El lobby del camión quiere 35.000 cargadores. Europa tiene 730.

La visión global

Esta fue la semana en que el camión eléctrico dejó de ser un problema de vehículos para convertirse en un problema de aritmética. La VDA alemana pidió alrededor de 35.000 puntos públicos de recarga de megavatios para 2030, frente a unos 730 puntos específicos de más de 350 kW en toda la UE en julio. Nuestra aritmética sobre la brecha de la VDA: unos 150 nuevos puntos de recarga para vehículos pesados por semana, cada semana, hasta finales de 2030, aunque nuestro propio modelo de corredores sitúa la necesidad en unas 2.650 bahías de megavatios.

Estados Unidos está peor y sueña a lo grande. La Electrification Coalition cifró las necesidades estadounidenses de vehículos medianos y pesados en 134.000 a 429.000 puntos de recarga para 2030, frente a 20 emplazamientos dedicados a camiones y al menos 368 puntos operativos en abril. Tres días después, cinco gobiernos, desde Columbia Británica hasta Baja California, anunciaron un corredor de mercancías de 2.222 km con veinte estaciones de recarga y sin financiación confirmada.

Luego está China, que pasó la semana haciendo justo lo contrario que anunciar cosas. Las nuevas incorporaciones de cargadores públicos cayeron 43,5% interanual, mientras que el consumo eléctrico de recarga aumentó 50,3%. Todos los demás están contando lo que necesitan construir. China ha empezado a contar lo que realmente entregan sus conectores existentes, que, como hemos defendido desde que publicamos el execution score, es el único recuento que paga.

Europa

Empecemos por Alemania, porque Alemania es donde la historia del camión se está perdiendo de la forma más cara. La VDA afirma que apenas 88 emplazamientos con 355 puntos de recarga para vehículos comerciales pesados estaban operativos en julio, menos de una décima parte de los 4.200 puntos que la hoja de ruta nacional prevé para 2030. Las conexiones a red para la recarga en depósitos pueden tardar hasta diez años, señala la asociación; más que el plazo disponible.

Hace tres semanas vimos a Berlín poner EUR 1 billion detrás de la recarga de camiones y cómo la primera convocatoria se sobresuscribía cinco veces. Así que no es un problema de capital, ni tampoco de demanda. Es una cola ante el operador de la red de distribución, y ningún cheque se cobra más rápido.

La cifra para toda Europa depende de quién cuente: la VDA registra unos 730 puntos públicos de más de 350 kW en julio de 2026, mientras que otro análisis de esta semana situó la cifra en unos 1.100 a finales de 2025. Ambas no pueden ser correctas, y ambas quedan entre 30 y 50 veces por debajo de los 35.000 que pide la VDA. La petición de Müller —una revisión anticipada de la regulación de flotas de CO2 de 2027 y ninguna penalización a fabricantes mientras la infraestructura se retrasa— es el sonido que hace un objetivo cuando empieza a doblarse.

En M&A, la eléctrica austríaca EVN acordó comprar el 100% de BayWa Mobility Charging: 170 puntos HPC en 30 emplazamientos, mayoritariamente bávaros, que crecerán a 306 puntos para 2027, vendidos como parte de la reestructuración de BayWa. Fíjense en la dirección del movimiento. Nuestro marcador de M&A señalaba a las eléctricas como vendedoras y a los fondos y minoristas de combustibles como compradores; aquí una eléctrica compra la escisión de una matriz en dificultades, y es la segunda excepción que hemos registrado este trimestre.

Más silencioso, y más trascendente: Ubitricity y Deftpower están desplegando perfiles de recarga OCPI 2.2.1 en 1.500 puntos públicos de recarga neerlandeses, con cashback para sesiones valle gestionadas desde el propio cargador. El Plan de Acción de Electrificación de Bruselas prometía flexibilidad como política; esto son 1.500 puntos de ella en producción. Mientras tanto, Inglaterra eliminó por completo la licencia urbanística para instalar puntos de recarga: útil, gratis e irrelevante para cualquiera que siga esperando una conexión a red.

Norteamérica

El estudio estadounidense de recarga 2026 de J.D. Power llegó con un resultado que merece ser digerido: Ionna se hizo con el primer puesto con 807 puntos sobre 1.000, relegando la red Supercharger de Tesla al cuarto lugar con 701. Las cuatro redes de recarga rápida mejor puntuadas están vinculadas a fabricantes. Las tasas de fallo de cargadores rápidos tocaron mínimos en el estudio, mientras que la satisfacción con Level 2 cayó 12 puntos, principalmente porque la recarga gratuita bajó del 60% de las visitas en 2023 al 34%. La fiabilidad mejoró; se acabó el almuerzo gratis.

