Europa are nevoie de 35.000 de încărcătoare pentru camioane. Are 730.

Perspectiva globală

Aceasta a fost săptămâna în care camionul electric a încetat să fie o problemă de vehicule și a devenit o problemă de aritmetică. VDA din Germania a estimat necesarul european la aproximativ 35.000 de puncte publice de încărcare megawatt până în 2030, față de circa 730 de puncte dedicate de peste 350 kW în întreaga UE în iulie. Aritmetica noastră pentru acest decalaj: aproximativ 150 de puncte noi de încărcare pentru vehicule grele pe săptămână, în fiecare săptămână, timp de patru ani.

America stă mai prost și visează mai măreț. Electrification Coalition a estimat necesarul SUA pentru vehicule medii și grele la 134.000 până la 429.000 de puncte de încărcare până în 2030, față de 20 de locații dedicate camioanelor și cel puțin 368 de puncte operaționale în aprilie. Trei zile mai târziu, cinci guverne, din British Columbia până în Baja California, au anunțat un coridor de marfă de 2.222 km cu douăzeci de stații de încărcare și fără finanțare confirmată.

Apoi este China, care și-a petrecut săptămâna făcând opusul anunțurilor. Adăugările de încărcătoare publice noi au scăzut cu 43.5% de la an la an, în timp ce consumul de electricitate pentru încărcare a crescut cu 50.3%. Toți ceilalți numără ce trebuie să construiască. China a început să numere ce livrează efectiv prizele sale existente — ceea ce, după cum susținem de când am publicat execution score, este singurul indicator care se plătește.

Europa

Începeți cu Germania, pentru că acolo se pierde cel mai scump povestea camioanelor. VDA spune că în iulie funcționau doar 88 de locații cu 355 de puncte de încărcare pentru vehicule comerciale grele, sub o zecime din cele 4.200 de puncte prevăzute de foaia de parcurs națională pentru 2030. Racordările la rețea pentru încărcarea la depozit pot dura până la zece ani, notează asociația — mai mult decât până la termenul-limită.

Acum trei săptămâni am văzut Berlinul punând EUR 1 billion în spatele încărcării camioanelor, iar prima rundă de apeluri a fost suprasubscrisă de cinci ori. Așadar, nu este o problemă de capital și nici una de cerere. Este o coadă la operatorul rețelei de distribuție, iar niciun cec nu o face să avanseze mai repede.

Cifra la nivel european depinde de cine numără: VDA consemnează circa 730 de puncte publice de peste 350 kW în iulie 2026, în timp ce o analiză separată din această săptămână indica aproximativ 1.100 la finalul lui 2025. Ambele nu pot fi corecte, iar niciuna nu se află la mai puțin de două ordine de mărime de 35.000. Cererea lui Müller — o revizuire mai devreme a reglementării privind flotele CO2 din 2027 și fără penalități pentru producători cât timp infrastructura rămâne în urmă — este sunetul pe care îl face o țintă când începe să se îndoaie.

În M&A, compania austriacă de utilități EVN a convenit să cumpere 100% din BayWa Mobility Charging: 170 de puncte HPC în 30 de locații, majoritatea din Bavaria, cu extindere la 306 puncte până în 2027, vândute în cadrul restructurării BayWa. Observați direcția. Tabelul nostru de scor M&A indica utilitățile ca vânzători, iar fondurile și retailerii de combustibil drept cumpărători; aici avem o utilitate care cumpără carve-out-ul unei companii-mamă aflate în dificultate și este a doua excepție pe care am consemnat-o în acest trimestru.

Mai discret, și mai important: Ubitricity și Deftpower implementează profiluri de încărcare OCPI 2.2.1 în 1.500 de puncte publice de încărcare olandeze, cu cashback pentru sesiunile din afara orelor de vârf gestionate direct la încărcător. Planul de Acțiune pentru Electrificare al Bruxelles-ului a promis flexibilitatea ca politică; acestea sunt 1.500 de puncte care o pun în producție. Între timp, Anglia a eliminat complet autorizația de planificare pentru instalarea punctelor de încărcare — util, gratuit și irelevant pentru oricine încă așteaptă racordarea la rețea.

