De derde laadpaal is meer waard dan de twaalfde

Elke CPO met een budget staat voor dezelfde keuze. Je hebt geld voor één upgrade op een drukke locatie. Kies je voor meer vermogen per laadpunt, of voor meer laadpunten?

Kempowers whitepaper van augustus, More plugs, more utilization, zegt: laadpunten. Wij denken dat ze de juiste richting aanwijzen. Maar we denken ook dat het paper dat niet bewijst — en dat het echte bewijs nuttiger is, omdat het laat zien wanneer je moet stoppen.

Het telefoonprobleem

Een laadlocatie is een wachtrijsysteem: aankomsten, bedieningspunten, wachten. De telecomsector loste dat een eeuw geleden al op.

Agner Krarup Erlang, werkzaam bij Copenhagen Telephone Company, publiceerde het model in 1917 om telefooncentrales te dimensioneren. Nog altijd wordt het gebruikt voor de dimensionering van een callcenter of een mobiele zendmastlocatie. Het relevante resultaat hier is poolingwinst: het bundelen van bedieningspunten werkt superlineair. Drie medewerkers verwerken 2.3 keer zoveel als twee, niet 1.5 keer, omdat een grotere pool willekeur opvangt die een kleine pool niet aankan. Dat blijft altijd waar — bij elke omvang groeit de capaciteit sneller dan het aantal bedieningspunten. Wat wel verandert, is de omvang van die premie, en die krimpt snel: +80 procentpunt boven lineair bij drie bedieningspunten, +1.7 bij zeventien, en vrijwel niets bij honderd. Dat verval bepaalt waar een laadlocatie moet stoppen.

Pas dit toe op laadpunten, met een vaste servicekwaliteit van “5% van de aankomsten moet wachten”:

Bron: Erlang C, berekening Chargalytics. De stippellijn toont wat je zou krijgen als capaciteit simpelweg meegroeit met het aantal laadpunten.

Een derde laadpunt toevoegen aan een locatie met twee laadpunten levert +130% capaciteit op — meer dan een verdubbeling, bij 50% meer hardware. Een twaalfde laadpunt toevoegen aan een locatie met elf laadpunten levert +12% op, tegenover de +9% waarvoor je betaalt.

Leidt meer vermogen daadwerkelijk tot kortere sessies?

Voor je geld uitgeeft aan een van beide opties, is het de moeite waard te controleren wat vermogen werkelijk oplevert. En hier komt het ongemakkelijke deel: we meten laadtijd. We meten geen energie. Daarom baseren we ons op bewijs dat helemaal geen energiegegevens nodig heeft.

Sorteer de locaties in elke markt op het werkelijk geïnstalleerde vermogen per laadpunt, en kijk wat dat oplevert in sessieduur. Van de band 100–175 kW naar de band vanaf 175 kW gaan, komt ongeveer neer op een verdubbeling van het nominale vermogen:

Bron: uniforme telemetrie van Chargalytics, juni 2026. Elke DC-locatie met minstens 50 sessies en 10 waargenomen dagen — 5 100 locaties, 4.0 miljoen sessies. Gemeten laadtijd tegenover gemeten nominaal vermogen, zonder energieaanname.

In vier van de vijf markten levert een verdubbeling van het geïnstalleerde vermogen per laadpunt tussen nul en dertien procent kortere sessies op. In Zweden levert het helemaal niets op. De laadcurve doet daar wat laadcurves doen: boven ongeveer 150 kW bepaalt de batterij, niet de lader, het tempo.

Onder die grens ligt het anders. Van hardware onder 60 kW naar de band 100–175 kW gaan — ruwweg een verdrievoudiging — verkort sessies met 17% tot 50%. Bij 50 kW is de lader daadwerkelijk de bottleneck. De bijlage licht toe waarom Frankrijk en Zwitserland veel langere gemiddelde sessies hebben dan de Noordse landen.

Dat is geen tekortkoming van de hardware. Het is natuurkunde. Laadcurves lopen sterk terug boven 60–70% state of charge, en een wachtrij van echte auto's met echte batterijen houdt het nominale vermogen nooit vast. De bovenste helft van een vermogen van 350 kW staat het grootste deel van zijn leven niets te doen.

Dat is de volledige commerciële onderbouwing voor load balancing over een locatie, in plaats van vermogen vast aan een laadpunt te koppelen. Maar het is slechts de helft van het argument.

Eén laadpunt extra, of dubbel zoveel vermogen?

