Der dritte Ladepunkt ist mehr wert als der zwölfte

Jeder CPO mit Budget steht vor derselben Weggabelung. Du hast Geld für ein Upgrade an einem stark frequentierten Standort. Kaufst du mehr Leistung pro Ladepunkt oder mehr Ladepunkte?

Kempowers Whitepaper vom August, More plugs, more utilization, sagt: Ladepunkte. Wir finden, sie zeigen in die richtige Richtung. Wir finden auch, dass das Paper es nicht beweist — und dass der eigentliche Beleg nützlicher ist, weil er dir sagt, wann du aufhören solltest.

Das Telefonproblem

Ein Ladestandort ist ein Warteschlangensystem: Ankünfte, Bedienplätze, Wartezeiten. Die Telekommunikation hat das vor einem Jahrhundert gelöst.

Agner Krarup Erlang, damals bei der Copenhagen Telephone Company, veröffentlichte das Modell 1917 zur Dimensionierung von Vermittlungsstellen. Noch heute wird damit ein Callcenter oder ein Mobilfunkstandort dimensioniert. Das hier relevante Ergebnis ist der Bündelungsgewinn: Das Pooling von Bedienplätzen wirkt überlinear. Drei Bediener schaffen 2.3-mal so viel wie zwei, nicht 1.5-mal, weil ein größerer Pool Zufallsschwankungen abfedert, an denen ein kleiner scheitert. Das bleibt immer wahr — bei jeder Größe wächst die Kapazität schneller als die Zahl der Bedienplätze. Was sich ändert, ist die Höhe des Aufschlags, und die sinkt schnell: bei drei Bedienplätzen +80 Prozentpunkte gegenüber linear, bei siebzehn +1.7 und bei hundert praktisch nichts mehr. Dieser Verfall entscheidet, wann ein Ladestandort aufhören sollte zu wachsen.

Übertragen wir das auf Ladepunkte und halten die Servicequalität bei „5% der Ankünfte müssen warten“ konstant:

Quelle: Erlang C, Chargalytics-Berechnung. Die gestrichelte Linie zeigt, was herauskäme, wenn die Kapazität einfach proportional zur Anzahl der Ladepunkte skalierte.

Der dritte Ladepunkt an einem Standort mit zwei Ladepunkten bringt +130% Kapazität — mehr als eine Verdopplung bei 50% mehr Hardware. Der zwölfte Ladepunkt an einem Standort mit elf Ladepunkten bringt +12%, gegenüber den +9%, die du dafür bezahlst.

Verkürzt mehr Leistung tatsächlich eine Ladesitzung?

Bevor du Geld für eine der beiden Optionen ausgibst, lohnt sich die Frage, was Leistung tatsächlich bringt. Und hier kommt der unbequeme Teil: Wir messen Ladezeit. Wir messen keine Energie. Deshalb stützen wir uns auf Evidenz, die gar keine Energiedaten braucht.

Sortiere die Standorte jedes Marktes danach, wie viel Leistung pro Ladepunkt tatsächlich installiert ist, und frage, was das bei der Sitzungsdauer bringt. Der Sprung vom Band 100–175 kW zum Band ab 175 kW entspricht ungefähr einer Verdopplung der Nennleistung:

Quelle: Vereinheitlichte Chargalytics-Telemetrie, Juni 2026. Jeder DC-Standort mit mindestens 50 Sitzungen und 10 beobachteten Tagen — 5 100 Standorte, 4.0 Millionen Sitzungen. Gemessene Ladezeit gegen gemessene Nennleistung, ohne Energieannahme.

In vier von fünf Märkten bringt eine Verdopplung der installierten Leistung pro Ladepunkt zwischen null und dreizehn Prozent weniger Sitzungsdauer. In Schweden bringt sie gar nichts. Genau das tun Ladekurven: Oberhalb von etwa 150 kW gibt die Batterie, nicht das Ladegerät, das Tempo vor.

Unterhalb dieser Schwelle sieht es anders aus. Der Sprung von Hardware unter 60 kW auf das Band 100–175 kW — ungefähr eine Verdreifachung — verkürzt Sitzungen um 17% bis 50%. Bei 50 kW ist das Ladegerät tatsächlich der Engpass. Der Anhang zeigt, warum Frankreich und die Schweiz dadurch deutlich längere durchschnittliche Sitzungen haben als die nordischen Länder.

