A terceira tomada vale mais do que a décima segunda

Todos os CPO com orçamento enfrentam a mesma bifurcação. Tem dinheiro para uma melhoria num local movimentado. Compra mais potência por posto ou mais postos?

O white paper de agosto da Kempower, More plugs, more utilization, diz que são as tomadas. Achamos que apontam na direção certa. Também achamos que o documento não o prova — e que a prova real é mais útil, porque indica quando deve parar.

O problema do telefone

Um local de carregamento é um sistema de filas: chegadas, servidores, espera. As telecomunicações resolveram isto há um século.

Agner Krarup Erlang, a trabalhar na Copenhagen Telephone Company, publicou o modelo em 1917 para dimensionar centrais telefónicas. Continua a ser a forma de dimensionar um call center ou uma estação celular. O resultado que importa aqui é o ganho de agrupamento: agrupar servidores é superlinear. Três operadores tratam de 2.3 vezes o que dois tratam, não 1.5 vezes, porque um grupo maior absorve uma aleatoriedade que um grupo pequeno não consegue absorver. Isto nunca deixa de ser verdade — a qualquer dimensão, a capacidade cresce mais depressa do que o número de servidores. O que muda é a dimensão do prémio, que encolhe rapidamente: vale +80 pontos percentuais acima do crescimento linear com três servidores, +1.7 com dezassete, e praticamente nada aos cem. É esse declínio que decide onde um local de carregamento deve parar.

Aplique-se isto aos postos de carregamento, mantendo fixa a qualidade de serviço em “5% das chegadas têm de esperar”:

Fonte: Erlang C, cálculo da Chargalytics. A linha tracejada mostra o que obteria se a capacidade simplesmente acompanhasse o número de postos.

Adicionar o terceiro posto a um local de dois postos dá-lhe +130% de capacidade — mais do que o dobro, por um aumento de 50% no equipamento. Adicionar o décimo segundo posto a um local de onze postos dá-lhe +12%, face aos +9% que pagou.

Mais potência reduz realmente a duração de uma sessão?

Antes de gastar dinheiro em qualquer das opções, vale a pena verificar o que a potência realmente compra. E aqui está a parte incómoda: medimos o tempo de carregamento. Não medimos energia. Por isso, apoiamo-nos na evidência que não precisa de energia alguma.

Ordene os locais de cada mercado pela potência efetivamente instalada por posto e pergunte o que isso compra em tempo de sessão. Passar da faixa de 100–175 kW para a faixa de mais de 175 kW corresponde, grosso modo, a duplicar a potência nominal:

Fonte: telemetria unificada da Chargalytics, junho de 2026. Todos os locais DC com pelo menos 50 sessões e 10 dias observados — 5 100 locais, 4.0 milhões de sessões. Tempo de carregamento medido face à potência nominal medida, sem pressupostos sobre energia.

Nos cinco mercados, duplicar a potência instalada por posto reduz entre zero e treze por cento a duração de uma sessão. Na Suécia, não reduz nada. É a curva de carregamento a fazer o que as curvas de carregamento fazem: acima de cerca de 150 kW, é a bateria, não o carregador, que dita o ritmo.

Abaixo dessa linha, a história é diferente. Passar de equipamento abaixo de 60 kW para a faixa de 100–175 kW — aproximadamente triplicar — reduz as sessões em 17% a 50%. A 50 kW, o carregador é realmente o estrangulamento. O anexo explica porque é que França e Suíça continuam com sessões médias muito mais longas do que os países nórdicos.

Isto não é uma falha do equipamento. É física. As curvas de carregamento reduzem fortemente a potência acima de 60–70% de estado de carga, e uma fila de carros reais com baterias reais nunca sustenta a potência nominal. A metade superior de uma classificação de 350 kW passa a maior parte da vida sem fazer nada.

É esse todo o argumento comercial a favor do balanceamento de carga num local, em vez de ligar potência fixa a cada tomada. Mas é apenas metade do argumento.

Mais uma tomada ou o dobro da potência?

