Lastbilslobbyn vill ha 35 000 laddare. Europa har 730.

Det globala perspektivet

Det här var veckan då den elektriska lastbilen slutade vara ett fordonsproblem och blev ett räkneproblem. Tyska VDA efterlyste omkring 35 000 offentliga megawattladdpunkter till 2030, jämfört med ungefär 730 dedikerade laddpunkter över 350 kW i hela EU i juli. Vår uträkning av VDA:s gap: omkring 150 nya laddpunkter för tung trafik i veckan, varje vecka, fram till slutet av 2030, trots att vår egen korridormodell bedömer behovet till omkring 2 650 megawattplatser.

USA ligger sämre till och drömmer större. Electrification Coalition satte det amerikanska behovet för medeltunga och tunga fordon till 134 000 till 429 000 laddpunkter till 2030, jämfört med 20 dedikerade lastbilsanläggningar och minst 368 laddpunkter i drift i april. Tre dagar senare tillkännagav fem regeringar, från British Columbia till Baja California, en 2 222 km lång godskorridor med tjugo laddstationer och ingen bekräftad finansiering.

Sedan har vi Kina, som ägnade veckan åt motsatsen till att tillkännage saker. Nya offentliga laddare minskade med 43.5% jämfört med året innan, medan elanvändningen för laddning steg 50.3%. Alla andra räknar på vad de måste bygga. Kina har börjat räkna på vad de befintliga uttagen faktiskt levererar — vilket, som vi har hävdat sedan vi publicerade execution score, är den enda räkningen som betalar sig.

Europa

Börja i Tyskland, för det är där lastbilshistorien förloras till högst kostnad. VDA uppger att bara 88 anläggningar med 355 laddpunkter för tunga nyttofordon var i drift i juli, mindre än en tiondel av de 4 200 punkter som den nationella färdplanen kräver till 2030. Nätanslutningar för depåladdning kan, konstaterar branschorganisationen, ta upp till tio år — längre än tidsfristen.

För tre veckor sedan såg vi Berlin satsa EUR 1 billion på lastbilsladdning, och den första utlysningen blev fem gånger övertecknad. Det här är alltså inte ett kapitalproblem, och inte heller ett efterfrågeproblem. Det är en kö hos distributionsnätsoperatören, och ingen check får den att gå snabbare.

Det europeiska totalantalet beror på vem som räknar: VDA registrerar omkring 730 offentliga punkter över 350 kW i juli 2026, medan en separat analys denna vecka angav ungefär 1 100 vid slutet av 2025. Båda kan inte ha rätt, och båda ligger omkring 30 till 50 gånger under VDA:s 35 000. Müllers krav — en tidigare översyn av 2027 års CO2-reglering för fordonsflottor och inga tillverkarböter medan infrastrukturen släpar efter — är ljudet av ett mål som börjar vika sig.

Inom M&A gick det österrikiska energibolaget EVN med på att köpa 100% av BayWa Mobility Charging: 170 HPC-punkter på 30 främst bayerska platser, växande till 306 punkter till 2027, avyttrat ur BayWas rekonstruktion. Notera färdriktningen. Vårt M&A-scorecard pekade ut energibolag som säljare och fonder samt drivmedelshandlare som köpare; här köper ett energibolag en avknoppning från en pressad moder, och det är det andra undantaget vi har registrerat detta kvartal.

Tystare, och mer betydelsefullt: Ubitricity och Deftpower rullar ut laddprofiler enligt OCPI 2.2.1 vid 1 500 nederländska offentliga laddpunkter, med cashback för laddsessioner utanför högtrafik som hanteras i själva laddaren. Bryssels Electrification Action Plan utlovade flexibilitet som politik; här är 1 500 punkter av den i drift. Samtidigt slopade England bygglov för installation av laddpunkter helt — användbart, gratis och irrelevant för alla som fortfarande väntar på en nätanslutning.

Nordamerika

J.D. Powers amerikanska laddstudie för 2026 kom med ett resultat värt att stanna upp vid: Ionna tog förstaplatsen med 807 poäng av 1 000 och knuffade ned Teslas Supercharger-nätverk till fjärde plats med 701. Alla fyra snabbladdningsnätverk i topp är OEM-anknutna. Felfrekvenserna för snabbladdare nådde studiens lägsta nivåer, medan nöjdheten med Level 2 föll 12 poäng — främst eftersom gratis laddning sjönk från 60% av besöken 2023 till 34%. Driftsäkerheten förbättrades; gratislunchen tog slut.

ChargePoint hade veckan som aktieägarna har väntat på i fem år. Q2-intäkter på USD 116.1 million överträffade konsensus på USD 105 million, den justerade EBITDA-förlusten minskade 78% till USD 4.8 million och aktien steg 53%. Läs bruttomarginalen noga: 38% är rekord, och fyra av de punkterna kommer från en tullåterbetalning. Fastned rapporterade stationsmarginaler på 48% förra månaden och steg 9.6%; ett bolag som närmar sig breakeven steg 53%. Marknaden prissätter lättnad, inte prestation.