America de Nord

Studiul J.D. Power 2026 privind încărcarea în SUA a venit cu un rezultat asupra căruia merită să stai puțin: Ionna a ocupat primul loc cu 807 puncte din 1.000, împingând rețeaua Supercharger a Tesla pe locul patru, cu 701. Toate cele patru rețele de încărcare rapidă cu cele mai mari scoruri sunt afiliate OEM-urilor. Ratele de defectare ale încărcătoarelor rapide au atins minimele studiului, în timp ce satisfacția pentru Level 2 a scăzut cu 12 puncte — în principal pentru că încărcarea gratuită a coborât de la 60% dintre vizite în 2023 la 34%. Fiabilitatea s-a îmbunătățit; prânzul gratis s-a terminat.

ChargePoint a avut săptămâna pe care acționarii săi o așteptau de cinci ani. Veniturile din Q2 de USD 116.1 million au depășit consensul de USD 105 million, pierderea EBITDA ajustată s-a redus cu 78% la USD 4.8 million, iar acțiunea a urcat cu 53%. Citiți cu atenție marja brută: 38% este un record, iar patru dintre aceste puncte provin dintr-o rambursare de tarife. Fastned a raportat luna trecută marje la nivel de stație de 48% și a urcat cu 9.6%; o companie care se apropie de break-even a urcat cu 53%. Piața prețuiește ușurarea, nu performanța.

Ceea ce face episodul de săptămâna trecută și mai amuzant. CEO-ul ChargePoint și-a petrecut finalul lui august numind exagerată cursa megawatt, în timp ce promitea cabinete de 525 kW pentru 2027; săptămâna aceasta a numit o creștere de 50% începutul impulsului. Pierderile nete au scăzut într-adevăr de la USD 125.3 million la USD 35.6 million de la an la an. Este real. Este și al treilea an consecutiv în care a fost folosită această formulare.

Cea mai instructivă extindere americană nu aparține deloc unei companii de încărcare. Walmart operează acum 838 de porturi sub marcă proprie în 100 de magazine, cu alte 100 în construcție, iar luna trecută a crescut mai repede decât orice rețea din SUA, cu excepția Tesla. Tarif fix, 400 kW cu cablu dublu, 10% reducere pentru Walmart Plus. Când am evaluat Lidl față de McDonald's față de Autobahn, concluzia a fost că retailul deține deja cel mai bun imobil pentru încărcare. Walmart pare să fi citit asta.

Și coridorul. California, Oregon, Washington, British Columbia și Baja California au lansat BC2BC, o rută de marfă I-5 de 2.222 km pe care circulă aproape 10.000 de camioane pe zi, cu 20 de stații electrice și trei stații de hidrogen în construcția inițială. Standarde comune de amplasare în cinci jurisdicții reprezintă muncă realmente dificilă, făcută bine. Nivelurile de finanțare rămân nedeterminate, pe fondul provocărilor federale la adresa NEVI — partea care decide dacă vreuna dintre ele va exista în 2030.

China

Rețeaua de încărcare a Chinei a ajuns la 23.68 million de conectori la finalul lui iulie, în creștere cu 41.8% de la an la an — în timp ce adăugările de încărcătoare publice noi au scăzut cu 43.5%. Puterea medie publică este de 48.4 kW, cu 200.000 de unități peste 250 kW. Extinderea nu se blochează; este redirecționată de la prize la kilowați.

Cifra de dedesubt este cea de urmărit: consumul de electricitate pentru încărcare a crescut cu 50.3% de la an la an, până la 16.4 billion kWh, impulsionat de camioane grele, ride-hailing și autoturisme. Cererea care crește mai repede decât oferta este condiția pe care toate celelalte piețe din acest articol încearcă să o creeze. Acum două săptămâni, Beijingul a eliminat o treime dintre producătorii săi de încărcătoare prin decret de certificare; este aceeași politică, într-un costum diferit.