O Erlang responde a isto com clareza. Num local de quatro postos com 50% de ocupação, a probabilidade de um condutor que chega ter de entrar em fila é de 17.4%. Duplique a potência por posto e ela cai para 10.9%. Duplique os postos e cai para 0.1%.

Fonte: Erlang C, cálculo da Chargalytics.

A forma mais clara de o dizer: num local de quatro postos com 40% de ocupação, um posto adicional faz tanto pelas filas como reduzir cada uma das sessões em 33%. Num local de dois postos, o equivalente é uma redução de 56%. Nenhuma tecnologia de carregamento no mercado oferece isso. Um dispensador adicional está disponível hoje, em stock.

Isto acontece realmente? Sim — e quase só em locais pequenos

Até aqui, isto é teoria. A nossa telemetria permite-nos verificá-la. Pegámos na hora mais movimentada do dia em cada local e perguntámos ao modelo com que frequência um condutor que chegasse nessa altura encontraria todos os postos ocupados.

21.2% dos locais DC europeus têm mais de uma chegada em vinte em fila no pico. Um local em vinte tem mais de uma chegada em cinco em fila.

Mas veja onde está realmente o problema.

Fonte: telemetria unificada da Chargalytics, junho de 2026, 8 672 locais DC com perfil completo por hora do dia. Modelado com Erlang C à carga medida na hora de ponta.

A divisão por mercado é igualmente desequilibrada — e não se explica pelo número de postos que um país construiu.

Fontes: telemetria unificada da Chargalytics, junho de 2026; parque de BEV da análise de mercado da Chargalytics, cenário base de 2026.

Compare a Suíça e a Noruega. Têm quase exatamente a mesma cobertura nacional — 14.6 e 14.1 postos DC por cada mil carros elétricos. Os locais suíços operam até com menor carga no pico, 16.0% contra 18.3% na Noruega.

E, ainda assim, 38.8% dos locais suíços têm filas no pico, contra 7.1% dos noruegueses. Cinco vezes e meia mais problema, com o mesmo número de postos por carro, a menor carga.

A diferença está na forma como esses postos estão distribuídos. A Noruega tem, em média, 9.4 postos por local. A Suíça tem 2.7. A mesma cobertura, experiências opostas — porque a rede suíça está fragmentada em peças demasiado pequenas para beneficiar do agrupamento.

O que serve de alerta sobre a métrica com que toda a indústria planeia. Postos por carro elétrico dizem quase nada sobre se os condutores vão enfrentar filas. A Finlândia tem o dobro do rácio da Noruega — 29.4 postos por mil BEVs contra 14.1 — e mais do dobro da percentagem de locais com filas. A forma como agrupa os postos importa mais do que quantos constrói.

Nada disto é novidade para nós. Em julho publicámos A rede de carregamento europeia sobreviveu a julho. 145 locais não., que acompanhou 20 955 postos DC durante o pico das férias e identificou 145 locais a operar acima de 80% de carga nas horas de pico — sete vezes mais do que em maio. O mesmo fenómeno, visto do outro lado: um punhado de locais a absorver a pressão enquanto a média da rede se mantém confortável.

Esse artigo resumiu-o bem: as médias de portefólio escondem o problema. Um CPO que reporta 16% de utilização em julho pode ainda estar a perder condutores em doze locais, enquanto duzentos permanecem ociosos. O que os dados horários de junho acrescentam é quais são esses locais — e a resposta são, esmagadoramente, os pequenos.

Metade de todos os locais com dois postos entra em território de filas no pico. Menos de 1% dos locais com oito postos entra. A partir de oito postos, mantém-se em cerca de 1% ou menos.

E isto não acontece porque os locais grandes estejam tranquilos. A carga por posto nas horas de pico é surpreendentemente uniforme entre tamanhos de local — entre 16% e 25% em todo o lado. As filas desaparecem apenas graças ao ganho de agrupamento, exatamente como prevê Erlang.