Erlang beantwoordt dit glashelder. Bij een locatie met vier laadpunten en 50% bezetting is de kans dat een arriverende bestuurder moet wachten 17.4%. Verdubbel het vermogen per laadpunt en die daalt naar 10.9%. Verdubbel het aantal laadpunten en die daalt naar 0.1%.

Bron: Erlang C, berekening Chargalytics.

De meest heldere manier om het te zeggen: bij een locatie met vier laadpunten en 40% bezetting doet één extra laadpunt evenveel voor wachtrijen als elke afzonderlijke sessie met 33% verkorten. Bij een locatie met twee laadpunten is dat equivalent aan een verkorting van 56%. Geen enkele laadtechnologie op de markt levert dat. Een extra dispenser is vandaag uit voorraad leverbaar.

Gebeurd dit echt? Ja — en vrijwel alleen bij kleine locaties

Tot dusver is dit theorie. Onze telemetrie laat ons dit toetsen. We namen op elke locatie het drukste uur van de dag en vroegen het model hoe vaak een bestuurder die dan arriveert alle laadpunten bezet zou aantreffen.

21.2% van de Europese DC-locaties heeft tijdens de piek meer dan één op de twintig aankomsten die in de rij staan. Bij één locatie op de twintig staat meer dan één op de vijf aankomsten in de rij.

Maar kijk waar de pijn werkelijk zit.

Bron: uniforme telemetrie van Chargalytics, juni 2026, 8 672 DC-locaties met een volledig uur-van-de-dag-profiel. Gemodelleerd met Erlang C bij gemeten belasting tijdens het piekuur.

De uitsplitsing per markt is al even scheef — en wordt niet verklaard door het aantal laadpunten dat een land heeft gebouwd.

Bronnen: uniforme telemetrie van Chargalytics, juni 2026; BEV-wagenpark uit Chargalytics-marktanalyse, basisscenario 2026.

Vergelijk Zwitserland en Noorwegen. Ze hebben bijna exact dezelfde nationale dekking — 14.6 en 14.1 DC-laadpunten per duizend elektrische auto's. Zwitserse locaties draaien tijdens de piek zelfs rustiger, met 16.0% belasting tegenover 18.3% in Noorwegen.

Toch hebben 38.8% van de Zwitserse locaties wachtrijen tijdens de piek, tegenover 7.1% van de Noorse. Vijf en een half keer zoveel pijn, bij hetzelfde aantal laadpunten per auto en een lagere belasting.

Het verschil zit in de manier waarop die laadpunten zijn verdeeld. Noorwegen telt gemiddeld 9.4 laadpunten per locatie. Zwitserland gemiddeld 2.7. Dezelfde dekking, een totaal andere ervaring — omdat het Zwitserse netwerk is opgedeeld in stukjes die te klein zijn om van pooling te profiteren.

Dat is een waarschuwing over de metriek waarop de hele sector plant. Laadplaatsen per elektrische auto zeggen vrijwel niets over de vraag of bestuurders moeten wachten. Finland heeft tweemaal de ratio van Noorwegen — 29.4 laadplaatsen per duizend BEV's tegenover 14.1 — en meer dan tweemaal zoveel locaties met wachtrijen. Hoe je laadplaatsen groepeert, telt meer dan hoeveel je er bouwt.

Niets hiervan is nieuw voor ons. In juli publiceerden we Europe's charging network survived July. 145 sites didn't., waarin we 20 955 DC-laadplaatsen tijdens de vakantiepiek volgden en 145 locaties vonden die in hun piekuren boven 80% belasting draaiden — zeven keer zoveel als in mei. Hetzelfde verschijnsel, van de andere kant bekeken: een handvol locaties vangt de pijn op terwijl het netwerkgemiddelde comfortabel blijft.

Dat artikel vatte het goed samen: portefeuillegemiddelden verbergen de pijn. Een CPO die 16% benutting in juli rapporteert, kan bestuurders op een dozijn locaties nog steeds moeten wegsturen, terwijl op tweehonderd locaties laadplaatsen stilstaan. Wat de uur-tot-uurdata van juni toevoegt, is welke locaties dat zijn — en het antwoord is overwegend: de kleine.

De helft van alle locaties met twee laadplaatsen zit op piekmomenten in wachtrijgebied. Van locaties met acht laadplaatsen is dat minder dan 1%. Bij tien laadplaatsen is het feitelijk nul.

