All’Europa servono 35.000 caricatori per camion. Ne ha 730.

Il quadro globale

Questa è stata la settimana in cui il camion elettrico ha smesso di essere un problema di veicoli ed è diventato un problema di aritmetica. La VDA tedesca ha stimato il fabbisogno europeo in circa 35.000 punti di ricarica pubblici megawatt entro il 2030, a fronte di circa 730 punti dedicati sopra i 350 kW nell’intera UE a luglio. La nostra aritmetica su quel divario: circa 150 nuovi punti di ricarica per mezzi pesanti a settimana, ogni settimana, per quattro anni.

L’America è messa peggio e sogna più in grande. L’Electrification Coalition ha stimato il fabbisogno USA per veicoli medi e pesanti in da 134.000 a 429.000 punti di ricarica entro il 2030, a fronte di 20 siti dedicati ai camion e almeno 368 punti operativi ad aprile. Tre giorni dopo, cinque governi dalla Columbia Britannica alla Bassa California hanno annunciato un corridoio merci di 2.222 km con venti stazioni di ricarica e nessun finanziamento confermato.

Poi c’è la Cina, che ha trascorso la settimana facendo l’opposto di annunciare cose. Le nuove installazioni di caricatori pubblici sono calate del 43.5% su base annua, mentre il consumo di elettricità per la ricarica è salito del 50.3%. Tutti gli altri stanno contando ciò che devono costruire. La Cina ha iniziato a contare ciò che le sue prese esistenti erogano davvero — che, come sosteniamo da quando abbiamo pubblicato l’execution score, è l’unico conteggio che genera ricavi.

Europa

Partiamo dalla Germania, perché è lì che la partita dei camion si sta perdendo al costo più alto. La VDA afferma che a luglio erano operativi appena 88 siti con 355 punti di ricarica per veicoli commerciali pesanti, meno di un decimo dei 4.200 punti previsti dalla roadmap nazionale entro il 2030. Le connessioni alla rete per la ricarica in deposito, osserva l’associazione, possono richiedere fino a dieci anni — più della scadenza stessa.

Tre settimane fa abbiamo visto Berlino stanziare EUR 1 billion per la ricarica dei camion e il primo bando è stato sottoscritto cinque volte oltre la disponibilità. Quindi non è un problema di capitale, e nemmeno di domanda. È una coda presso il gestore della rete di distribuzione, e nessun assegno la fa scorrere più in fretta.

Il dato europeo dipende da chi conta: la VDA registra circa 730 punti pubblici sopra i 350 kW a luglio 2026, mentre un’analisi separata pubblicata questa settimana ne stimava circa 1.100 alla fine del 2025. Non possono avere ragione entrambe, e nessuna delle due è entro due ordini di grandezza rispetto a 35.000. La richiesta di Müller — una revisione anticipata della normativa CO2 sulle flotte del 2027 e nessuna penalità per i costruttori finché l’infrastruttura resta indietro — è il rumore di un obiettivo che comincia a piegarsi.

Nell’M&A, la utility austriaca EVN ha accettato di acquistare il 100% di BayWa Mobility Charging: 170 punti HPC in 30 siti, perlopiù bavaresi, con crescita a 306 punti entro il 2027, ceduti nell’ambito della ristrutturazione di BayWa. Notate la direzione di marcia. Il nostro scorecard M&A indicava le utility come venditori e fondi e retailer di carburanti come acquirenti; qui una utility compra lo spin-off di una capogruppo in difficoltà, ed è la seconda eccezione che registriamo in questo trimestre.

Più silenzioso, e più rilevante: Ubitricity e Deftpower stanno implementando profili di ricarica OCPI 2.2.1 su 1.500 punti di ricarica pubblici olandesi, con cashback per le sessioni nelle fasce non di punta gestite direttamente dal caricatore. Il Piano d’azione per l’elettrificazione di Bruxelles prometteva flessibilità come politica; qui ce ne sono 1.500 punti già in produzione. Nel frattempo l’Inghilterra ha eliminato del tutto il permesso urbanistico per installare punti di ricarica — utile, gratuito e irrilevante per chi è ancora in attesa di una connessione alla rete.