É todo o argumento num só gráfico. O problema das filas no carregamento rápido europeu é um problema de locais pequenos. Não é um problema de potência e, acima de cerca de oito postos, deixa realmente de ser um problema.

E é aqui que o argumento se esgota

Esta é a parte que tende a desaparecer dos materiais dos fornecedores, incluindo os da Kempower.

Olhe novamente para o primeiro gráfico. O bónus de agrupamento é enorme com dois postos e quase desapareceu aos dezasseis. Mas a forma mais direta de o ver está nas filas em termos absolutos.

Considere um local com 40% de ocupação. Com dois postos, 23% das chegadas esperam. Com quatro postos, 9%. Com doze postos, 0.4% — e um décimo terceiro posto reduziria esse valor para 0.15%. A esta escala, está a investir capital real para resolver uma fila que já deixou de existir.

O argumento dos postos é mais forte precisamente onde os locais são mais pequenos, e perde força à medida que crescem.

Por isso, “mais postos” não é uma lei universal do desenho de locais de carregamento. É um argumento muito forte para passar de dois para quatro postos, razoável para passar de seis para oito e fraco para passar de doze para catorze. Quem lhe vende um décimo segundo posto com base no que o terceiro fez está a mostrar-lhe o gráfico errado.

Então, o que deve fazer um local grande?

Balanceie a carga por todo o local. E aqui está a parte elegante: as duas alavancas atuam em direções opostas.

Adicionar um posto importa mais quando um local é pequeno. O balanceamento de carga à escala de todo o local importa mais quando o local é grande — porque um local grande dividido em armários de duas saídas tem mais ilhas separadas onde a potência pode ficar retida. Um carro a carregar sozinho num armário emparelhado fica limitado por esse armário, enquanto o resto do local está ocioso.

Fonte: Erlang C e o modelo de alocação de potência da Chargalytics. Locais pequenos devem adicionar postos; locais grandes devem balancear a carga.

Num local com quatro postos, balancear à escala de todo o local, em vez de por pares, vale cerca de 50% mais potência entregue por carro sob carga ligeira. Aos seis postos, são aproximadamente 60%, e mantém-se nesse nível. Entretanto, o valor de mais um posto caiu de +130% para +26%.

Local pequeno: adicione postos. Local grande: balanceie a carga. Ambas as afirmações são verdadeiras, e nenhuma se generaliza à outra.

O que os nossos próprios dados realmente mostram

Analisámos a utilização por posto em 8 966 locais DC europeus. A utilização bruta por posto não diminui à medida que os locais crescem — nem aumenta de forma consistente, e o padrão difere acentuadamente entre mercados.

Fonte: telemetria unificada da Chargalytics, junho de 2026. A França tem uma curva em U, os países nórdicos estão estáveis, a Suíça sobe. Nenhum deles desce.

Controlando a qualidade da localização, a potência por posto e o país, duplicar o número de postos está associado a uma utilização por posto 10.5% menor. Duplicar os kW por posto vai na direção oposta: 7.7% maior. A qualidade da localização continua a ser o mais forte preditor de todos.

Lido depressa, isto parece contradizer o white paper. Não contradiz — e a interpretação comercial é mais interessante do que qualquer um dos dois.

A utilização é o indicador único errado

Nem todos os operadores dimensionam um local da mesma forma, e importa saber quem está a pagar.

Redes onde o carregamento é um meio para outro fim — a Tesla a proteger a experiência de propriedade, a IONITY a cumprir uma promessa de corredor para os seus acionistas fabricantes de automóveis — podem dimensionar para o pico e aceitar a terça-feira vazia. A folga compra fiabilidade de marca, e o retorno aparece noutro lugar que não no carregador.

Um CPO com fins lucrativos não tem esse luxo. Tem de servir ambos os números ao mesmo tempo. A procura de pico determina se os condutores regressam. A procura média determina se o local se paga. A receita é gerada pela energia vendida ao longo de todo o mês — nos nossos dados, utilização por posto por dia — enquanto as filas no pico destroem silenciosamente o negócio recorrente que preenche o resto da semana.