En dat komt niet doordat grote locaties rustig zijn. De belasting per laadplaats tijdens piekuren is opvallend vlak over verschillende locatiegroottes — overal tussen 16% en 25%. De wachtrijen verdwijnen puur door het bundelingsvoordeel, precies zoals Erlang voorspelt.

Dat is het hele betoog in één grafiek. Het wachtrijprobleem bij Europees snelladen is een kleine-locaties-probleem. Het is geen vermogensprobleem, en boven ongeveer acht laadplaatsen is het eigenlijk helemaal geen probleem meer.

En hier houdt het betoog op

Dit is het deel dat meestal ontbreekt in materiaal van leveranciers, ook dat van Kempower.

Kijk nog eens naar de eerste grafiek. De bundelingsbonus is enorm bij twee laadplaatsen en tegen zestien vrijwel verdwenen. Maar je ziet het nog directer in absolute wachtrijen.

Neem een locatie met een bezettingsgraad van 40%. Bij twee laadplaatsen wacht 23% van de aankomsten. Bij vier zijn dat 9%. Bij twaalf laadplaatsen 0.4% — en een dertiende laadplaats zou dat terugbrengen naar 0.15%. Op die schaal besteed je echt kapitaal aan het oplossen van een wachtrij die al niet meer bestaat.

Het argument voor meer laadpunten is het sterkst precies waar locaties het kleinst zijn, en vervaagt naarmate ze groeien.

Dus “meer laadpunten” is geen universele wet voor het ontwerp van laadlocaties. Het is een zeer sterk argument om van twee naar vier laadplaatsen te gaan, een degelijk argument om van zes naar acht te gaan, en een zwak argument om van twaalf naar veertien te gaan. Wie je een twaalfde laadpunt verkoopt op basis van wat het derde deed, laat je de verkeerde grafiek zien.

Wat moet een grote locatie dan wél doen?

Balanceer de belasting over de hele locatie. En hier wordt het interessant: de twee hefbomen werken in tegengestelde richtingen.

Een laadplaats toevoegen maakt het meeste verschil wanneer een locatie klein is. Load balancing voor de hele locatie maakt het meeste verschil wanneer een locatie groot is — omdat een grote locatie die is opgesplitst in kasten met twee uitgangen, meer afzonderlijke eilanden heeft waarin vermogen kan stranden. Eén auto die alleen laadt aan een gekoppelde kast, wordt begrensd door die kast, terwijl de rest van de locatie stilstaat.

Bron: Erlang C en het Chargalytics-model voor vermogensallocatie. Kleine locaties moeten laadplaatsen toevoegen; grote locaties moeten de belasting balanceren.

Op een locatie met vier laadplaatsen levert balanceren over de hele locatie, in plaats van per paar, bij lichte belasting ongeveer 50% meer geleverd vermogen per auto op. Bij zes laadplaatsen is dat ongeveer 60%, en daar blijft het. Ondertussen is de waarde van één extra laadplaats ingestort van +130% naar +26%.

Kleine locatie: voeg laadpunten toe. Grote locatie: balanceer de belasting. Beide zijn waar, en geen van beide is te veralgemenen naar het andere.

Wat onze eigen data werkelijk laat zien

We bekeken de benutting per laadplaats op 8 966 Europese DC-locaties. Grotere locaties hebben per laadplaats minder benutting, niet meer — en het patroon verschilt sterk per markt.

Bron: uniforme telemetrie van Chargalytics, juni 2026. Frankrijk is U-vormig, de Nordics zijn vlak, Zwitserland stijgt. Geen van hen daalt.

Gecontroleerd voor locatiekwaliteit, vermogen per laadplaats en land, hangt een verdubbeling van het aantal laadplaatsen samen met een 10.5% lagere benutting per laadplaats. Een verdubbeling van kW per laadplaats gaat de andere kant op: 7.7% hoger. Locatiekwaliteit blijft van allemaal de sterkste voorspeller.

Wie dit snel leest, ziet een tegenspraak met de whitepaper. Die is er niet — en de commerciële interpretatie is interessanter dan beide.

Benutting is het verkeerde ene scorebord

Niet elke exploitant dimensioneert een locatie op dezelfde manier, en het maakt uit wie de rekening betaalt.

Netwerken waar laden een middel is voor een ander doel — Tesla dat de eigenaarsbeleving beschermt, IONITY dat een corridorbelofte waarmaakt voor zijn autofabrikant-aandeelhouders — kunnen dimensioneren op piekbelasting en de lege dinsdag accepteren. De reservemarge koopt merkbetrouwbaarheid, en het rendement verschijnt ergens anders dan bij de laadpaal.