Schimbul de baterii rămâne excepția care refuză să funcționeze. NIO conduce cu aproximativ 4.000 de stații, iar CATL a adăugat 2.000 în prima jumătate a anului, însă doar circa 20% dintre stațiile de swap sunt profitabile. Puneți asta alături de rețeaua de încărcare flash a BYD, despre care am scris săptămâna trecută și care acoperă acum 325 de orașe: când o încărcare de cinci minute este disponibilă la o stație Sinopec, avantajul de patru minute al unei stații de swap încetează să mai fie un avantaj.

India

Rețeaua publică a Indiei a crescut de șase ori din 2022, la 29,151 de stații în cadrul a peste 200 de CPO, cu 67,657 de puncte de încărcare în total. CII estimează că țara are nevoie de 1.32 million până în 2030. Aproximativ 73% din ceea ce există are o putere nominală sub 30 kW.

Acum cifra care face ținta suprarealistă: gradul de utilizare a capacității este de 1 până la 5 per cent, iar tarifele de stat între Rs 6 și 12 per kWh zdrobesc economia operatorilor. I se spune unei țări să multiplice de douăzeci de ori o rețea, în timp ce rețeaua pe care o are deja stă nefolosită. Este exact modul de eșec pe care l-am descris în analiza noastră despre scorarea locațiilor: numărul nu a fost niciodată constrângerea, amplasarea a fost.

Apoi auditul. Ministerul Industriilor Grele a constatat că aproape jumătate dintre stațiile de încărcare cartografiate nu funcționează și vrea acum ca producătorii auto să preia direct 60 de coridoare prioritare, împărțite între OEM-uri prin SIAM și susținute de un fond de Rs 2,000 crore. Predarea activului către cei care vând mașina este ceea ce a făcut Ionna în America, iar Ionna tocmai a câștigat J.D. Power. Nu este un instinct rău. Este o recunoaștere.

Acum o lună am relatat că 6,562 de încărcătoare fuseseră aprobate în cadrul PM E-DRIVE și niciunul nu fusese instalat. Acest lucru este încă adevărat; schema a fost doar prelungită până în martie 2028. Între timp, Karnataka a aprobat 515 din 687 de locații evaluate, în drumul către 1,250 de stații, cu BESCOM pe acorduri de operare și mentenanță pe 10 ani — prima structură pe care am văzut-o în India care bugetează pentru deceniul de după tăierea panglicii. Iar pentru camioane: din 67,657 de încărcătoare publice, 534 au puteri nominale de 121-240 kW, iar nouă depășesc 240 kW.

Restul Asiei

Coreea de Sud desfășoară chiar acum cel mai curat experiment din lume de mutare a cererii. Ministerul Climei va reduce tarifele de încărcare publică cu până la 32% între 11:00 și 14:00, în 21 de zile de weekend și sărbătoare până în octombrie, vizând orele în care producția solară atinge vârful, înaintea introducerii integrale a unui tarif sezonier pe intervale orare. KEPCO înjumătățește componenta de energie; 19 operatori privați, inclusiv EverOn, Chaevi și SK Eleclink, transferă reducerea mai departe.

Programul-pilot din primăvară, cu jumătate din reducere, a crescut numărul mediu zilnic de sesiuni cu 9.2%. Dublarea stimulentului pentru a măsura elasticitatea este ceea ce face un regulator când intenționează să stabilească prețuri, nu să țină predici. Criticii au dreptate că o fereastră de trei ore, cu reduceri între 11% și 32%, este un instrument rudimentar — dar un instrument rudimentar care produce date reale bate unul sofisticat care produce o consultare.

Pe partea de hardware, Chaevi a obținut statutul de ofertant preferat de la Korea Expressway Corporation pentru 131 de încărcătoare în 29 de zone de servicii de pe autostrăzi, 118 dintre ele de 200 kW. Optzeci și două vor avea conectori NACS de până la 250 amperi. Un operator de autostrăzi de stat care pune mufa Tesla în mai mult de jumătate dintr-o licitație națională ia o decizie privind standardele deghizată în achiziție publică.