Portanto, a diluição é real, mas modesta — e nos mercados mais transparentes é quase nula. Nenhum dos cinco países acima mostra a utilização a cair à medida que os locais crescem; a França tem uma curva em U, os países nórdicos estão estáveis, a Suíça até sobe. Seja qual for o custo de um local maior para um operador, não é um colapso da intensidade de utilização de cada posto.

A nossa análise de julho encontrou a mesma tensão pelo lado da receita: os locais que saturam no pico das férias são precisamente aqueles que passam os outros onze meses meio vazios. A folga não é gratuita, nem está distribuída de forma uniforme.

É por isso que o enquadramento do white paper está invertido. A Kempower perguntou se mais postos aumentam a utilização. Nos nossos dados, quase não a alteram em nenhuma direção. A pergunta que vale a pena fazer é o que um posto adicional faz às filas — e aí a resposta é grande, mensurável e concentrada quase inteiramente nos locais pequenos.

O que isto significa para a forma como constrói

Se os postos superam a potência em locais pequenos e o balanceamento de carga supera ambos nos grandes, a arquitetura segue-se naturalmente. Um bloco de potência a alimentar vários dispensadores — PB/D — balanceia um banco de retificadores por todo o local, para que a capacidade ociosa flua para quem está efetivamente a carregar. O balanceamento dentro de um único armário de duas saídas cobre dois postos. O PB/D cobre doze.

A maioria dos CPOs já faz alguma forma de balanceamento de carga. A questão é o tamanho do pool, e o nosso modelo diz que a diferença entre balancear por pares e balancear à escala de todo o local vale aproximadamente 60% mais potência entregue por carro em qualquer local com mais de seis postos.

Vale a pena acompanhar: a plataforma Powerblock/Dispenser agnóstica em hardware da EcoG, desenvolvida com a Jabil, que suporta 32 arquiteturas de carregamento e 15 conversores de potência. Se o PB/D se tornar genuinamente multi-vendor, os CPOs deixam de ficar presos ao roadmap de um único OEM para um ativo de quinze anos. Para a maioria das redes, isso importa mais do que a contagem de postos de qualquer fornecedor isolado.

E depois há o custo de um posto

Tudo o que foi dito acima trata os postos como se tivessem o mesmo preço. Não têm, e a diferença cruza-se diretamente com o argumento de Erlang.

Um armário autónomo de duas saídas — o padrão clássico da Alpitronic — é uma unidade independente com os seus próprios retificadores. O hardware e a instalação escalam mais ou menos linearmente com o número de unidades. O custo por posto é constante: o décimo posto custa o mesmo que o segundo.

PB/D funciona de forma completamente diferente. A parte cara é o bloco de potência, e ele é partilhado. Cada baia adicional é um satélite comparativamente barato, pelo que o custo por baia cai quanto mais baias se ligam a um bloco — até este ficar cheio, momento em que a baia seguinte exige um bloco totalmente novo e a curva salta.

Modelo estrutural indicativo, não dados de preços da Chargalytics. Consulte as premissas acima. O salto nas nove baias corresponde a um segundo bloco de potência.

Nestas premissas, PB/D é a compra pior com duas ou três baias — está a pagar por um bloco de potência que praticamente não é partilhado. Cruza-se por volta das quatro baias e, às oito, é cerca de um terço mais barato por baia. Mas a nona baia custa-lhe um degrau.

O que estabelece a tensão que decide a maioria dos desenhos de site. O valor para as filas de uma baia marginal cai à medida que os sites crescem. O custo de uma baia marginal cai à medida que os sites crescem. Estas duas curvas movem-se em sentidos opostos, e o ponto em que se cruzam é onde realmente está o argumento para um site.

Para um CPO com fins lucrativos, esta é uma assimetria genuinamente útil. Num grande site PB/D, a baia adicional é barata, pelo que a diluição da utilização média pesa menos — está a comprar cobertura de pico com desconto e a cobrir as quatro semanas por ano que determinam se os condutores regressam. É muito mais fácil de defender num conselho de administração do que a mesma baia num site autónomo, onde custa o preço total e continua a quase nada fazer pelas filas.

