Europa behöver 35 000 lastbilsladdare. Det har 730.

Det globala perspektivet

Det här var veckan då den elektriska lastbilen slutade vara ett fordonsproblem och blev ett räkneproblem. Tysklands VDA satte Europas behov till omkring 35 000 publika megawattladdpunkter till 2030, jämfört med cirka 730 dedikerade punkter över 350 kW i hela EU i juli. Vår matematik på gapet: omkring 150 nya laddpunkter för tung trafik i veckan, varje vecka, i fyra år.

Amerika ligger sämre till och drömmer större. Electrification Coalition uppskattade USA:s behov för medeltunga och tunga fordon till 134 000 till 429 000 laddpunkter till 2030, jämfört med 20 dedikerade lastbilsanläggningar och minst 368 punkter i drift i april. Tre dagar senare tillkännagav fem regeringar, från British Columbia till Baja California, en 2 222 km lång godskorridor med tjugo laddstationer och utan bekräftad finansiering.

Och så har vi Kina, som ägnade veckan åt motsatsen till att tillkännage saker. Nytillkomna publika laddare föll 43,5% jämfört med året före, medan elanvändningen för laddning steg 50,3%. Alla andra räknar vad de behöver bygga. Kina har börjat räkna vad de befintliga uttagen faktiskt levererar — vilket, som vi har hävdat sedan vi publicerade execution score, är den enda räkning som betalar sig.

Europa

Börja i Tyskland, för det är där lastbilshistorien förloras till högst kostnad. VDA säger att bara 88 platser med 355 laddpunkter för tunga kommersiella fordon var i drift i juli, mindre än en tiondel av de 4 200 punkter som den nationella färdplanen vill ha till 2030. Nätanslutningar för depåladdning kan, konstaterar branschorganisationen, ta upp till tio år — vilket är längre än tidsfristen.

För tre veckor sedan såg vi Berlin lägga EUR 1 billion bakom lastbilsladdning och den första utlysningen blev fem gånger övertecknad. Det här är alltså inte ett kapitalproblem, och inte heller ett efterfrågeproblem. Det är en kö hos nätägaren, och ingen check får den att gå snabbare.

Den Europatäckande siffran beror på vem som räknar: VDA registrerar omkring 730 publika punkter över 350 kW i juli 2026, medan en separat analys denna vecka uppskattade antalet till cirka 1 100 vid slutet av 2025. Båda kan inte ha rätt, och ingen av dem är ens inom två storleksordningar från 35 000. Müllers krav — en tidigare översyn av 2027 års CO2-reglering för fordonsflottor och inga tillverkarböter medan infrastrukturen släpar efter — är ljudet av ett mål som börjar ge vika.

Inom M&A gick det österrikiska energibolaget EVN med på att köpa 100% av BayWa Mobility Charging: 170 HPC-punkter på 30 främst bayerska platser, som växer till 306 punkter till 2027, avyttrat ur BayWas omstrukturering. Notera rörelseriktningen. Vår M&A-scorecard pekade ut energibolag som säljare och fonder och drivmedelshandlare som köpare; här köper ett energibolag en avknoppning från en pressad ägare, och det är det andra undantaget vi har registrerat detta kvartal.

Tystare, och mer betydelsefullt: Ubitricity och Deftpower rullar ut laddprofiler enligt OCPI 2.2.1 över 1 500 nederländska publika laddpunkter, med cashback för laddsessioner utanför högtrafik som styrs i själva laddaren. Bryssels Electrification Action Plan lovade flexibilitet som politik; här finns 1 500 punkter av den i drift. Samtidigt slopade England bygglov för installation av laddpunkter helt — användbart, gratis och irrelevant för alla som fortfarande väntar på en nätanslutning.

Nordamerika

J.D. Powers amerikanska laddstudie för 2026 landade med ett resultat värt att stanna upp vid: Ionna tog förstaplatsen med 807 poäng av 1 000 och knuffade ner Teslas Supercharger-nätverk till fjärde plats med 701. Alla fyra snabbladdningsnätverk i toppen är OEM-anknutna. Felfrekvenserna för snabbladdare nådde studiens lägstanivåer, medan nöjdheten med Level 2 föll 12 poäng — främst eftersom gratis laddning sjönk från 60% av besöken 2023 till 34%. Tillförlitligheten förbättrades; gratismåltiden tog slut.

ChargePoint hade veckan som dess aktieägare har väntat på i fem år. Intäkter i Q2 på USD 116.1 million slog en konsensus på USD 105 million, den justerade EBITDA-förlusten minskade 78% till USD 4.8 million och aktien steg 53%. Läs bruttomarginalen noga: 38% är rekord, och fyra av de procentenheterna är en tullåterbetalning. Fastned rapporterade 48% marginaler på stationsnivå förra månaden och steg 9,6%; ett bolag som närmar sig breakeven steg 53%. Marknaden prissätter lättnad, inte prestation.