Nord America

Lo studio J.D. Power 2026 sulla ricarica negli Stati Uniti è arrivato con un risultato su cui vale la pena soffermarsi: Ionna ha conquistato il primo posto con 807 punti su 1.000, spingendo la rete Supercharger di Tesla al quarto posto con 701. Tutte e quattro le reti fast charging con i punteggi più alti sono legate agli OEM. I tassi di guasto dei fast charger hanno toccato i minimi dello studio, mentre la soddisfazione per il Level 2 è scesa di 12 punti — soprattutto perché la ricarica gratuita è passata dal 60% delle visite nel 2023 al 34%. L’affidabilità è migliorata; il pranzo gratis è finito.

ChargePoint ha avuto la settimana che i suoi azionisti aspettavano da cinque anni. Ricavi Q2 di USD 116.1 million hanno superato un consenso di USD 105 million, la perdita EBITDA rettificata si è ridotta del 78% a USD 4.8 million e il titolo è salito del 53%. Leggete con attenzione il margine lordo: il 38% è un record, e quattro di quei punti derivano da un rimborso tariffario. Fastned ha riportato margini a livello di stazione del 48% il mese scorso e si è mossa del 9.6%; un’azienda vicina al break-even si è mossa del 53%. Il mercato sta prezzando il sollievo, non la performance.

Il che rende più divertente l’episodio della scorsa settimana. Il CEO di ChargePoint ha trascorso la fine di agosto definendo sopravvalutata la corsa al megawatt, mentre prometteva cabinet da 525 kW per il 2027; questa settimana ha definito un rialzo del 50% l’inizio dello slancio. Le perdite nette sono effettivamente scese da USD 125.3 million a USD 35.6 million su base annua. È reale. È anche il terzo anno consecutivo in cui viene sfoderata quella formula.

Il rollout americano più istruttivo non è affatto quello di una società di ricarica. Walmart gestisce oggi 838 porte a marchio proprio in 100 negozi, con altri 100 in costruzione, e il mese scorso è cresciuta più rapidamente di ogni rete USA tranne Tesla. Prezzi fissi, doppio cavo da 400 kW, 10% di sconto per Walmart Plus. Quando abbiamo valutato Lidl contro McDonald’s contro l’Autobahn, abbiamo rilevato che il retail possiede già il miglior real estate per la ricarica. Sembra che Walmart l’abbia letto.

E poi il corridoio. California, Oregon, Washington, Columbia Britannica e Bassa California hanno lanciato BC2BC, una rotta merci I-5 di 2.222 km percorsa da quasi 10.000 camion al giorno, con 20 stazioni elettriche e tre a idrogeno nella prima fase di realizzazione. Standard condivisi per la localizzazione in cinque giurisdizioni sono lavoro davvero difficile, fatto bene. I livelli di finanziamento restano indeterminati nel mezzo delle contestazioni federali a NEVI, ed è questo che decide se qualcosa di tutto ciò esisterà nel 2030.

Cina

La rete di ricarica cinese ha raggiunto 23.68 million connettori a fine luglio, in aumento del 41.8% su base annua — mentre le nuove installazioni di caricatori pubblici sono diminuite del 43.5%. La potenza media pubblica è di 48.4 kW, con 200.000 unità sopra i 250 kW. La crescita non si sta fermando; si sta spostando dalle prese ai kilowatt.

Il numero sottostante è quello da seguire: il consumo di elettricità per la ricarica è cresciuto del 50.3% su base annua a 16.4 billion kWh, trainato da camion pesanti, ride-hailing e autovetture. Una domanda che cresce più rapidamente dell’offerta è la condizione che ogni altro mercato citato in questo articolo sta cercando di creare. Due settimane fa Pechino ha eliminato un terzo dei produttori di caricatori con un decreto di certificazione; è la stessa politica, in un abito diverso.