O compromisso é real e vale a pena enunciá-lo claramente: um bloco partilhado dividido por mais baias significa menor velocidade máxima de carregamento quando o site está realmente cheio. Fora dos picos, que é a maior parte do tempo, os condutores têm acesso à potência nominal total do satélite. Na hora de ponta, têm menos. Dado que a sessão média já consome bem menos de metade da potência nominal, esse é normalmente um preço baixo — mas é um preço, e é pago precisamente nos dias em que o site está mais movimentado.

A versão curta

• Duplicar a potência instalada acima de 150 kW por baia reduz uma sessão em 0-13%. Medido, sem necessidade de pressupor energia. Acima desse limiar, é a bateria que define o ritmo, não o carregador.
• Passar de 2 baias para 3 compra +130% de capacidade. Passar de 11 para 12 compra +12%. O argumento dos conectores é um argumento de sites pequenos.
• Uma baia adicional num site de quatro baias equivale a uma redução de 33% nos tempos de sessão. Nada no mercado oferece isso.
• Sites grandes devem equilibrar a carga, não adicionar conectores. O balanceamento em todo o site vale ~60% mais potência entregue por carro do que armários emparelhados.
• Uma baia marginal reduz as filas de pico e dilui a utilização média. Os CPOs com fins lucrativos são remunerados pela segunda e julgados pela primeira.
• Metade de todos os sites com duas baias já tem filas no pico. Menos de 1% dos sites com oito baias têm. O problema das filas no carregamento rápido europeu é um problema de sites pequenos.
• O custo PB/D por baia cai à medida que o site cresce; o valor de cada baia para as filas também. O ponto em que estas duas curvas se cruzam é a verdadeira decisão de desenho do site.

A Kempower está certa em termos direcionais, e certa por uma razão que o seu próprio artigo não chega bem a captar. Os conectores vencem a potência porque, com uma entrega abaixo de metade da potência nominal, não há para onde levar potência nominal adicional — não porque os conectores elevem a utilização. Nos nossos dados, quase não a alteram — depois de controlar localização e potência, diluem-na ligeiramente — e esse é um custo que um operador com fins lucrativos tem de justificar.

E a ressalva que não vende hardware: o efeito desvanece-se. O terceiro conector vale mais do que o décimo segundo. Construa em conformidade.

Apêndice

Porque é que a duração das sessões varia tanto entre mercados

O tempo médio de carregamento por sessão varia entre 23.5 minutos nos Países Baixos e 39.2 em França. À primeira vista, isto parece contradizer o argumento anterior de que a potência não importa — por isso, importa ser preciso quanto a quando a potência importa e quando deixa de importar.

A diferença acompanha um fator: a proporção de DC legado abaixo de 60 kW ainda instalado. Na Suíça é 42.7% e em França 30.9%. Na Suécia, é 8.2%.

Fonte: telemetria unificada da Chargalytics, junho de 2026. Sites com pelo menos 50 sessões no mês.

Em cada mercado, sem exceção, as sessões em sites abaixo de 60 kW duram 1.35 a 2.1 vezes mais do que em sites de 175 kW ou mais. E, ao comparar apenas os sites modernos, a diferença entre países fecha-se em grande medida: 24.5 minutos na Noruega, 24.8 na Suécia, 29.0 nos Países Baixos, 30.9 na Suíça, 34.4 em França.

Portanto, a regra não é “a potência não importa”. É que a potência importa até o carro se tornar a restrição, e depois deixa de importar. Passar de 50 kW para 150 kW reduz uma sessão em 17% a 50% — cerca de metade em França, um sexto nos Países Baixos — porque a 50 kW o carregador é o estrangulamento. Passar de 150 kW para 350 kW quase não muda nada, porque nessa altura é a bateria que o é.