Das ist kein Versagen der Hardware. Es ist Physik. Ladekurven flachen oberhalb von 60–70% Ladezustand stark ab, und eine Warteschlange echter Autos mit echten Batterien hält nie dauerhaft Nennleistung. Die obere Hälfte einer 350-kW-Nennleistung verbringt die meiste Zeit damit, nichts zu tun.

Das ist der gesamte wirtschaftliche Grund für Lastmanagement über einen Standort hinweg, statt Leistung fest an einen einzelnen Anschluss zu verdrahten. Aber das ist nur die halbe Argumentation.

Ein weiterer Ladepunkt oder doppelte Leistung?

Erlang beantwortet das eindeutig. An einem Standort mit vier Ladepunkten und 50% Auslastung liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein ankommender Fahrer warten muss, bei 17.4%. Verdopple die Leistung pro Ladepunkt, und sie sinkt auf 10.9%. Verdopple die Zahl der Ladepunkte, und sie fällt auf 0.1%.

Quelle: Erlang C, Chargalytics-Berechnung.

Am klarsten lässt es sich so sagen: An einem Standort mit vier Ladepunkten und 40% Auslastung bewirkt ein zusätzlicher Ladepunkt bei Warteschlangen so viel wie eine Verkürzung jeder einzelnen Sitzung um 33%. Bei einem Standort mit zwei Ladepunkten entspricht das einer Verkürzung um 56%. Keine Ladetechnologie auf dem Markt liefert das. Ein zusätzlicher Dispenser ist heute verfügbar, ab Lager.

Passiert das tatsächlich? Ja — und fast nur an kleinen Standorten

Bisher ist das Theorie. Unsere Telemetrie erlaubt uns, sie zu überprüfen. Wir haben an jedem Standort die geschäftigste Stunde des Tages genommen und das Modell gefragt, wie oft ein dann ankommender Fahrer alle Ladepunkte belegt vorfinden würde.

21.2% der europäischen DC-Standorte haben in der Spitze mehr als eine von zwanzig Ankünften in der Warteschlange. An einem von zwanzig Standorten wartet mehr als eine von fünf Ankünften.

Aber sieh dir an, wo es tatsächlich wehtut.

Quelle: Vereinheitlichte Chargalytics-Telemetrie, Juni 2026, 8 672 DC-Standorte mit vollständigem Stundenprofil. Modelliert mit Erlang C bei gemessener Spitzenstundenlast.

Die Aufteilung nach Märkten ist genauso unausgewogen — und sie lässt sich nicht damit erklären, wie viele Ladepunkte ein Land gebaut hat.

Quellen: Vereinheitlichte Chargalytics-Telemetrie, Juni 2026; BEV-Bestand aus der Chargalytics-Marktanalyse, Basisszenario 2026.

Vergleiche die Schweiz und Norwegen. Sie haben fast exakt dieselbe landesweite Versorgung — 14.6 beziehungsweise 14.1 DC-Ladepunkte pro tausend Elektroautos. Schweizer Standorte laufen in der Spitze sogar kühler, mit 16.0% Last gegenüber Norwegens 18.3%.

Und dennoch bilden sich an 38.8% der Schweizer Standorte in der Spitze Warteschlangen, gegenüber 7.1% der norwegischen. Fünfeinhalbmal so viel Schmerz bei derselben Zahl von Ladepunkten pro Auto und geringerer Last.

Der Unterschied liegt darin, wie diese Ladepunkte angeordnet sind. Norwegen kommt im Schnitt auf 9.4 Ladepunkte pro Standort. Die Schweiz auf 2.7. Gleiche Versorgung, gegensätzliche Erfahrung — weil das Schweizer Netz in Stücke zerteilt ist, die zu klein sind, um vom Pooling zu profitieren.

Das ist eine Warnung vor genau der Kennzahl, mit der die gesamte Branche plant. Ladeplätze pro Elektroauto sagen fast nichts darüber aus, ob Fahrer:innen anstehen müssen. Finnland hat doppelt so viele Ladeplätze pro tausend BEVs wie Norwegen — 29.4 gegenüber 14.1 — und mehr als doppelt so viele Standorte mit Warteschlangen. Entscheidend ist weniger, wie viele Ladeplätze du baust, sondern wie du sie bündelst.