Een commerciële CPO heeft die luxe niet. Die moet beide cijfers tegelijk bedienen. De piekvraag bepaalt of bestuurders terugkomen. De gemiddelde vraag bepaalt of de locatie rendeert. Omzet wordt gemaakt op energie die gedurende de hele maand wordt verkocht — in onze data: gebruik per laadplaats per dag — terwijl wachtrijen op piekmomenten stilletjes het terugkerende verkeer vernietigen dat de rest van de week vult.

De verwatering is dus reëel maar bescheiden — en in de meest volwassen markten vrijwel nul. Geen van de vijf bovenstaande landen laat de benutting wegzakken naarmate locaties groter worden; Frankrijk is U-vormig, de Nordics zijn vlak, Zwitserland stijgt zelfs. Wat een grotere locatie een exploitant ook kost, het is geen instorting van hoe intensief elke laadplaats werkt.

Onze analyse van juli liet dezelfde spanning zien vanuit het omzetperspectief: de locaties die tijdens de vakantiepiek verzadigen, zijn precies de locaties die de andere elf maanden halfleeg staan. Reservemarge is niet gratis, en ook niet gelijkmatig verdeeld.

Daarom staat de framing in de whitepaper op zijn kop. Kempower vroeg of meer laadpunten de benutting verhogen. In onze data bewegen ze die nauwelijks in welke richting dan ook. De vraag die de moeite waard is, is wat een extra laadplaats doet met wachtrijen — en daar is het antwoord groot, meetbaar en bijna volledig geconcentreerd bij kleine locaties.

Wat dit betekent voor hoe je bouwt

Als laadpunten winnen van vermogen op kleine locaties en load balancing beide verslaat op grote locaties, volgt de architectuur daaruit. Een power block dat meerdere dispensers voedt — PB/D — balanceert één gelijkrichterbank over de hele locatie, zodat ongebruikte capaciteit naar degene stroomt die daadwerkelijk laadt. Balanceren binnen één kast met twee uitgangen dekt twee laadplaatsen. PB/D dekt er twaalf.

De meeste CPO's passen al een vorm van load balancing toe. De vraag is hoe groot de pool is, en ons model stelt dat het verschil tussen balanceren per paar en balanceren over de hele locatie bij elke locatie boven zes laadplaatsen ongeveer 60% meer geleverd vermogen per auto waard is.

Het volgen waard: EcoG's hardware-agnostische Powerblock/Dispenser-platform, gebouwd met Jabil, dat 32 laadarchitecturen en 15 vermogensomvormers ondersteunt. Als PB/D echt multi-vendor wordt, zitten CPO's voor een asset met een levensduur van vijftien jaar niet langer vast aan de roadmap van één OEM. Voor de meeste netwerken is dat belangrijker dan het aantal laadpunten van welke individuele leverancier dan ook.

En dan is er nog wat een laadplaats kost

Hierboven behandelen we laadpunten alsof ze allemaal dezelfde prijs hebben. Dat is niet zo, en het verschil snijdt dwars door het Erlang-argument heen.

Een standalone kast met twee uitgangen — het klassieke Alpitronic-patroon — is een zelfstandige unit met eigen rectifiers. Hardware en installatie schalen min of meer lineair met het aantal kasten. De kosten per laadpunt zijn vlak: het tiende laadpunt kost evenveel als het tweede.

PB/D werkt totaal anders. Het dure onderdeel is het power block, en dat wordt gedeeld. Elk extra laadpunt is een relatief goedkope satelliet, dus de kosten per laadpunt dalen naarmate u meer laadpunten aan één block koppelt — totdat het vol zit. Dan vereist het volgende laadpunt een compleet nieuw block en maakt de curve een sprong.

Indicatief structureel model, geen prijsdata van Chargalytics. Zie de aannames hierboven. De sprong bij negen laadpunten is een tweede power block.

Onder deze aannames is PB/D bij twee of drie laadpunten de slechtere aankoop — u betaalt voor een power block dat nauwelijks wordt gedeeld. Rond vier laadpunten slaat dat om, en bij acht is het per laadpunt ongeveer een derde goedkoper. Maar het negende laadpunt kost u vervolgens een extra stap.

