost neće stići ravnomjerno. Dolazit će lokaciju po lokaciju, koridor po koridor, grad po grad. CPO-ovi koji posjeduju najbolje lokacije bit će profitabilni godinama prije nego što ih sustigne prosjek industrije. A CPO-ovi zaglavljeni s ispodprosječnim lokacijama nikada neće doći do toga.

Tko su dugoročni igrači?

Kad bih se morao kladiti na to koje će vrste kompanija upravljati europskom infrastrukturom za punjenje 2035., evo mog popisa:

Transformirani trgovci gorivom — uključujući Circle K (Alimentation Couche-Tard) i druge konsolidatore

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom i tko god završi s ostatkom BP-ova europskog portfelja. Ova se kategorija znatno proširila otkako sam prvi put pisao o njoj. Ti operateri kombiniraju lokacije uz autoceste i odnose s korisnicima kartica za vozne parkove s novostečenim urbanim i prigradskim lokacijama iz dezinvestiranja velikih naftnih kompanija. Oni koji uspješno upravljaju kulturnom i operativnom tranzicijom na električnu energiju bit će zastrašujući konkurenti. Oni koji to ne uspiju naći će se u vlasništvu vrlo skupih kafića s prihodima od goriva u padu.

Superoperateri uz potporu infrastrukturnih fondova

Kompanije poput Rechargea, Allegoa (pod Meridiamom) i drugih konsolidiranih portfelja infrastrukturnih fondova. To su profesionalno upravljani, dobro kapitalizirani operateri koji igraju na duge staze.

Specijalisti velikog opsega

Kompanije poput IONITY-ja, Electre, Fastneda i potencijalno Zundera ili Powerdota, koje su se usredotočile isključivo na punjenje i izgradile operativnu izvrsnost koja opravdava premium lokacije i institucionalno financiranje.

Interno upravljanje punjenjem kod trgovaca

Europski Lidlovi, Tescoi i McDonald'si, koji će se preusmjeriti na upravljanje punjenjem kao integriranim dijelom svoje maloprodajne ponude. Možda se neće nazivati CPO-ovima, a njihovo punjenje možda se neće pojavljivati kao zaseban P&L, ali kontrolirat će milijune punionica diljem svojih portfelja nekretnina.

Tesla

Voljeli ih ili mrzili, Teslina mreža Superchargera referentni je standard korisničkog iskustva. Njihova odluka da mrežu otvore svim markama putem NACS-a (u SAD-u) i sve više u Europi mijenja konkurentsku dinamiku, ali i povećava njihovu iskorištenost. Teslin krajnji cilj u punjenju nije jasan, ali njihova instalirana baza i prepoznatljivost brenda daju im postojanost s kojom se nijedan drugi OEM ne može mjeriti.

Nacionalni prvaci

Ovo je novi dodatak mom popisu. Repsol, Galp, ENI i PKN Orlen — vertikalno integrirane europske energetske kompanije koje nisu odvojile maloprodaju od poslovanja uzvodno u lancu vrijednosti. Za razliku od BP-a i TotalEnergiesa, i dalje posjeduju i gorivo i benzinske postaje. Ako tranziciju izvedu dobro, kombiniraju prednost u nekretninama, energetsku ekspertizu i odnose s kupcima kojih su se zapadni velikani dobrovoljno odrekli.

Na ovom popisu primjetno nedostaju: komunalne kompanije usmjerene isključivo na svoju djelatnost, samostalne OEM mreže (osim Tesle), mali nacionalni operateri bez institucionalne potpore i — možda najupadljivije — BP i TotalEnergies kao takvi. Odabrali su biti kompanije za naftu i plin u uzvodnom segmentu. Igru punjenja sada igra netko drugi.

Zaključak

Industrija punjenja električnih vozila prelazi iz startup faze u infrastrukturnu fazu. „Strategija gaća” — prikupi gaće, ???, profit — za preživjele doseže fazu 3, dok se oni zaglavljeni u fazi 2 preuzimaju ili gase.

Budućnost pripada kompanijama koje posjeduju ili kontroliraju atraktivne nekretnine, posluju u velikom opsegu i imaju financijsku potporu da prežive preostale neprofitabilne godine. No obrat koji nitko nije u potpunosti predvidio jest da bi neki od najjačih vlasnika nekretnina — naftni divovi — dobrovoljno predali ključeve. Prednost u nekretninama je stvarna, ali je promijenila vlasnika. Pobjednici će biti kompanije koje prepoznaju vrijednost onoga što su stekle te imaju viziju i operativnu sposobnost pretvoriti benzinske postaje u čvorišta za punjenje prije nego što prihodi od goriva presuše.

Za sve ostale igra konsolidacije već je počela — a najbolji potez možda je prodati prije nego što vam pregovaračka pozicija dodatno oslabi.

Ako ste investitor u CPO-ove, trgovac gorivom koji se pita što dalje, grupa za maloprodaju goriva koja je upravo naslijedila portfelj benzinskih postaja ili vlasnik nekretnine koji pokušava utvrditi vrijednost svog parkirališta, volio bih čuti vaše mišljenje. Rasprava o tome tko pobjeđuje u ovoj igri daleko je od završetka.

Dodatak: Detaljan pregled maloprodajnih dezinvestiranja naftnih divova

Ole Henrik Hannisdahl
Osnivač, Incremental AS
[email protected]

Ažurirano 24 March 2026: Revidiran je odjeljak o naftnim divovima radi ispravka karakterizacije kupaca maloprodajnih dezinvestiranja (Couche-Tard/Circle K i Catom namjenski su trgovci gorivom, a ne vanjski akteri iz sektora maloprodaje praktične robe). Dodana je raščlamba vlasničkih modela COCO/CODO/DODO za transakciju Couche-Tard–TotalEnergies. Spojena su dva pododjeljka o kupcima među trgovcima gorivom u jedan. Detaljni profili naftnih kompanija premješteni su u dodatak radi bolje čitljivosti na mobilnim uređajima.

Ispravljeno 6 October 2026: jedna mlaznica za gorivo odgovara otprilike 16–32 priključka za punjenje prema vlastitim prihodovnim brojkama iz članka (a ne 15–20), a Norveška se nalazi unutar raspona od 80–120 BEV-ova po DC punjaču, a ne znatno iznad njega.