Lobby-ul camioanelor vrea 35.000 de încărcătoare. Europa are 730.

Panorama globală

Aceasta a fost săptămâna în care camionul electric a încetat să mai fie o problemă de vehicule și a devenit una de aritmetică. VDA din Germania a cerut aproximativ 35.000 de puncte publice de încărcare la megawați până în 2030, față de circa 730 de puncte dedicate de peste 350 kW în întreaga UE în iulie. Calculul nostru privind decalajul VDA: aproximativ 150 de puncte noi de încărcare pentru vehicule grele pe săptămână, în fiecare săptămână, până la finalul lui 2030, deși propriul nostru model de coridor estimează necesarul la aproximativ 2.650 de posturi de încărcare la megawați.

America stă mai rău și visează mai mare. Electrification Coalition a estimat necesarul SUA pentru vehicule medii și grele la 134.000 până la 429.000 de puncte de încărcare până în 2030, față de 20 de locații dedicate camioanelor și cel puțin 368 de puncte operaționale în aprilie. Trei zile mai târziu, cinci guverne, de la British Columbia la Baja California, au anunțat un coridor de marfă de 2.222 km cu douăzeci de stații de încărcare și fără finanțare confirmată.

Apoi este China, care și-a petrecut săptămâna făcând exact opusul anunțurilor. Noile instalări de încărcătoare publice au scăzut cu 43,5% de la an la an, în timp ce consumul de electricitate pentru încărcare a crescut cu 50,3%. Toți ceilalți numără ce trebuie să construiască. China a început să numere ce livrează efectiv prizele sale existente — ceea ce, după cum susținem de când am publicat scorul de execuție, este singurul număr care produce venituri.

Europa

Începem cu Germania, pentru că acolo se pierde cel mai costisitor povestea camioanelor. VDA spune că în iulie funcționau doar 88 de amplasamente cu 355 de puncte de încărcare pentru vehicule comerciale grele, mai puțin de o zecime din cele 4.200 de puncte prevăzute de foaia de parcurs națională pentru 2030. Racordările la rețea pentru încărcarea la depou, notează asociația, pot dura până la zece ani — mai mult decât până la termenul-limită.

Acum trei săptămâni am văzut Berlinul alocând EUR 1 billion pentru încărcarea camioanelor, iar primul apel a fost suprasubscris de cinci ori. Așadar, nu este o problemă de capital și nici de cerere. Este o coadă la operatorul rețelei de distribuție, iar niciun cec nu se decontează mai repede decât aceasta.

Numărul la nivel european depinde de cine numără: VDA înregistrează aproximativ 730 de puncte publice de peste 350 kW în iulie 2026, în timp ce o analiză separată din această săptămână estima aproximativ 1.100 la finalul lui 2025. Ambele nu pot fi corecte, iar ambele sunt de circa 30 până la 50 de ori sub cele 35.000 cerute de VDA. Solicitarea lui Müller — o revizuire mai devreme a reglementării privind flotele CO2 din 2027 și fără penalități pentru producători cât timp infrastructura rămâne în urmă — este sunetul pe care îl face o țintă când începe să se îndoaie.

În M&A, compania austriacă de utilități EVN a convenit să cumpere 100% din BayWa Mobility Charging: 170 de puncte HPC în 30 de locații, majoritatea bavareze, ajungând la 306 puncte până în 2027, vândute în cadrul restructurării BayWa. Observați direcția de deplasare. Scorecardul nostru M&A identifica utilitățile ca vânzători, iar fondurile și retailerii de combustibili drept cumpărători; aici, o utilitate cumpără separarea unei subsidiare de la o companie-mamă în dificultate și este a doua excepție pe care am consemnat-o în acest trimestru.

Mai discret, și mai important: Ubitricity și Deftpower implementează profile de încărcare OCPI 2.2.1 în 1.500 de puncte publice de încărcare olandeze, cu cashback pentru sesiunile din afara orelor de vârf gestionate chiar de încărcător. Planul de Acțiune pentru Electrificare al Bruxelles-ului a promis flexibilitate ca politică publică; aici sunt 1.500 de puncte în producție. Între timp, Anglia a eliminat complet autorizația de urbanism pentru instalarea punctelor de încărcare — util, gratuit și irelevant pentru oricine încă așteaptă o racordare la rețea.