Daarmee ontstaat de spanning die de meeste siteontwerpen bepaalt. De wachtrijwaarde van een marginaal laadpunt stort in naarmate locaties groter worden. De kosten van een marginaal laadpunt dalen naarmate locaties groter worden. Die twee curves lopen tegen elkaar in, en waar ze elkaar kruisen, daar ligt de kern van het argument voor een locatie.

Voor een commerciële CPO is dat een werkelijk nuttige asymmetrie. Op een grote PB/D-locatie is het extra laadpunt goedkoop, dus de verwatering van de gemiddelde benutting doet minder pijn — u koopt piekdekking met korting en dekt de vier weken per jaar af die bepalen of bestuurders terugkomen. Dat is veel makkelijker aan de raad van bestuur uit te leggen dan hetzelfde laadpunt op een standalone locatie, waar het de volle prijs kost en nog steeds bijna niets doet voor wachtrijen.

De afweging is reëel en verdient een heldere formulering: een gedeeld block verdeeld over meer laadpunten betekent een lagere maximale laadsnelheid wanneer de locatie werkelijk vol staat. Buiten de piekuren, dus meestal, zien bestuurders het volledige vermogen van de satelliet. Tijdens de spits zien ze minder. Aangezien de gemiddelde sessie al ruim onder de helft van het nominale vermogen blijft, is dat meestal een lage prijs — maar het is een prijs, en die wordt betaald op precies de dagen dat de locatie het drukst is.

De korte versie

• Een verdubbeling van het geïnstalleerde vermogen boven 150 kW per laadpunt levert 0-13% kortere sessies op. Gemeten, zonder energieaanname. Boven die grens bepaalt de batterij het tempo, niet de lader.
• Van 2 naar 3 laadpunten gaan levert +130% capaciteit op. Van 11 naar 12 levert +12% op. Het stekkerargument is een argument voor kleine locaties.
• Eén extra laadpunt op een locatie met vier laadpunten staat gelijk aan 33% kortere sessietijden. Niets op de markt levert dat.
• Grote locaties moeten belasting balanceren, niet stekkers toevoegen. Locatiebrede load balancing levert ~60% meer geleverd vermogen per auto op dan gekoppelde kasten.
• Een marginaal laadpunt vermindert wachtrijen op piekmomenten en verwatert de gemiddelde benutting. Commerciële CPO's verdienen aan het tweede en worden afgerekend op het eerste.
• De helft van alle locaties met twee laadpunten heeft al wachtrijen tijdens piekuren. Bij minder dan 1% van de locaties met acht laadpunten is dat zo. Het wachtrijprobleem bij Europees snelladen is een probleem van kleine locaties.
• De PB/D-kosten per laadpunt dalen naarmate de locatie groeit; ook de wachtrijwaarde per laadpunt daalt. Waar die twee curves elkaar kruisen, ligt de echte beslissing over het locatieontwerp.

Kempower heeft in grote lijnen gelijk, en wel om een reden die hun eigen paper net niet helemaal raakt. Stekkers winnen van vermogen omdat extra nominaal vermogen bij een levering onder de helft van het nominale vermogen nergens heen kan — niet omdat stekkers de benutting verhogen. Onze data zegt dat ze die juist verlagen, en dat is een kostenpost die een commerciële exploitant moet verantwoorden.

En dan de kanttekening waarmee u geen hardware verkoopt: het effect ebt weg. De derde stekker is meer waard dan de twaalfde. Bouw daar dan ook naar.

Bijlage

Waarom sessieduur zo sterk verschilt tussen markten

De gemiddelde laadtijd per sessie loopt uiteen van 23.5 minuten in Nederland tot 39.2 in Frankrijk. Op het eerste gezicht lijkt dat het eerdere argument dat vermogen er niet toe doet tegen te spreken — dus is het belangrijk precies te zijn over wanneer vermogen ertoe doet en wanneer niet meer.

De kloof volgt één factor: het aandeel legacy-DC onder 60 kW dat nog steeds in de grond staat. Zwitserland zit op 42.7% en Frankrijk op 30.9%. Zweden op 8.2%.

Bron: uniforme telemetrie van Chargalytics, juni 2026. Locaties met minimaal 50 sessies in de maand.

Binnen elke afzonderlijke markt duren sessies op locaties onder 60 kW 1.35 tot 2.1 keer langer dan op locaties van 175 kW-plus. En als u alleen moderne locaties vergelijkt, sluit de kloof tussen landen grotendeels: 24.5 minuten in Noorwegen, 24.8 in Zweden, 29.0 in Nederland, 30.9 in Zwitserland, 34.4 in Frankrijk.