Vilket gör förra veckans episod ännu roligare. ChargePoints vd ägnade slutet av augusti åt att kalla megawattkapplöpningen överdriven, samtidigt som han utlovade 525 kW-kabinett till 2027; denna vecka kallade han en uppgång på 50% början på momentumet. Nettoförlusterna föll visserligen från USD 125.3 million till USD 35.6 million jämfört med året innan. Det är verkligt. Det är också tredje året i rad som formuleringen används.

Den mest lärorika amerikanska utbyggnaden kommer inte alls från ett laddbolag. Walmart driver nu 838 egna laddpunkter vid 100 butiker, med ytterligare 100 under byggnation, och växte förra månaden snabbare än alla amerikanska nätverk utom Tesla. Fast prissättning, 400 kW med dubbla kablar, 10% rabatt för Walmart Plus. När vi jämförde Lidl med McDonald's och Autobahn, var slutsatsen att detaljhandeln redan äger den bästa laddfastigheten. Walmart tycks ha läst det.

Och så korridoren. Kalifornien, Oregon, Washington, British Columbia och Baja California lanserade BC2BC, en 2 222 km lång godsrutt längs I-5 som trafikeras av närmare 10 000 lastbilar om dagen, med 20 el- och tre vätgasstationer i den första utbyggnaden. Gemensamma lokaliseringsstandarder i fem jurisdiktioner är genuint svårt arbete, väl utfört. Finansieringsnivåerna är fortfarande obestämda mitt i federala utmaningar mot NEVI, och det är den delen som avgör om något av detta finns 2030.

Kina

Kinas laddflotta nådde 23.68 million anslutningar vid slutet av juli, upp 41.8% jämfört med året innan — medan nya offentliga laddare minskade 43.5%. Den genomsnittliga offentliga effekten ligger på 48.4 kW, med 200 000 enheter över 250 kW. Utbyggnaden stannar inte; den styrs om från uttag till kilowatt.

Siffran under den är den att följa: elanvändningen för laddning steg 50.3% jämfört med året innan till 16.4 billion kWh, drivet av tunga lastbilar, samåkningstjänster och personbilar. Efterfrågan som växer snabbare än utbudet är tillståndet som alla andra marknader i den här artikeln försöker skapa. För två veckor sedan rensade Peking bort en tredjedel av sina laddartillverkare genom ett certifieringsdekret; det är samma politik i en annan kostym.

Batteribyte förblir undantaget som vägrar fungera. NIO leder med omkring 4 000 stationer och CATL lade till 2 000 under första halvåret, men bara omkring 20% av bytesstationerna är lönsamma. Ställ det mot BYD:s flashladdningsnätverk, som vi skrev om förra veckan och som nu omfattar 325 städer: när femminutersladdning finns vid en Sinopec-station slutar bytesstationens fyraminutersfördel att vara en fördel.

Indien

Indiens offentliga nätverk har vuxit sexfaldigt sedan 2022 till 29 151 stationer hos fler än 200 CPO:er, med totalt 67 657 laddpunkter. CII bedömer att landet behöver 1.32 million till 2030. Omkring 73% av det som finns är klassat under 30 kW.

Här är siffran som gör målet surrealistiskt: kapacitetsutnyttjandet ligger på 1 till 5 per cent, medan delstatliga tariffer på mellan Rs 6 och 12 per kWh krossar operatörernas ekonomi. Ett land uppmanas att tjugodubbla ett nätverk medan nätverket det redan har står oanvänt. Det är precis den felmodell vi beskrev i vårt arbete om lokaliseringspoäng: antalet var aldrig begränsningen, placeringen var det.

Och sedan granskningen. Ministry of Heavy Industries fann att nästan hälften av de kartlagda laddstationerna inte fungerade och vill nu att biltillverkarna tar direkt ägande av 60 prioriterade korridorer, fördelade mellan OEM:er via SIAM och stödda av en fond på Rs 2 000 crore. Att lämna tillgången till den som säljer bilen är vad Ionna gjorde i USA, och Ionna vann just J.D. Power. Det är ingen dålig instinkt. Det är ett erkännande.

För en månad sedan rapporterade vi att 6 562 laddare hade godkänts inom PM E-DRIVE och att inga hade installerats. Det gäller fortfarande; programmet har bara förlängts till mars 2028. Karnataka godkände samtidigt 515 av 687 undersökta platser på väg mot 1 250 stationer, med BESCOM på 10-åriga drift- och underhållsavtal — den första struktur vi har sett i Indien som budgeterar för årtiondet efter bandklippningen. Och för lastbilar: av 67 657 offentliga laddare är 534 klassade till 121-240 kW och nio överstiger 240 kW.

Övriga Asien

Sydkorea genomför just nu världens mest renodlade experiment i laststyrning. Klimatministeriet kommer att rabattera offentlig laddning med upp till 32% mellan 11 och 14 under 21 helg- och helgdagar fram till oktober, med sikte på timmarna då solelproduktionen toppar, inför en fullt utbyggd säsongsbaserad tariff för tidsdifferentierad användning. KEPCO halverar energiavgiften; 19 privata operatörer, däribland EverOn, Chaevi och SK Eleclink, för den vidare.