All das ist für uns nicht neu. Im Juli veröffentlichten wir Europas Ladenetz hat den Juli überstanden. 145 Standorte nicht. Darin verfolgten wir während des Ferienreise-Peaks 20 955 DC-Ladeplätze und stellten fest: 145 Standorte liefen in ihren Spitzenstunden mit mehr als 80% Auslastung — siebenmal so viele wie im Mai. Dasselbe Phänomen, nur vom anderen Ende betrachtet: Eine Handvoll Standorte trägt die Belastung, während der Netzdurchschnitt entspannt bleibt.

Dieser Beitrag brachte es auf den Punkt: Portfolio-Durchschnitte verdecken den Schmerz. Ein CPO, der für Juli 16% Auslastung meldet, kann an einem Dutzend Standorten trotzdem Fahrer:innen abweisen, während zweihundert andere leer stehen. Was die stundenweisen Juni-Daten ergänzen, ist die Antwort auf die Frage, welche Standorte es sind — und das sind ganz überwiegend die kleinen.

Die Hälfte aller Standorte mit zwei Ladeplätzen liegt zu Spitzenzeiten im Warteschlangenbereich. Bei Standorten mit acht Ladeplätzen sind es weniger als 1%. Ab zehn Ladeplätzen ist es praktisch null.

Und das liegt nicht daran, dass große Standorte ruhig sind. Die Spitzenlast pro Ladeplatz ist über alle Standortgrößen hinweg bemerkenswert konstant — überall zwischen 16% und 25%. Die Warteschlangen verschwinden allein durch den Bündelungseffekt, genau wie Erlang es vorhersagt.

Das ist das gesamte Argument in einer Grafik. Das Warteschlangenproblem beim europäischen Schnellladen ist ein Kleinststandort-Problem. Es ist kein Leistungsproblem, und ab etwa acht Ladeplätzen ist es eigentlich gar kein Problem mehr.

Und hier endet das Argument

Dieser Teil fehlt in Vendor-Materialien häufig, auch bei Kempower.

Schau noch einmal auf die erste Grafik. Der Bündelungsbonus ist bei zwei Ladeplätzen enorm und bei sechzehn fast verschwunden. Noch deutlicher wird es aber bei den absoluten Warteschlangen.

Nimm einen Standort mit 40% Auslastung. Bei zwei Ladeplätzen warten 23% der Ankommenden. Bei vier sind es 9%. Bei zwölf sind es 0.4% — und ein dreizehnter Ladeplatz würde diesen Wert auf 0.15% senken. In dieser Größenordnung investierst du echtes Kapital, um eine Warteschlange zu lösen, die längst nicht mehr existiert.

Das Argument für zusätzliche Ladepunkte ist genau dort am stärksten, wo Standorte am kleinsten sind, und verliert mit wachsender Größe an Kraft.

„Mehr Ladepunkte“ ist also kein universelles Gesetz der Ladeparkplanung. Es ist ein sehr starkes Argument für den Schritt von zwei auf vier Ladeplätze, ein solides von sechs auf acht und ein schwaches von zwölf auf vierzehn. Wer dir den zwölften Ladepunkt mit dem Effekt des dritten verkaufen will, zeigt dir die falsche Grafik.

Was sollte ein großer Standort stattdessen tun?

Die Last über den gesamten Standort ausbalancieren. Und hier wird es elegant: Die beiden Hebel wirken in entgegengesetzte Richtungen.

Ein zusätzlicher Ladeplatz bringt am meisten, wenn ein Standort klein ist. Standortweites Lastmanagement bringt am meisten, wenn er groß ist — denn ein großer Standort, der in Zwei-Ausgangs-Schränke aufgeteilt ist, hat mehr getrennte Inseln, in denen Leistung stranden kann. Ein einzelnes Fahrzeug, das allein an einem gekoppelten Schrank lädt, wird durch diesen Schrank begrenzt, während der Rest des Standorts stillsteht.

Quelle: Erlang C und das Chargalytics-Modell zur Leistungsverteilung. Kleine Standorte sollten Ladeplätze ergänzen; große Standorte sollten die Last ausbalancieren.

An einem Standort mit vier Ladeplätzen bringt standortweites statt paarweises Ausbalancieren bei geringer Last rund 50% mehr abgegebene Leistung pro Fahrzeug. Bei sechs Ladeplätzen sind es etwa 60%, und dabei bleibt es. Gleichzeitig ist der Nutzen eines weiteren Ladeplatzes von +130% auf +26% eingebrochen.