Vilket gör förra veckans episod roligare. ChargePoints vd ägnade slutet av augusti åt att kalla megawatttävlingen överdriven, samtidigt som han lovade 525 kW-skåp till 2027; den här veckan kallade han en uppgång på 50% början på momentumet. Nettoförlusterna föll visserligen från USD 125.3 million till USD 35.6 million jämfört med året före. Det är verkligt. Det är också tredje året i rad som formuleringen har använts.

Den mest lärorika amerikanska utbyggnaden är inte ens ett laddbolag. Walmart driver nu 838 egna laddportar vid 100 butiker, med ytterligare 100 under byggnation, och växte förra månaden snabbare än något annat amerikanskt nätverk utom Teslas. Fasta priser, 400 kW med dubbla kablar, 10% rabatt för Walmart Plus. När vi jämförde Lidl med McDonald's och Autobahn, var slutsatsen att handeln redan äger den bästa laddfastigheten. Walmart verkar ha läst den.

Och korridoren. Kalifornien, Oregon, Washington, British Columbia och Baja California lanserade BC2BC, en 2 222 km lång I-5-godsrutt som trafikeras av nästan 10 000 lastbilar om dagen, med 20 el- och tre vätgasstationer i den första utbyggnaden. Gemensamma lokaliseringsstandarder över fem jurisdiktioner är genuint svårt arbete, och väl utfört. Finansieringsnivåerna är fortfarande oklara mitt i federala utmaningar mot NEVI, vilket är den del som avgör om något av detta existerar 2030.

Kina

Kinas laddflotta nådde 23.68 million anslutningar i slutet av juli, upp 41,8% jämfört med året före — samtidigt som nytillkomna publika laddare föll 43,5%. Genomsnittlig offentlig effekt ligger på 48,4 kW, med 200 000 enheter över 250 kW. Utbyggnaden stannar inte av; den styrs om från uttag till kilowatt.

Siffran under det är den att följa: elanvändningen för laddning steg 50,3% jämfört med året före till 16.4 billion kWh, drivet av tunga lastbilar, beställningstrafik och personbilar. Efterfrågan som växer snabbare än utbudet är tillståndet som alla andra marknader i den här artikeln försöker frambringa. För två veckor sedan strök Peking en tredjedel av sina laddartillverkare genom ett certifieringsdekret; det här är samma politik i en annan kostym.

Batteribyte förblir undantaget som vägrar fungera. NIO leder med omkring 4 000 stationer och CATL lade till 2 000 under första halvåret, men bara omkring 20% av bytesstationerna är lönsamma. Ställ det mot BYD:s snabbladdningsnätverk, som vi skrev om förra veckan och som nu täcker 325 städer: när en femminutersladdning finns vid en Sinopec-station, slutar bytesstationens försprång på fyra minuter att vara ett försprång.

Indien

Indiens publika nätverk har vuxit sexfaldigt sedan 2022 till 29 151 stationer hos fler än 200 CPO:er, med totalt 67 657 laddpunkter. CII bedömer att landet behöver 1.32 million till 2030. Omkring 73% av det som finns är klassat under 30 kW.

Nu siffran som gör målet surrealistiskt: kapacitetsutnyttjandet ligger på 1 till 5 per cent, medan delstatliga tariffer på mellan Rs 6 och 12 per kWh krossar operatörernas ekonomi. Ett land uppmanas att tjugodubbla ett nätverk medan nätverket det redan har står tomt. Det är precis det felmönster vi beskrev i vårt arbete om lokaliseringsscoring: antalet var aldrig begränsningen, det var placeringen.

Sedan revisionen. Ministry of Heavy Industries fann att nästan hälften av de kartlagda laddstationerna inte fungerade och vill nu att biltillverkare tar direkt ägarskap över 60 prioriterade korridorer, fördelade mellan OEM:er via SIAM och stödda av en fond på Rs 2,000 crore. Att överlåta tillgången till den som säljer bilen är vad Ionna gjorde i Amerika, och Ionna vann just J.D. Power. Det är ingen dålig instinkt. Det är ett erkännande.

För en månad sedan rapporterade vi att 6,562 laddare hade godkänts inom PM E-DRIVE och att ingen installerats. Det stämmer fortfarande; programmet har bara förlängts till mars 2028. Karnataka godkände samtidigt 515 av 687 granskade platser mot 1,250 stationer, med BESCOM på 10-åriga drift- och underhållsavtal — den första struktur vi sett i Indien som budgeterar för decenniet efter bandklippningen. Och för lastbilar: av 67,657 publika laddare är 534 klassade till 121-240 kW och nio överstiger 240 kW.

