Elektroautos machten 1900 38% der US-Produktion aus. Auf alle, die uns wieder dorthin gebracht haben

1900 bauten amerikanische Fabriken 4 192 Kraftfahrzeuge. Mehr davon fuhren mit Batterien als mit Benzin: 1 575 elektrische gegenüber 936 benzinbetriebenen, den Rest machten Dampfwagen aus. Nach Wert entfielen auf Elektroautos fast drei Fünftel der gesamten Branche.

Dann verbrachte das Elektroauto den größten Teil eines Jahrhunderts als Museumsstück, Milchwagen und Pointe, bevor es als jenes Ding zurückkehrte, an das angeblich jeder Autobauer schon immer geglaubt hatte.

Das ist die Kurzfassung dieser Reise – und wir erzählen sie nicht ohne Grund. Letzte Woche haben wir Chargalytics weltweit und kostenlos für Forschende, NGOs und Journalist:innen geöffnet. Sieh es als unser Dankeschön an die Menschen, die den elektrischen Verkehr durch seine schlechten Jahrzehnte getragen haben – und als Einladung an jene, die ihn weiterbringen werden.

Paris war zuerst da

Das Elektroauto ist älter als der Sieg des Benzinautos, und seine Kindheit war weitgehend europäisch. Gustave Trouvé fuhr im April 1881 mit einem Batterie-Dreirad die rue de Valois in Paris hinunter. Andreas Flocken baute 1888 in Coburg eine vierrädrige elektrische Kutsche.

1899 brachte der Belgier Camille Jenatzy ein torpedoförmiges Elektroauto namens La Jamais Contente in Achères bei Paris auf 105.88 km/h. Es war das erste Straßenfahrzeug, das 100 km/h überschritt. Der Name, „nie zufrieden“, ist gut gealtert. Die Branche ist es seither auch nicht.

London bekam im August 1897 elektrische Taxis, die wegen ihres Geräuschs den Spitznamen Kolibris trugen. Es gab nie mehr als rund 75 von ihnen, und bis 1900 waren sie verschwunden: Batterien und Reifen verschlissen schneller, als die Fahrpreise hereinkamen. Jeder Charge Point Operator, der das liest, wird das Problem des Geschäftsmodells wiedererkennen.

New York fuhr mit Batterien

Am besten funktionierte Elektrizität dort, wo die Strecken kurz, die Straßen befestigt und das Kraftwerk nah war. Das hieß: Städte – und vor allem New York. Elektrische Taxis bedienten Manhattan ab 1897, und die Lieferflotten der Stadt elektrifizierten sich in einem Ausmaß, das ein Jahrhundert lang niemand erreichen würde.

1914 waren 39% der Lastwagen im Großraum New York elektrisch. In Hartford, Connecticut, vermietete das örtliche Energieunternehmen bereits ab 1912 wechselbare Batterien und rechnete mit den Lkw-Besitzern pro Meile ab. Battery as a Service – ein volles Jahrhundert vor den Pitch Decks.

Hier ist die Zahl, die uns innehalten ließ. Am 1. Januar 1921 waren in New York City noch 4 362 elektrische Lastwagen und Lieferwagen im Einsatz, und fast 2 900 davon fuhren dort bereits seit 1916 oder früher. Zwischen 2011 und 2014, als der Nissan Leaf verkauft wurde, registrierten New Yorker:innen insgesamt rund 1 600 Plug-in-Autos.

Anders gesagt: Ein Jahrhundert vor dem modernen Elektroauto hatte New York mehr Elektrofahrzeuge auf seinen Straßen als im Jahr 2010.

Benzin gewann – und nicht wegen der Geschwindigkeit

Das erste elektrische Zeitalter verlor kein Rennen. Es verlor drei Debatten, eine nach der anderen.

Die erste betraf die Kurbel. Einen Benzinwagen zu starten, erforderte Muskeln – und kostete manchmal ein Handgelenk –, bis 1912 der Cadillac mit Charles Ketterings elektrischem Selbststarter kam. Das größte Geschenk der Elektrizität an das Benzinauto war ausgerechnet der Knopf, der es startete.

Die zweite betraf den Preis. Fords Fließband senkte den Preis des Model T von USD 850 im Jahr 1908 auf unter USD 300 im Jahr 1925. Für 1912 gibt das US Department of Energy USD 650 für ein Benzinauto und USD 1 750 für einen elektrischen Roadster an.

Die dritte betraf das Netz. 1917 hatten nur 7 Millionen von 22 Millionen amerikanischen Haushalten Strom. Eine Studie aus dem Jahr 2021 in Nature Energy argumentiert, dass sich die meisten Autobauer vermutlich für elektrisch entschieden hätten, wäre das Netz 15 bis 20 Jahre früher ausgebaut worden. Das Elektroauto verlor nicht so sehr gegen Benzin wie gegen das Fehlen einer Steckdose.

Das Tempo des Einbruchs ist der ernüchternde Teil. Elektroautos machten 1900 38% der amerikanischen Autoproduktion aus. 1909 waren es 3%.

Der lange Winter

In den folgenden 60 Jahren überlebten Elektrofahrzeuge dort, wo die Routen kurz und die Stopps vorhersehbar waren. In Großbritannien hieß das: der Milchmann. 1967 behauptete die Branche, Großbritannien habe mehr batterieelektrische Fahrzeuge als der Rest der Welt zusammen – fast alles Milchwagen. Der weltweit größte EV-Flottenbetreiber war eine Zeit lang die morgendliche Milchlieferung.