Kleiner Standort: Ladepunkte ergänzen. Großer Standort: Last ausbalancieren. Beides stimmt, und keines lässt sich auf das andere übertragen.

Was unsere eigenen Daten tatsächlich zeigen

Wir haben die Auslastung pro Ladeplatz an 8 966 europäischen DC-Standorten untersucht. Größere Standorte sind pro Ladeplatz weniger ausgelastet, nicht mehr — und das Muster unterscheidet sich je nach Markt deutlich.

Quelle: Vereinheitlichte Chargalytics-Telemetrie, Juni 2026. Frankreich ist U-förmig, die nordischen Märkte sind flach, die Schweiz steigt. Keiner davon fällt.

Bereinigt um Standortqualität, Leistung pro Ladeplatz und Land geht eine Verdopplung der Ladeplätze mit 10.5% niedrigerer Auslastung pro Ladeplatz einher. Eine Verdopplung der kW pro Ladeplatz wirkt in die andere Richtung: 7.7% höher. Die Standortqualität bleibt der mit Abstand stärkste Prädiktor von allen.

Schnell gelesen wirkt das wie ein Widerspruch zum Whitepaper. Ist es nicht — und die kommerzielle Lesart ist interessanter als beides.

Auslastung ist die falsche alleinige Kennzahl

Nicht jeder Betreiber dimensioniert einen Standort gleich, und es macht einen Unterschied, wer zahlt.

Netzwerke, für die Laden Mittel zum Zweck ist — Tesla zum Schutz des Ownership-Erlebnisses, IONITY zur Erfüllung eines Korridor-Versprechens für seine Automobilhersteller-Aktionäre — können auf Spitzenlast auslegen und einen leeren Dienstag akzeptieren. Die Reserve schafft Markenverlässlichkeit, und die Rendite zeigt sich an anderer Stelle als an der Ladesäule.

Ein gewinnorientierter CPO hat diesen Luxus nicht. Er muss beide Kennzahlen gleichzeitig bedienen. Die Spitzennachfrage entscheidet, ob Fahrer:innen zurückkommen. Die durchschnittliche Nachfrage entscheidet, ob der Standort sich rechnet. Umsatz entsteht aus der im gesamten Monat verkauften Energie — in unseren Daten: Nutzung pro Ladeplatz und Tag — während Warteschlangen zu Spitzenzeiten still und leise das Wiederholungsgeschäft zerstören, das den Rest der Woche füllt.

Die Verwässerung ist also real, aber moderat — und in den saubersten Märkten nahezu null. Keines der fünf oben genannten Länder zeigt einen Rückgang der Auslastung, wenn Standorte größer werden; Frankreich ist U-förmig, die nordischen Märkte sind flach, die Schweiz steigt sogar. Was ein größerer Standort den Betreiber auch kosten mag: Es ist kein Einbruch bei der Auslastung je Ladeplatz.

Unsere Juli-Analyse zeigte dieselbe Spannung von der Umsatzseite: Die Standorte, die im Ferienreise-Peak an ihre Grenzen stoßen, stehen die anderen elf Monate des Jahres gerade zur Hälfte leer. Reservekapazität ist nicht kostenlos, und sie ist nicht gleichmäßig verteilt.

Deshalb ist das Framing des Whitepapers verkehrt herum. Kempower fragte, ob mehr Ladepunkte die Auslastung erhöhen. In unseren Daten bewegen sie sie kaum in die eine oder andere Richtung. Die relevante Frage lautet, was ein zusätzlicher Ladeplatz mit den Warteschlangen macht — und darauf ist die Antwort groß, messbar und fast vollständig auf kleine Standorte konzentriert.

Was das für den Bau von Ladeparks bedeutet

Wenn Ladepunkte an kleinen Standorten besser wirken als Leistung und Lastmanagement an großen Standorten beide übertrifft, folgt daraus die Architektur. Ein Leistungsblock, der mehrere Dispenser versorgt — PB/D — balanciert eine Gleichrichterbank über den gesamten Standort, sodass ungenutzte Kapazität zu den Fahrzeugen fließt, die tatsächlich laden. Das Balancieren innerhalb eines einzelnen Zwei-Ausgangs-Schranks deckt zwei Ladeplätze ab. PB/D deckt zwölf ab.