America de Nord

Studiul J.D. Power 2026 privind încărcarea în SUA a venit cu un rezultat asupra căruia merită să zăbovești: Ionna a ocupat primul loc cu 807 puncte din 1.000, împingând rețeaua Supercharger a Tesla pe locul patru, cu 701. Toate cele patru rețele rapide cu cele mai bune scoruri sunt afiliate OEM-urilor. Ratele de defectare ale încărcătoarelor rapide au atins minimele studiului, în timp ce satisfacția pentru Level 2 a scăzut cu 12 puncte — în principal pentru că încărcarea gratuită a coborât de la 60% dintre vizite în 2023 la 34%. Fiabilitatea s-a îmbunătățit; prânzul gratuit s-a terminat.

ChargePoint a avut săptămâna pe care acționarii săi o așteaptă de cinci ani. Veniturile din T2 de USD 116.1 million au depășit consensul de USD 105 million, pierderea EBITDA ajustată s-a redus cu 78% la USD 4.8 million, iar acțiunea a urcat cu 53%. Citiți cu atenție marja brută: 38% este un record, iar patru dintre aceste puncte provin dintr-o rambursare de tarife vamale. Fastned a raportat luna trecută marje la nivel de stație de 48% și a urcat cu 9,6%; o companie care se apropie de pragul de rentabilitate a urcat cu 53%. Piața prețuiește ușurarea, nu performanța.

Ceea ce face episodul de săptămâna trecută și mai amuzant. CEO-ul ChargePoint și-a petrecut finalul lui august numind cursa megawaților exagerată, în timp ce promitea dulapuri de putere de 525 kW pentru 2027; săptămâna aceasta a numit o creștere de 50% începutul momentumului. Pierderile nete au scăzut, într-adevăr, de la USD 125.3 million la USD 35.6 million de la an la an. Este real. Este și al treilea an consecutiv în care a fost folosită această formulare.

Cea mai instructivă extindere americană nu aparține deloc unei companii de încărcare. Walmart operează acum 838 de porturi sub marcă proprie în 100 de magazine, cu încă 100 în construcție, iar luna trecută a crescut mai repede decât orice rețea din SUA, cu excepția Tesla. Tarif fix, 400 kW cu două cabluri, 10% reducere pentru Walmart Plus. Când am comparat Lidl cu McDonald's și cu Autobahn, concluzia a fost că retailul deține deja cele mai bune amplasamente pentru încărcare. Walmart pare să fi citit analiza.

Și coridorul. California, Oregon, Washington, British Columbia și Baja California au lansat BC2BC, o rută de marfă de 2.222 km pe I-5, tranzitată de aproape 10.000 de camioane pe zi, cu 20 de stații electrice și trei stații de hidrogen în faza inițială. Standarde comune de amplasare în cinci jurisdicții reprezintă muncă dificilă, făcută bine. Nivelurile de finanțare rămân nedeterminate, pe fondul provocărilor federale la adresa NEVI, iar aceasta este partea care decide dacă vreuna dintre ele va exista în 2030.

China

Flota de încărcare a Chinei a ajuns la 23.68 million de conectori la finalul lui iulie, în creștere cu 41,8% de la an la an — în timp ce noile instalări de încărcătoare publice au scăzut cu 43,5%. Puterea medie publică este de 48,4 kW, cu 200.000 de unități de peste 250 kW. Construcția nu stagnează; se redirecționează de la prize la kilowați.

Cifra de urmărit este cea de dedesubt: consumul de electricitate pentru încărcare a crescut cu 50,3% de la an la an, la 16.4 billion kWh, impulsionat de camioane grele, ride-hailing și autoturisme. Cererea care crește mai repede decât oferta este condiția pe care fiecare altă piață din acest articol încearcă să o producă. Acum două săptămâni, Beijingul a eliminat o treime dintre producătorii săi de încărcătoare prin decret de certificare; este aceeași politică, într-un alt costum.