Il battery swapping resta l’eccezione che si rifiuta di funzionare. NIO guida con circa 4.000 stazioni e CATL ne ha aggiunte 2.000 nel primo semestre, eppure solo circa il 20% delle stazioni di swap è redditizio. Confrontatelo con la rete di flash charging di BYD, di cui abbiamo parlato la scorsa settimana e che ora copre 325 città: quando una ricarica di cinque minuti è disponibile presso una stazione di servizio Sinopec, il vantaggio di quattro minuti di una stazione di swap smette di essere un vantaggio.

India

La rete pubblica indiana è cresciuta di sei volte dal 2022 fino a 29,151 stazioni presso oltre 200 CPO, per un totale di 67,657 punti di ricarica. CII stima che al Paese ne servano 1.32 million entro il 2030. Circa il 73% di ciò che esiste ha una potenza nominale inferiore a 30 kW.

Ora, il numero che rende surreale l’obiettivo: l’utilizzo della capacità è tra l’1 e il 5 per cento, con tariffe statali tra Rs 6 e 12 per kWh che schiacciano l’economia degli operatori. A un Paese viene chiesto di moltiplicare per venti una rete mentre quella già esistente resta inutilizzata. È esattamente la modalità di fallimento che abbiamo descritto nel nostro lavoro sul location scoring: il vincolo non è mai stato il numero, ma la localizzazione.

Poi l’audit. Il Ministero delle Industrie Pesanti ha rilevato quasi la metà delle stazioni di ricarica mappate non funzionanti e ora vuole che le case automobilistiche assumano la proprietà diretta di 60 corridoi prioritari, ripartiti tra gli OEM tramite SIAM e sostenuti da un fondo di Rs 2,000 crore. Affidare l’asset a chi vende l’auto è ciò che Ionna ha fatto in America, e Ionna ha appena vinto J.D. Power. Non è un cattivo istinto. È un’ammissione.

Un mese fa abbiamo riportato che 6,562 caricatori erano stati autorizzati nell’ambito di PM E-DRIVE e nessuno installato. È ancora vero; il programma è stato semplicemente esteso a marzo 2028. Nel frattempo il Karnataka ha approvato 515 dei 687 siti esaminati, verso 1,250 stazioni, con BESCOM impegnata in contratti decennali di gestione e manutenzione — la prima struttura che abbiamo visto in India a prevedere in budget il decennio successivo al taglio del nastro. E per i camion: dei 67,657 caricatori pubblici, 534 hanno una potenza nominale di 121-240 kW e nove superano i 240 kW.

Resto dell’Asia

La Corea del Sud sta conducendo in questo momento il più pulito esperimento al mondo di spostamento della domanda. Il Ministero del Clima ridurrà le tariffe della ricarica pubblica fino al 32% tra le 11 e le 14 in 21 date tra weekend e festivi fino a ottobre, puntando alle ore di picco della produzione solare, in vista di una tariffa stagionale completa per fasce orarie. KEPCO dimezza la componente energia; 19 operatori privati, tra cui EverOn, Chaevi e SK Eleclink, trasferiscono lo sconto ai clienti.

Il pilota primaverile, con metà dello sconto, ha fatto crescere del 9.2% la media giornaliera delle sessioni. Raddoppiare l'incentivo per misurarne l'elasticità è ciò che fa un regolatore quando intende usare i prezzi, non fare prediche. I critici hanno ragione: una finestra di tre ore con sconti dall'11% al 32% è uno strumento grossolano — ma uno strumento grossolano che produce dati reali batte uno intelligente che produce una consultazione.

Sul fronte hardware, Chaevi ha ottenuto lo status di offerente preferito da Korea Expressway Corporation per 131 colonnine in 29 aree di servizio autostradali, 118 delle quali da 200 kW. Ottantadue adotteranno connettori NACS fino a 250 ampere. Un gestore autostradale statale che inserisce la spina Tesla in oltre metà di una gara nazionale sta prendendo una decisione sugli standard travestita da appalto.