Die meisten CPOs nutzen bereits irgendeine Form von Lastmanagement. Die Frage ist die Größe des Pools, und unser Modell zeigt: Der Unterschied zwischen paarweisem und standortweitem Ausbalancieren bringt an jedem Standort mit mehr als sechs Ladeplätzen rund 60% mehr abgegebene Leistung pro Fahrzeug.

Beobachtenswert: EcoGs hardwareagnostische Powerblock/Dispenser-Plattform, gemeinsam mit Jabil entwickelt, unterstützt 32 Ladearchitekturen und 15 Leistungskonverter. Wenn PB/D wirklich Multi-Vendor-fähig wird, sind CPOs bei einem Asset mit fünfzehn Jahren Laufzeit nicht mehr an die Roadmap eines einzelnen OEM gebunden. Für die meisten Netzwerke ist das wichtiger als die Anzahl der Ladepunkte eines einzelnen Anbieters.

Und dann ist da noch, was ein Ladeplatz kostet

Alles oben behandelt Ladeplätze, als hätten sie denselben Preis. Das stimmt nicht, und der Unterschied durchkreuzt das Erlang-Argument direkt.

Ein eigenständiger Schrank mit zwei Anschlüssen — das klassische Alpitronic-Muster — ist ein in sich geschlossenes Gehäuse mit eigenen Gleichrichtern. Hardware- und Installationskosten skalieren mehr oder weniger linear mit der Zahl der Schränke. Die Kosten pro Ladeplatz bleiben flach: Der zehnte Ladeplatz kostet, was der zweite gekostet hat.

PB/D funktioniert völlig anders. Der teure Teil ist der Power Block, und er wird geteilt. Jeder zusätzliche Ladeplatz ist ein vergleichsweise günstiger Satellit, sodass die Kosten pro Ladeplatz sinken, je mehr Ladeplätze an einem Block hängen — bis er ausgelastet ist. Dann zieht der nächste Ladeplatz einen komplett neuen Block nach sich, und die Kurve springt.

Indikatives Strukturmodell, keine Chargalytics-Preisdaten. Siehe die Annahmen oben. Der Sprung bei neun Ladeplätzen steht für einen zweiten Power Block.

Unter diesen Annahmen ist PB/D bei zwei oder drei Ladeplätzen der schlechtere Kauf — du bezahlst für einen Power Block, den fast nichts mitnutzt. Bei rund vier Ladeplätzen kippt das Verhältnis, und bei acht ist PB/D pro Ladeplatz etwa ein Drittel günstiger. Der neunte Ladeplatz kostet dann einen Sprung.

Damit ist die Spannung gesetzt, die die meisten Standortkonzepte entscheidet. Der Warteschlangenwert eines zusätzlichen Ladeplatzes bricht ein, je größer Standorte werden. Die Kosten eines zusätzlichen Ladeplatzes sinken, je größer Standorte werden. Diese beiden Kurven laufen gegeneinander, und dort, wo sie sich schneiden, liegt das eigentliche Argument für einen Standort.

Für einen gewinnorientierten CPO ist das eine wirklich nützliche Asymmetrie. An einem großen PB/D-Standort ist der zusätzliche Ladeplatz günstig, sodass die Verwässerung der durchschnittlichen Auslastung weniger schmerzt — du kaufst Spitzenabdeckung mit Rabatt und deckst die vier Wochen im Jahr ab, die darüber entscheiden, ob Fahrer zurückkommen. Das ist eine deutlich einfachere Vorlage für den Vorstand als derselbe Ladeplatz an einem eigenständigen Standort, wo er den vollen Preis kostet und für Warteschlangen dennoch fast nichts bewirkt.

Der Zielkonflikt ist real und sollte klar benannt werden: Ein gemeinsamer Block, der auf mehr Ladeplätze verteilt wird, bedeutet eine niedrigere Spitzengeschwindigkeit beim Laden, wenn der Standort wirklich voll ist. Außerhalb der Spitzenzeiten, also die meiste Zeit, sehen Fahrer die volle Satellitenleistung. Zur Rushhour sehen sie weniger. Da die durchschnittliche Sitzung ohnehin deutlich unter der Hälfte der Nennleistung abruft, ist das meist ein günstiger Preis — aber es ist ein Preis, und er wird genau an den Tagen gezahlt, an denen der Standort am stärksten ausgelastet ist.