De regel is dus niet “vermogen doet er niet toe”. De regel is dat vermogen ertoe doet totdat de auto de beperkende factor wordt, en daarna niet meer. Van 50 kW naar 150 kW gaan halveert een sessie ruwweg, omdat de lader bij 50 kW de bottleneck is. Van 150 kW naar 350 kW gaan verandert bijna niets, omdat dan de batterij de bottleneck is.

Juist daarom is vermogen inkopen een zwakke zet op een moderne locatie en een sterke op een legacy-locatie. Het grootste deel van Europa's DC-vloot is de knik in de curve al voorbij.

Er blijft wel een restverschil bestaan — Franse sessies duren op vergelijkbare hardware nog altijd ongeveer 39% langer dan Zweedse. Dat kunnen we met onze data niet beslechten. De waarschijnlijkste verklaringen zijn de voertuigmix (Frankrijk neigt naar kleinere auto's met een lagere laadacceptatie) en locatiekeuze, met meer Franse DC-laders op bestemmingen waar bestuurders langer verblijven. Beide verdienen nader onderzoek.

Afleiding van geleverd vermogen, en waarom we het buiten het betoog houden

We hebben geen kWh-data. Om überhaupt over geleverd vermogen in kW te kunnen spreken, moeten we sessie-energie lenen van exploitanten die die publiceren — Fastned met 26.9 kWh per sessie, IONITY met een opgegeven 30 kWh — en hetzelfde cijfer op elke markt toepassen.

Dat is een reële aanname, en daarom rust geen enkel onderdeel van het hoofdargument op wat volgt.

De steekproef omvat 5 300 160 DC-laadsessies in vijf Europese markten, juni 2026.

Geleverd vermogen is afgeleid, niet gemeten: gepubliceerde sessie-energie gedeeld door onze gemeten laadtijd. Omdat hetzelfde energiecijfer op elke markt wordt toegepast, is de kolom geleverd vermogen een herformulering van de laadtijd en bevat deze geen onafhankelijke informatie over energie. Beschouw de niveaus als illustratief en de rangschikking als voorlopig.

Op basis daarvan trekt de gemiddelde sessie ergens tussen 30% en 45% van het vermogen waarvoor de hardware is gespecificeerd — ruim onder de helft, in elke markt. De kanttekening is dat deze bandbreedte zou instorten als de energie per sessie sterk verschilt per markt. Om in Frankrijk hetzelfde vermogen te leveren als in Zweden, zouden Franse sessies 1.56 keer zoveel energie moeten bevatten — ongeveer 42 kWh tegenover 27. Dat achten we onwaarschijnlijk, aangezien Frankrijk relatief meer kleinere auto's telt, maar onze data sluiten het niet uit. Daarom rust het hoofdargument op gemeten tijd, niet hierop.

Notities bij het rapport van Kempower

We hebben More plugs, more utilization (Kempower, augustus 2026, toegankelijk na formulierinvulling) nauwgezet gelezen, inclusief het extraheren van de coördinaten uit de spreidingsgrafieken. Drie zaken die de lezer moet weten.

De claim van “3× sterker” vergelijkt twee verschillende steekproeven. De grafiek over stekkers bevat ongeveer 30 punten, met een benuttingsgraad begrensd op 11%. De vermogensgrafiek telt ongeveer 45 punten en loopt op tot 23%. Correlatiecoëfficiënten uit verschillende steekproeven kun je niet door elkaar delen om twee drijvers te rangschikken.

Hun eigen energiegrafieken tonen dat stekkers en vermogen vrijwel gelijk opgaan — R = 0.47 tegenover R = 0.401 — afgedrukt onder een kop die stelt dat stekkersdichtheid veel zwaarder weegt. Onze data sluit aan bij hun grafieken: op dezelfde vergelijking maten wij 0.657 tegenover 0.667.

Hun benuttingsmaatstaf is gedefinieerd als de benutting van het totale geïnstalleerde vermogen, waardoor het geïnstalleerde vermogen in de noemer staat en vervolgens wordt uitgezet tegen het geïnstalleerde vermogen. Die opzet verzwakt de relatie met vermogen mechanisch, los van enig werkelijk effect.

Dat alles maakt hun conclusie niet onjuist. Het betekent dat het getoonde bewijs haar niet onderbouwt.