Schimbul de baterii rămâne excepția care refuză să funcționeze. NIO conduce cu aproximativ 4.000 de stații, iar CATL a adăugat 2.000 în prima jumătate a anului, însă doar circa 20% dintre stațiile de schimb sunt profitabile. Puneți asta lângă rețeaua de încărcare ultra-rapidă a BYD, pe care am acoperit-o săptămâna trecută și care se întinde acum în 325 de orașe: când o încărcare de cinci minute este disponibilă la o stație Sinopec, avantajul de patru minute al unei stații de schimb încetează să mai fie un avantaj.

India

Rețeaua publică a Indiei a crescut de șase ori din 2022, ajungând la 29.151 de stații, operate de peste 200 de CPO-uri, cu 67.657 de puncte de încărcare în total. CII estimează că țara are nevoie de 1.32 million până în 2030. Aproximativ 73% din ceea ce există este evaluat sub 30 kW.

Acum cifra care face ținta suprarealistă: gradul de utilizare a capacității este între 1 și 5 per cent, iar tarifele de stat între Rs 6 și 12 per kWh zdrobesc economia operatorilor. I se spune unei țări să multiplice de douăzeci de ori o rețea, în timp ce rețeaua pe care o are deja stă nefolosită. Acesta este exact modul de eșec pe care l-am descris în analiza noastră privind scorarea amplasamentelor: numărul nu a fost niciodată constrângerea, ci amplasarea.

Apoi, auditul. Ministerul Industriilor Grele a constatat că aproape jumătate dintre stațiile de încărcare cartografiate nu funcționau și vrea acum ca producătorii auto să preia direct 60 de coridoare prioritare, împărțite între OEM-uri prin SIAM și susținute de un fond de Rs 2.000 crore. Predarea activului celui care vinde mașina este ceea ce a făcut Ionna în America, iar Ionna tocmai a câștigat J.D. Power. Nu este un instinct prost. Este o recunoaștere.

Acum o lună am relatat că 6.562 de încărcătoare fuseseră aprobate în cadrul PM E-DRIVE și că nu fusese instalat niciunul. Acest lucru este încă adevărat; schema a fost doar prelungită până în martie 2028. Între timp, Karnataka a aprobat 515 dintre 687 de amplasamente analizate, către obiectivul de 1.250 de stații, cu BESCOM în acorduri de operare și mentenanță pe 10 ani — prima structură pe care am văzut-o în India care bugetează pentru deceniul de după tăierea panglicii. Iar pentru camioane: din 67.657 de încărcătoare publice, 534 sunt evaluate la 121-240 kW și nouă depășesc 240 kW.

Restul Asiei

Coreea de Sud derulează acum cel mai curat experiment de deplasare a cererii din lume. Ministerul Climei va reduce tarifele la încărcarea publică cu până la 32% între 11:00 și 14:00, în 21 de zile de weekend și sărbători legale până în octombrie, vizând orele în care producția solară atinge vârful, înaintea introducerii unui tarif sezonier complet pe intervale orare. KEPCO înjumătățește componenta de energie; 19 operatori privați, inclusiv EverOn, Chaevi și SK Eleclink, transferă reducerea mai departe.

Pilotul din primăvară, cu jumătate din reducere, a crescut numărul mediu zilnic de sesiuni cu 9.2%. Dublarea stimulentului pentru a măsura elasticitatea este ce face un regulator când intenționează să stabilească prețuri, nu să țină predici. Criticii au dreptate că o fereastră de trei ore, cu reduceri între 11% și 32%, este un instrument rudimentar — însă un instrument rudimentar care generează date reale e mai bun decât unul sofisticat care generează o consultare.

Pe partea de hardware, Chaevi a obținut statutul de ofertant preferat de la Korea Expressway Corporation pentru 131 de încărcătoare în 29 de spații de servicii de pe autostrăzi, dintre care 118 de 200 kW. Optzeci și două vor avea conectori NACS de până la 250 amperi. Când un operator public de autostrăzi pune mufa Tesla în mai mult de jumătate dintr-o licitație națională, e o decizie privind standardele deghizată în achiziție publică.