Die Kurzfassung

• Eine Verdopplung der installierten Leistung über 150 kW pro Ladeplatz verkürzt eine Sitzung um 0-13%. Gemessen, ohne Energieannahme. Oberhalb dieser Grenze gibt die Batterie das Tempo vor, nicht das Ladegerät.
• Von 2 auf 3 Ladeplätze zu gehen, bringt +130% Kapazität. Von 11 auf 12 bringt +12%. Das Stecker-Argument ist ein Argument für kleine Standorte.
• Ein zusätzlicher Ladeplatz an einem Standort mit vier Ladeplätzen entspricht einer Verkürzung der Sitzungszeiten um 33%. Nichts auf dem Markt liefert das.
• Große Standorte sollten Last ausgleichen, nicht Stecker hinzufügen. Standortweites Load Balancing liefert pro Fahrzeug rund ~60% mehr abgegebene Leistung als gekoppelte Schränke.
• Ein zusätzlicher Ladeplatz reduziert Warteschlangen zu Spitzenzeiten und verwässert die durchschnittliche Auslastung. Gewinnorientierte CPOs werden nach Letzterem bezahlt und nach Ersterem beurteilt.
• Die Hälfte aller Standorte mit zwei Ladeplätzen hat bereits zu Spitzenzeiten Warteschlangen. Bei Standorten mit acht Ladeplätzen sind es unter 1%. Das Warteschlangenproblem beim europäischen Schnellladen ist ein Problem kleiner Standorte.
• Die PB/D-Kosten pro Ladeplatz sinken mit wachsendem Standort; der Warteschlangenwert je Ladeplatz sinkt ebenfalls. Wo sich diese beiden Kurven schneiden, fällt die eigentliche Standortdesignentscheidung.

Kempower liegt in der Tendenz richtig – und zwar aus einem Grund, den ihr eigenes Paper nicht ganz trifft. Stecker schlagen Leistung, weil bei einer Abgabe von weniger als der halben Nennleistung zusätzliche Nennleistung nirgendwohin kann — nicht weil Stecker die Auslastung erhöhen. Unsere Daten sagen, dass sie sie senken, und das ist ein Kostenpunkt, den ein gewinnorientierter Betreiber rechtfertigen muss.

Und die Einschränkung, mit der sich keine Hardware verkauft: Der Effekt lässt nach. Der dritte Stecker ist mehr wert als der zwölfte. Entsprechend bauen.

Anhang

Warum die Sitzungsdauer zwischen Märkten so stark variiert

Die durchschnittliche Ladezeit pro Sitzung reicht von 23.5 Minuten in den Niederlanden bis 39.2 in Frankreich. Oberflächlich betrachtet scheint das dem obigen Argument zu widersprechen, dass Leistung keine Rolle spielt — daher lohnt es sich, präzise zu unterscheiden, wann Leistung zählt und wann nicht mehr.

Die Differenz folgt einem Faktor: dem Anteil an älteren DC-Ladepunkten unter 60 kW, die noch installiert sind. In der Schweiz sind es 42.7%, in Frankreich 30.9%. In Schweden sind es 8.2%.

Quelle: Vereinheitlichte Chargalytics-Telemetrie, Juni 2026. Standorte mit mindestens 50 Sitzungen im Monat.

Innerhalb jedes einzelnen Marktes dauern Sitzungen an Standorten unter 60 kW 1.35 bis 2.1 Mal länger als an Standorten ab 175 kW. Und wenn man nur moderne Standorte vergleicht, schließt sich die Lücke zwischen den Ländern weitgehend: 24.5 Minuten in Norwegen, 24.8 in Schweden, 29.0 in den Niederlanden, 30.9 in der Schweiz, 34.4 in Frankreich.

Die Regel lautet also nicht: „Leistung spielt keine Rolle“. Sie lautet: Leistung zählt, bis das Fahrzeug zur Einschränkung wird – und dann nicht mehr. Der Sprung von 50 kW auf 150 kW halbiert eine Sitzung ungefähr, weil bei 50 kW das Ladegerät der Engpass ist. Der Sprung von 150 kW auf 350 kW verändert fast nichts, weil dann die Batterie der Engpass ist.