Vårens pilot, med halva rabatten, ökade det genomsnittliga antalet laddsessioner per dag med 9.2%. Att dubbla incitamentet för att mäta elasticiteten är vad en tillsynsmyndighet gör när den tänker prissätta i stället för att predika. Kritikerna har rätt i att ett trefönster med rabatter från 11% till 32% är ett trubbigt instrument — men ett trubbigt instrument som genererar verkliga data slår ett smart som genererar ett remissförfarande.

På hårdvarusidan fick Chaevi status som föredragen anbudsgivare hos Korea Expressway Corporation för 131 laddare vid 29 motorvägsrastplatser, varav 118 på 200 kW. Åttiotvå får NACS-kontakter på upp till 250 ampere. När en statlig motorvägsoperatör sätter Teslas kontakt på mer än hälften av en nationell upphandling är det ett standardbeslut utklätt till upphandling.

Oceanien

Queenslands LNP-regering tillkännagav en "Better Bus Build" för upp till 630 bussar och gjorde klart att de inte blir elektriska, där transportministern kallade batteribussar "stora, dyra brevpressar" och en "fantasifull rördröm". Delstatens egen webbplats för transportdepartementet lovar fortfarande att varje ny buss i South East Queensland ska vara utsläppsfri från 2025. NSW, Victoria, South Australia och Western Australia bygger fortfarande depåer.

Attityddata tyder på att Queensland läser sin väljarkår rätt. McKinseys Mobility Consumer Pulse med 30 000 deltagare visade att 49% av Australiens ägare av elektrifierade fordon skulle överväga att återgå till förbränningsmotor — högst av 15 länder, jämfört med 46% i USA, 28% i Kina och 24% i Tyskland. Driftskostnader toppade skälen med 47%; otillräcklig laddning kom tvåa med 27%.

En studie från UNSW erbjöd den konstruktiva versionen och menade att kantstensladdning bör planeras som trafikljus snarare än gatubelysning — placeras utifrån uppmätt lokal efterfrågan, inte jämnt utspridd för täckningens skull. Den visade också att stolpmonterade 50 kW DC-enheter levererar betydligt mer energi än typiska 22 kW AC-stolpar, vilket är samma lärdom som vår Erlang-analys av 8 966 europeiska platser nådde från andra hållet: jämn täckning är det dyraste sättet att vara oanvändbar.

Sydamerika

São Paulo undertecknade två lån på vardera USD 248.3 million med IDB och Världsbankens IBRD, USD 496.6 million totalt, vilket potentiellt kan finansiera fler än 1 100 elbussar. Staden har redan 1 759 i drift, den största elbussflottan i Brasilien.

Detaljen som spelar roll är begravd i villkoren: IDB:s utbetalningar är kopplade till resultat och kräver en handlingsplan för laddinfrastruktur. Utvecklingsbanker har ägnat ett decennium åt att finansiera fordon och upptäcka depåerna för sent. Någon skrev äntligen in depån i lånevillkoren — samma vecka som Queensland beslutade att bussarna var brevpressar.

Afrika

Som uppföljning på förra veckans bevakning av Ghanas havererade transformatorer: bilden blev mer specifik och inte ett dugg mer betryggande. Energiminister John Abdulai Jinapors lagförslag, som kräver Energy Commissions godkännande för varje laddplats, väntar fortfarande på Attorney-General:s godkännande, medan landets reservmarginal beräknas ligga under de rekommenderade 18% under elva månader av 2026. Ghana registrerade fler än 1 200 elfordon till oktober 2025, upp från färre än 200 under 2022. Det är i den skalan som elnätet redan börjar knota.

Sydafrika publicerade lösningen. Zero Carbon Charge fördubblar båda sina nätoberoende N3-hubbar från 360 kW till 720 kW, tre månader efter öppningen — solel från 280 till 470 kWp, lagring från 645 kWh till 1.4 MWh, med upp till 600 kW tillgängligt för en enda kontakt. Att bygga elproduktionen och laddaren som en och samma tillgång går långsammare och är mer kapitalintensivt per laddplats. Det är också den enda versionen av detta som inte behöver en transformator som ingen kommer att finansiera.

Och Malawi, med omkring 30 registrerade elfordon och 280 elmotorcyklar, reviderade sina riktlinjer för bränslehandel för att kräva minst en snabbladdare vid utpekade stationer i större städer — utvalda platser, inte ett heltäckande krav, utan tariffmodell och utan tidsfrist. Att skriva regeln innan fordonsflottan anländer är billigt. Ghana visar just nu vad alternativet kostar.

Korrigerat 6 oktober 2026: rubriken och inledningen beskriver nu 35 000 som VDA:s krav snarare än Europas behov, och vi har korrigerat den veckovisa utbyggnadstakten samt jämförelsen i storleksordning.