Oceania

Guvernul LNP din Queensland a anunțat programul „Better Bus Build” pentru până la 630 de autobuze și a precizat limpede că acestea nu vor fi electrice, ministrul transporturilor numind autobuzele cu baterii „prespapieruri mari și scumpe” și un „vis fantezist”. Site-ul propriului departament de transport al statului încă promite că fiecare autobuz nou din South East Queensland va avea emisii zero începând din 2025. NSW, Victoria, Australia de Sud și Australia de Vest încă își construiesc depourile.

Datele privind atitudinile sugerează că Queensland își citește corect electoratul. Mobility Consumer Pulse de la McKinsey, realizat pe 30.000 de persoane, a constatat că 49% dintre proprietarii australieni de vehicule electrificate ar lua în calcul revenirea la motoarele cu ardere internă — cel mai mare procent dintre 15 țări, față de 46% în SUA, 28% în China și 24% în Germania. Costurile de exploatare au fost principalul motiv, cu 47%; încărcarea inadecvată s-a clasat pe locul al doilea, cu 27%.

Un studiu UNSW a oferit varianta constructivă, susținând că încărcarea la bordură ar trebui planificată ca semafoarele, nu ca iluminatul stradal — amplasată în funcție de cererea locală măsurată, nu distribuită uniform de dragul acoperirii. Studiul a mai constatat că unitățile DC de 50 kW montate pe stâlpi livrează mult mai multă energie decât posturile AC tipice de 22 kW, aceeași lecție pe care analiza noastră Erlang a 8.966 de locații europene a produs-o din direcția opusă: acoperirea uniformă este cel mai scump mod de a fi inutil.

America de Sud

São Paulo a semnat două împrumuturi de câte USD 248.3 milioane cu BID și IBRD al Băncii Mondiale, USD 496.6 milioane în total, cu potențial de finanțare pentru peste 1.100 de autobuze electrice. Orașul operează deja 1.759, cea mai mare flotă de e-buze din Brazilia.

Detaliul care contează e îngropat în condiții: deblocarea fondurilor BID este legată de rezultate și necesită un plan de acțiune pentru infrastructura de încărcare. Băncile de dezvoltare au petrecut un deceniu finanțând vehicule și descoperind depourile prea târziu. Cineva a inclus în sfârșit depoul în convenție — chiar în săptămâna în care Queensland a decis că autobuzele sunt prespapieruri.

Africa

În continuarea relatării de săptămâna trecută despre transformatoarele arse din Ghana: imaginea a devenit mai precisă, nu și mai confortabilă. Proiectul de lege al ministrului Energiei, John Abdulai Jinapor, care impune aprobarea Comisiei pentru Energie pentru fiecare punct de încărcare încă așteaptă avizul Attorney-Generalului, în timp ce marja de rezervă a țării este prognozată să rămână sub nivelul recomandat de 18% timp de unsprezece luni din 2026. Ghana a înregistrat peste 1.200 de EV-uri până în octombrie 2025, față de sub 200 în 2022. Aceasta e scara la care rețeaua deja se plânge.

Africa de Sud a publicat soluția alternativă. Zero Carbon Charge își dublează ambele hub-uri N3 off-grid, de la 360 kW la 720 kW, la trei luni de la deschidere — capacitatea solară urcă de la 280 la 470 kWp, stocarea de la 645 kWh la 1.4 MWh, cu până la 600 kW disponibili pentru un singur conector. Construirea producției și a încărcătorului ca un singur activ este mai lentă și mai intensivă în capital per punct de încărcare. Este însă și singura variantă care nu are nevoie de un transformator pe care nimeni nu îl va finanța.

Iar Malawi, cu aproximativ 30 de EV-uri înregistrate și 280 de motociclete electrice, și-a revizuit ghidurile pentru comerțul cu amănuntul de combustibil, cerând cel puțin un încărcător rapid în stațiile desemnate din marile orașe — locații selectate, nu un mandat general, fără cadru tarifar și fără termen-limită. Să scrii regula înainte să sosească flota e ieftin. Ghana demonstrează acum prețul alternativei.

Corectat la 6 octombrie 2026: titlul și introducerea prezintă acum 35.000 drept solicitarea VDA, nu drept necesarul Europei, iar noi am corectat ritmul săptămânal de construire și comparația de ordin de mărime.