Oceania

Il governo LNP del Queensland ha annunciato un "Better Bus Build" per fino a 630 autobus, chiarendo che non saranno elettrici: il ministro dei Trasporti ha definito gli autobus a batteria "fermacarte grandi e costosi" e un "sogno irrealizzabile". Il sito web del dipartimento dei Trasporti dello Stato continua a promettere che ogni nuovo autobus del South East Queensland sarà a zero emissioni dal 2025. NSW, Victoria, Australia Meridionale e Australia Occidentale continuano tutte a realizzare depositi.

I dati sul sentiment suggeriscono che il Queensland stia interpretando correttamente il proprio elettorato. Il Mobility Consumer Pulse di McKinsey, condotto su 30,000 persone, ha rilevato che il 49% dei proprietari australiani di veicoli elettrificati prenderebbe in considerazione il ritorno ai motori a combustione — la quota più alta tra 15 Paesi, contro il 46% negli Stati Uniti, il 28% in Cina e il 24% in Germania. I costi di esercizio sono stati la prima motivazione, al 47%; l'inadeguatezza della ricarica è arrivata seconda, al 27%.

Uno studio dell'UNSW ha offerto la versione costruttiva, sostenendo che la ricarica a bordo strada dovrebbe essere pianificata come i semafori anziché l'illuminazione stradale — collocata in base alla domanda locale misurata, non distribuita uniformemente per garantire copertura. Ha inoltre rilevato che le unità DC da 50 kW montate sui pali erogano molta più energia rispetto alle tipiche colonnine AC da 22 kW: la stessa lezione emersa, da un'altra prospettiva, dalla nostra analisi Erlang di 8,966 siti europei: una copertura uniforme è il modo più costoso per essere inutili.

Sud America

San Paolo ha firmato due prestiti da USD 248.3 million ciascuno con l'IDB e l'IBRD della Banca Mondiale, USD 496.6 million in totale, potenzialmente in grado di finanziare più di 1,100 autobus elettrici. La città ne gestisce già 1,759, la più grande flotta di e-bus del Brasile.

Il dettaglio che conta è sepolto nelle condizioni: l'erogazione dell'IDB è legata ai risultati e richiede un piano d'azione per l'infrastruttura di ricarica. Le banche di sviluppo hanno trascorso un decennio a finanziare veicoli e a scoprire troppo tardi i depositi. Qualcuno ha finalmente inserito il deposito nelle clausole contrattuali — nella stessa settimana in cui il Queensland ha deciso che gli autobus erano fermacarte.

Africa

A seguito della copertura della scorsa settimana sui trasformatori saltati in Ghana: il quadro si è fatto più preciso, ma non più rassicurante. Il disegno di legge del ministro dell'Energia John Abdulai Jinapor, che richiede l'approvazione della Energy Commission per ogni sito di ricarica, attende ancora il via libera dell'Attorney-General, mentre il margine di riserva del Paese è previsto al di sotto del 18% raccomandato per undici mesi del 2026. Il Ghana contava più di 1,200 EV registrati a ottobre 2025, contro meno di 200 nel 2022. È a questa scala che la rete già protesta.

Il Sudafrica ha pubblicato l'alternativa. Zero Carbon Charge sta raddoppiando entrambi i suoi hub N3 off-grid da 360 kW a 720 kW, tre mesi dopo l'apertura — solare da 280 a 470 kWp, accumulo da 645 kWh a 1.4 MWh, con fino a 600 kW disponibili su un singolo connettore. Realizzare generazione e ricarica come un unico asset è più lento e richiede più capitale per stallo. È anche l'unica versione di questo modello che non necessita di un trasformatore che nessuno finanzierà.

E il Malawi, con circa 30 EV registrati e 280 motociclette elettriche, ha rivisto le proprie linee guida per la vendita al dettaglio di carburante richiedendo almeno un caricatore rapido presso le stazioni designate nelle principali città — siti selezionati, non un obbligo generalizzato, senza un quadro tariffario né una scadenza. Scrivere la regola prima che arrivi la flotta costa poco. Il Ghana sta dimostrando in questo momento il prezzo dell'alternativa.