É precisamente por isso que comprar potência é uma decisão fraca num site moderno e uma decisão forte num site legado. A maior parte da frota DC da Europa já ultrapassou o joelho da curva.

Uma diferença residual permanece — as sessões francesas continuam a durar cerca de 39% mais do que as suecas em hardware comparável. Não conseguimos resolver isso com os nossos dados. Os candidatos mais prováveis são a composição do parque automóvel (a França tende para carros mais pequenos, com menor aceitação de carga) e a localização, com mais DC francês em destinos onde os condutores permanecem mais tempo. Ambos merecem uma análise própria.

Derivar a potência entregue, e porque a mantemos fora do argumento

Não temos dados de kWh. Para sequer falar de potência entregue em kW, temos de recorrer à energia por sessão de operadores que a publicam — Fastned com 26.9 kWh por sessão, IONITY com 30 kWh declarados — e aplicar o mesmo valor a todos os mercados.

Essa é uma premissa real, e é por isso que nenhum dos argumentos principais depende do que se segue.

A amostra reúne 5 300 160 sessões de carregamento DC em cinco mercados europeus, junho de 2026.

A potência entregue é calculada, não medida: é a energia de sessão publicada dividida pelo nosso tempo de carregamento medido. Como o mesmo valor de energia é aplicado a todos os mercados, a coluna de potência entregue é uma reformulação do tempo de carregamento e não contém informação independente sobre energia. Considere os níveis como ilustrativos e a classificação como provisória.

Nota sobre os Países Baixos: a sua média global de 23.5 min fica abaixo de todas as três médias por faixa de potência acima (40.5, 33.5 e 29.0 min), porque também contabiliza sites para os quais não temos potência por conector, que não entram em nenhuma faixa. Numa nova extração dos dados de junho, a maior parte dessas sessões provém do feed de um operador, que reporta sessões de poucos minutos, frequentemente dezenas por baia por dia — um artefacto de reporte, não carregamento real. Assim, a média neerlandesa está subestimada e a sua potência entregue sobrestimada. Uma sessão neerlandesa mais longa apenas reduziria a sua proporção da potência nominal, pelo que a conclusão de “bem abaixo de metade” mantém-se.

Nessa base, a sessão média consome entre 30% e 45% da potência para a qual o hardware está classificado — bem menos de metade, em todos os mercados. A ressalva é que este intervalo colapsaria se a energia por sessão variasse muito entre mercados. Para a França entregar a mesma potência que a Suécia, as sessões francesas teriam de conter 1.56 vezes mais energia — cerca de 42 kWh contra 27. Consideramos isso improvável, dado que a França tende para carros mais pequenos, mas não podemos excluí-lo com os nossos dados. É por isso que o argumento principal se baseia em tempo medido, e não nisto.

Notas sobre o artigo da Kempower

Lemos atentamente More plugs, more utilization (Kempower, agosto de 2026, acesso condicionado ao preenchimento de formulário), incluindo a extração das coordenadas dos gráficos de dispersão. Há três pontos que o leitor deve conhecer.

A alegação de uma relação “3× mais forte” compara duas amostras diferentes. O gráfico de conectores reúne cerca de 30 pontos, com a utilização limitada a 11%. O gráfico de potência reúne cerca de 45 pontos, chegando a 23%. Coeficientes de correlação de amostras diferentes não podem ser divididos para classificar dois fatores.

Os seus próprios gráficos de energia mostram conectores e potência praticamente em pé de igualdade — R = 0.47 versus R = 0.401 — impresso abaixo de uma manchete que afirma que a densidade de conectores importa muito mais. Os nossos dados corroboram os seus gráficos: medimos 0.657 versus 0.667 na mesma comparação.

A métrica de utilização é definida como utilização da potência total instalada, o que coloca a potência instalada no denominador e, depois, a representa face à potência instalada. Essa construção enfraquece mecanicamente a relação com a potência, independentemente de qualquer efeito real.

Nada disto torna a sua conclusão errada. Torna-a não comprovada pelas evidências apresentadas.