Genau deshalb ist es an einem modernen Standort ein schwacher Schritt, Leistung zu kaufen, und an einem Legacy-Standort ein starker. Der Großteil des europäischen DC-Bestands liegt bereits hinter dem Knick der Kurve.

Eine Restlücke bleibt allerdings — französische Sitzungen dauern auf vergleichbarer Hardware noch immer etwa 39% länger als schwedische. Das können wir mit unseren Daten nicht klären. Die wahrscheinlichsten Kandidaten sind der Fahrzeugmix (Frankreich tendiert zu kleineren Fahrzeugen mit geringerer Ladeakzeptanz) und die Standortwahl, da mehr französische DC-Ladepunkte an Zielen liegen, an denen Fahrer länger bleiben. Beides verdient eine gesonderte Untersuchung.

Herleitung der abgegebenen Leistung – und warum wir sie aus dem Argument heraushalten

Wir haben keine kWh-Daten. Um überhaupt über abgegebene Leistung in kW sprechen zu können, müssen wir Sitzungsenergie von Betreibern übernehmen, die sie veröffentlichen — Fastned mit 26.9 kWh pro Sitzung, IONITY mit angegebenen 30 kWh — und dieselbe Zahl auf jeden Markt anwenden.

Das ist eine echte Annahme, weshalb sich keines der Hauptargumente auf das Folgende stützt.

Die Stichprobe umfasst 5 300 160 DC-Ladesitzungen in fünf europäischen Märkten, Juni 2026.

Die abgegebene Leistung ist abgeleitet, nicht gemessen: veröffentlichte Sitzungsenergie geteilt durch unsere gemessene Ladezeit. Da auf jeden Markt dieselbe Energiezahl angewendet wird, ist die Spalte „Abgegeben“ lediglich eine Umformulierung der Ladezeit und enthält keine unabhängige Information über Energie. Die absoluten Werte sind illustrativ, die Rangfolge vorläufig zu behandeln.

Auf dieser Basis zieht eine durchschnittliche Ladesitzung irgendwo zwischen 30% und 45% der Leistung, für die die Hardware ausgelegt ist — in jedem Markt deutlich unter der Hälfte. Der Vorbehalt: Diese Spanne würde in sich zusammenfallen, wenn sich die pro Sitzung geladene Energie zwischen den Märkten stark unterscheidet. Damit Frankreich dieselbe Leistung wie Schweden liefern würde, müssten französische Ladesitzungen 1.56-mal so viel Energie umfassen — rund 42 kWh statt 27. Angesichts der in Frankreich tendenziell kleineren Fahrzeuge halten wir das für unwahrscheinlich, ausschließen können wir es mit unseren Daten jedoch nicht. Deshalb stützt sich das Hauptargument auf die gemessene Zeit, nicht darauf.

Anmerkungen zum Kempower-Paper

Wir haben More plugs, more utilization (Kempower, August 2026, zugangsbeschränkt) genau gelesen, einschließlich der Extraktion der Koordinaten aus dem Streudiagramm. Drei Dinge sollten Leser wissen.

Die Behauptung “3× stärker” vergleicht zwei unterschiedliche Stichproben. Das Diagramm zu Ladepunkten enthält rund 30 Punkte, bei einer auf 11% begrenzten Auslastung. Das Leistungsdiagramm enthält rund 45 Punkte und reicht bis 23%. Korrelationskoeffizienten aus unterschiedlichen Stichproben lassen sich nicht dividieren, um zwei Einflussfaktoren zu gewichten.

Ihre eigenen Energiediagramme zeigen Ladepunkte und Leistung nahezu gleichauf — R = 0.47 gegenüber R = 0.401 — gedruckt unter einer Überschrift, die behauptet, die Ladepunktdichte sei weitaus wichtiger. Unsere Daten stimmen mit ihren Diagrammen überein: Im selben Vergleich haben wir 0.657 gegenüber 0.667 gemessen.

Ihre Auslastungskennzahl ist als Auslastung der insgesamt installierten Leistung definiert, wodurch die installierte Leistung im Nenner steht und anschließend gegen die installierte Leistung aufgetragen wird. Diese Konstruktion schwächt den Zusammenhang mit der Leistung mechanisch ab, unabhängig von jedem realen Effekt.

Nichts davon macht ihre Schlussfolgerung falsch. Es bedeutet nur, dass die gezeigten Belege sie nicht beweisen.