Jeder Ölschock weckte die Idee wieder auf, und jede Erholung ließ sie erneut einschlafen. Nach 1973 kam der CitiCar, ein Käsekeil auf Rädern; zusammen mit seinem Nachfolger wurden 4 444 gebaut – bis in die 2010er Jahre das meistproduzierte amerikanische Elektroauto. Der Enfield 8000, in Großbritannien entwickelt und auf der griechischen Insel Syros gebaut, kam auf etwa 120 Exemplare.

1990 verpflichtete Kalifornien Autobauer dazu, mit dem Verkauf von emissionsfreien Fahrzeugen zu beginnen. GM baute 1 117 EV1, verleaste jeden einzelnen, holte sie dann zurück und verschrottete die meisten. 2003 hielten die Fahrer:innen eine Beerdigung ab.

Das, was wirklich zählte, geschah woanders. 1991 begann Sony mit dem Verkauf der ersten kommerziellen Lithium-Ionen-Zelle – für Camcorder. Damals hielt das niemand für eine Autogeschichte.

Das zweite elektrische Zeitalter

Norwegen begann früh – und blieb hartnäckig. 1990 befreite es Elektroautos von der Kaufsteuer, machte 1997 Mautstraßen kostenlos und schaffte 2001 die 25% Mehrwertsteuer ab – zu einer Zeit, als Think Citys und Buddys das Angebot bestimmten, die kaum jemand haben wollte. Zwanzig Jahre lang sah das nach einer Politik ohne Markt aus.

Dann wurden die Autos gut. Tesla lieferte 2008 seinen ersten Roadster aus, Mitsubishi brachte 2009 den i-MiEV auf den Markt und Nissan im Dezember 2010 den Leaf. 2010 machten Elektroautos 0.3% der in Norwegen verkauften Neuwagen aus. Bislang sind es 2026 97.9%.

Der Rest der Welt folgte langsamer – und dann auf einmal. Elektroautos stiegen von 0.01% der weltweiten Verkäufe im Jahr 2010 auf ein Viertel im Jahr 2025: 21 Millionen Autos in einem Jahr. Standards kämpften ihren Kampf aus, CHAdeMO 2010 und CCS 2012, und 2024 machte Europa mit AFIR die Autobahnabdeckung zur Pflicht.

Und die Autos brauchten Orte zum Laden. 2010 zählte die IEA weltweit 3 994 öffentliche Ladepunkte. Ende 2025 waren es mehr als 7 Millionen, die meisten davon in den vergangenen fünf Jahren gebaut. Das ist der schnellste Ausbau öffentlicher Infrastruktur, den die meisten von uns in ihrem Berufsleben erleben werden.

2100: der unbemalte Teil

Hier endet ehrliche Prognostik. Die zentralen Szenarien der IEA reichen bis 2035. BloombergNEF erwartet, dass 2040 noch mehr als eine Milliarde Benzin- und Dieselautos auf den Straßen unterwegs sein werden. Über 2050 hinaus veröffentlicht niemand Seriöses eine Prognose – und das zu Recht.

Stell dir vor, wie 1926 das Jahr 2026 prognostiziert hätte. Elektroautos waren eine sterbende Nische, die meisten Haushalte weltweit hatten keinen Strom, und niemand hatte je von Lithium-Ionen gehört. Wer 2100 unterwegs ist, besitzt vielleicht kein Auto, fährt es vielleicht nicht selbst und nennt es vielleicht nicht Laden.

Was wir wissen, ist, wie die letzten 145 Jahre gemacht wurden. Gemacht wurden sie von Menschen, die Dinge gemessen, öffentlich darüber gestritten und sie aufgeschrieben haben: den Ingenieuren in Paris, dem Versorger in Hartford, der Batterien vermietete, den Milchdepots, den Kaliforniern, die einem Auto eine Beerdigung ausrichteten, den Norwegern, die immer wieder für Steuervergünstigungen stimmten, an die sonst niemand glaubte, und den Forschern und Reportern, die zählten, lange bevor sie dafür bezahlt wurden.

Etwas zurückgeben, etwas weitergeben

Auch Chargalytics baut auf dieser Arbeit auf. Vieles von dem, was wir über das Laden wissen, beginnt mit offenen Daten: Norwegens NOBIL-Ladepunktregister, den Freiwilligen von OpenStreetMap, Europas Copernicus-Klimadaten und einer langen Reihe von Abschlussarbeiten, Fachartikeln und Nachrichtenbeiträgen, die zuerst die unbequemen Fragen stellten.

Darum erhalten die Menschen, die diese Arbeit heute leisten, Chargalytics kostenlos. Research & Press steht Forschenden, Studierenden mit Abschlussarbeit, Journalisten und NGOs offen – in jedem Land und bei Bewerbung in jeder Sprache. Es umfasst 12 Monate unseres Analytics-Plans und die Research API und kostet eine Zeile unter deinem Diagramm.

Das erste elektrische Zeitalter wurde wegdiskutiert – von Menschen, die keine Zahlen hatten. Die nächsten hundert Jahre verdienen bessere. Wenn du die Voraussetzungen erfüllst, bewirb dich hier. Wenn du jemanden kennst, auf den das zutrifft, schick dieser Person das hier.