Övriga Asien

Sydkorea genomför just nu världens mest renodlade experiment i att styra efterfrågan. Klimatministeriet sänker priset för offentlig laddning med upp till 32% mellan kl. 11 och 14 under 21 helg- och helgdagar fram till oktober, med sikte på timmarna då solelproduktionen toppar, inför en fullskalig säsongsbaserad tidsdifferentierad tariff. KEPCO halverar energikostnaden; 19 privata operatörer, däribland EverOn, Chaevi och SK Eleclink, för rabatten vidare.

Vårens pilot, med halva rabatten, ökade det genomsnittliga antalet dagliga laddsessioner med 9.2%. Att dubbla incitamentet för att mäta elasticiteten är vad en tillsynsmyndighet gör när den avser att prissätta snarare än predika. Kritikerna har rätt i att ett trefönster med rabatter från 11% till 32% är ett trubbigt instrument — men ett trubbigt instrument som genererar verklig data slår ett smart som genererar ett samråd.

På hårdvarusidan fick Chaevi status som föredragen anbudsgivare hos Korea Expressway Corporation för 131 laddare vid 29 motorvägsserviceområden, varav 118 på 200 kW. Åttiotvå får NACS-kontakter på upp till 250 ampere. När en statlig motorvägsoperatör placerar Teslas kontakt i mer än hälften av en nationell upphandling är det ett standardbeslut förklätt till upphandling.

Oceanien

Queenslands LNP-regering presenterade ett "Better Bus Build" för upp till 630 bussar och gjorde klart att de inte blir elektriska, där transportministern kallade batteribussar "stora, dyra brevpressar" och en "fantasifull önskedröm". Delstatens egen transportmyndighets webbplats lovar fortfarande att varje ny buss i South East Queensland ska vara utsläppsfri från 2025. NSW, Victoria, South Australia och Western Australia bygger fortfarande depåer.

Opinionsdatan antyder att Queensland läser sin väljarkår rätt. McKinseys Mobility Consumer Pulse med 30,000 deltagare visade att 49% av Australiens ägare av elektrifierade fordon skulle överväga att återgå till förbränningsmotor — högst av 15 länder, jämfört med 46% i USA, 28% i Kina och 24% i Tyskland. Driftskostnader var det vanligaste skälet med 47%; otillräcklig laddning kom tvåa med 27%.

En studie från UNSW erbjöd den konstruktiva versionen och menade att trottoarnära laddning bör planeras som trafikljus snarare än gatubelysning — utplacerad utifrån uppmätt lokal efterfrågan, inte jämnt utspridd för täckningens skull. Studien fann också att stolpmonterade 50 kW DC-enheter levererar långt mer energi än typiska 22 kW AC-stolpar, vilket är samma lärdom som vår Erlang-analys av 8,966 europeiska platser gav från andra hållet: jämn täckning är det dyraste sättet att vara värdelös på.

Sydamerika

São Paulo undertecknade två lån på USD 248.3 million vardera med IDB och Världsbankens IBRD, USD 496.6 million totalt, vilket potentiellt kan finansiera fler än 1,100 elbussar. Staden har redan 1,759 i drift, Brasiliens största elbussflotta.

Detaljen som spelar roll ligger begravd i villkoren: IDB:s utbetalning är knuten till resultat och kräver en handlingsplan för laddinfrastruktur. Utvecklingsbanker har ägnat ett decennium åt att finansiera fordon och upptäcka depåerna för sent. Någon skrev till slut in depån i villkoren — samma vecka som Queensland beslutade att bussarna var brevpressar.

Afrika

Som uppföljning på förra veckans bevakning av Ghanas havererade transformatorer: bilden blev mer specifik och inte mer betryggande. Energiminister John Abdulai Jinapors lagförslag, som kräver Energy Commissions godkännande för varje laddplats, väntar fortfarande på riksåklagarens godkännande, medan landets reservmarginal beräknas ligga under de rekommenderade 18% under elva månader av 2026. Ghana registrerade fler än 1,200 elfordon fram till oktober 2025, upp från färre än 200 under 2022. Det är på den nivån som elnätet redan börjar klaga.

Sydafrika publicerade lösningen. Zero Carbon Charge dubblar båda sina off-grid-hubbar längs N3 från 360 kW till 720 kW, tre månader efter öppningen — solel från 280 till 470 kWp, lagring från 645 kWh till 1.4 MWh, med upp till 600 kW tillgängligt för en enskild kontakt. Att bygga produktionen och laddaren som en enda tillgång går långsammare och kräver mer kapital per laddplats. Det är också den enda versionen av detta som inte behöver en transformator som ingen tänker finansiera.

Och Malawi, med omkring 30 registrerade elfordon och 280 elmotorcyklar, reviderade sina riktlinjer för bränslehandel för att kräva minst en snabbladdare vid utpekade stationer i större städer — utvalda platser, inte ett generellt krav, utan tariffstruktur och utan tidsfrist. Att skriva regeln innan fordonsflottan anländer är billigt. Ghana visar just nu vad alternativet kostar.