Oceania

Guvernul LNP din Queensland a anunțat un program „Better Bus Build” pentru până la 630 de autobuze și a precizat limpede că nu vor fi electrice, ministrul transporturilor numind autobuzele pe baterii „greutăți de hârtie mari și scumpe” și un „vis fantezist”. Site-ul propriului departament de transport al statului încă promite că fiecare autobuz nou din South East Queensland va avea emisii zero începând din 2025. NSW, Victoria, South Australia și Western Australia încă își construiesc depourile.

Datele privind opiniile sugerează că Queensland își citește corect electoratul. Mobility Consumer Pulse de la McKinsey, realizat pe 30,000 de persoane, a constatat că 49% dintre proprietarii australieni de vehicule electrificate ar lua în calcul revenirea la motoarele cu combustie — cel mai ridicat procent dintre 15 țări, față de 46% în SUA, 28% în China și 24% în Germania. Costurile de exploatare au fost principalul motiv, cu 47%; infrastructura de încărcare insuficientă s-a clasat pe locul doi, cu 27%.

Un studiu UNSW a oferit versiunea constructivă, susținând că încărcarea la bordură ar trebui planificată ca semafoarele, nu ca iluminatul stradal — amplasată în funcție de cererea locală măsurată, nu distribuită uniform pentru acoperire. Studiul a mai constatat că unitățile DC de 50 kW montate pe stâlpi livrează mult mai multă energie decât posturile AC tipice de 22 kW, aceeași lecție pe care analiza noastră Erlang a 8,966 de locații europene a produs-o din direcția opusă: acoperirea uniformă este cel mai scump mod de a fi inutil.

America de Sud

São Paulo a semnat două împrumuturi de câte USD 248.3 million cu IDB și IBRD, instituția Băncii Mondiale, USD 496.6 million în total, putând finanța peste 1,100 de autobuze electrice. Orașul operează deja 1,759, cea mai mare flotă de e-busuri din Brazilia.

Detaliul care contează este îngropat în condiții: deblocarea fondurilor IDB este legată de rezultate și impune un plan de acțiune pentru infrastructura de încărcare. Băncile de dezvoltare au petrecut un deceniu finanțând vehicule și descoperind depourile prea târziu. În sfârșit, cineva a introdus depoul în clauzele contractuale — chiar în aceeași săptămână în care Queensland a decis că autobuzele sunt greutăți de hârtie.

Africa

Revenind la relatarea de săptămâna trecută despre transformatoarele avariate din Ghana: situația a devenit mai specifică, dar nu mai confortabilă. Proiectul de lege al ministrului Energiei, John Abdulai Jinapor, care impune aprobarea Energy Commission pentru fiecare locație de încărcare încă așteaptă avizul Attorney-General, în timp ce marja de rezervă a țării este prognozată să rămână sub nivelul recomandat de 18% timp de unsprezece luni din 2026. Ghana a înregistrat peste 1,200 de EV-uri până în octombrie 2025, de la sub 200 în 2022. Aceasta este scara la care rețeaua deja se plânge.

Africa de Sud a publicat soluția de avarie. Zero Carbon Charge își dublează ambele hub-uri N3 off-grid de la 360 kW la 720 kW, la trei luni după deschidere — solarul de la 280 la 470 kWp, stocarea de la 645 kWh la 1.4 MWh, cu până la 600 kW disponibili pentru un singur conector. Construirea producției și a încărcătorului ca un singur activ este mai lentă și necesită mai mult capital per punct de încărcare. Este, totodată, singura versiune a acestei soluții care nu are nevoie de un transformator pe care nimeni nu îl va finanța.

Iar Malawi, cu aproximativ 30 de EV-uri înregistrate și 280 de motociclete electrice, și-a revizuit normele pentru comerțul cu amănuntul de combustibili pentru a impune cel puțin un încărcător rapid în stațiile desemnate din marile orașe — locații selectate, nu un mandat general, fără cadru tarifar și fără termen-limită. Să scrii regula înainte să apară flota e ieftin. Ghana demonstrează acum prețul alternativei.