ChargePoint tuvo la semana que sus accionistas llevaban cinco años esperando. Los ingresos del Q2 de USD 116.1 million superaron un consenso de USD 105 million, la pérdida de EBITDA ajustado se estrechó 78% hasta USD 4.8 million y la acción subió 53%. Lean con atención el margen bruto: 38% es un récord, y cuatro de esos puntos proceden de una devolución arancelaria. Fastned reportó márgenes a nivel de estación de 48% el mes pasado y subió 9,6%; una empresa que se acerca al punto de equilibrio subió 53%. El mercado está valorando alivio, no desempeño.

Lo que hace más divertido el episodio de la semana pasada. El CEO de ChargePoint pasó finales de agosto calificando de exagerada la carrera del megavatio mientras prometía armarios de 525 kW para 2027; esta semana calificó un alza de 50% como el comienzo del impulso. Las pérdidas netas sí cayeron de USD 125.3 million a USD 35.6 million interanual. Eso es real. También es el tercer año consecutivo en que se despliega esa frase.

El despliegue estadounidense más revelador no es el de una empresa de recarga. Walmart opera ahora 838 puertos de marca propia en 100 tiendas, con 100 más en construcción, y el mes pasado creció más rápido que cualquier red estadounidense salvo la de Tesla. Precio fijo, doble cable de 400 kW, 10% de descuento para Walmart Plus. Cuando evaluamos Lidl frente a McDonald's frente a la Autobahn, la conclusión fue que el retail ya posee el mejor suelo para recarga. Walmart parece haberlo leído.

Y el corredor. California, Oregón, Washington, Columbia Británica y Baja California lanzaron BC2BC, una ruta de mercancías de 2.222 km por la I-5 que transporta cerca de 10.000 camiones al día, con 20 estaciones eléctricas y tres de hidrógeno en el despliegue inicial. Estándares compartidos de ubicación entre cinco jurisdicciones es un trabajo genuinamente difícil, bien hecho. Los niveles de financiación siguen sin determinarse en medio de los desafíos federales a NEVI, que es la parte que decide si algo de esto existe en 2030.

China

La flota de recarga china alcanzó 23.68 million conectores a finales de julio, un 41,8% más interanual, mientras las nuevas incorporaciones de cargadores públicos cayeron 43,5%. La potencia media pública se sitúa en 48,4 kW, con 200.000 unidades por encima de 250 kW. El despliegue no se está frenando; se está redirigiendo de conectores a kilovatios.

La cifra que hay debajo es la que hay que vigilar: el consumo eléctrico de recarga aumentó 50,3% interanual hasta 16.4 billion kWh, impulsado por camiones pesados, VTC y turismos. Una demanda que crece más rápido que la oferta es la condición que todos los demás mercados de este artículo intentan fabricar. Hace dos semanas Pekín eliminó a un tercio de sus fabricantes de cargadores mediante decreto de certificación; es la misma política con otro disfraz.

El intercambio de baterías sigue siendo la excepción que se niega a funcionar. NIO lidera con unas 4.000 estaciones y CATL añadió 2.000 en la primera mitad del año, pero solo alrededor del 20% de las estaciones de intercambio son rentables. Compárenlo con la red de recarga ultrarrápida de BYD, que cubrimos la semana pasada y que ya abarca 325 ciudades: cuando una recarga de cinco minutos está disponible en una estación de servicio de Sinopec, la ventaja de cuatro minutos de una estación de intercambio deja de ser una ventaja.

India

La red pública de India ha crecido seis veces desde 2022 hasta 29.151 estaciones entre más de 200 CPOs, con 67.657 puntos de recarga en total. CII estima que el país necesita 1.32 million para 2030. Alrededor del 73% de lo existente tiene una potencia inferior a 30 kW.

Ahora, la cifra que vuelve surrealista el objetivo: la utilización de capacidad se sitúa entre 1 y 5 por ciento, mientras que las tarifas estatales de entre Rs 6 y 12 por kWh aplastan la economía de los operadores. Se le dice a un país que multiplique por veinte una red mientras la que ya tiene permanece ociosa. Es exactamente el modo de fallo que describimos en nuestro trabajo sobre location scoring: el recuento nunca fue la restricción, lo fue la ubicación.

Luego, la auditoría. El Ministerio de Industrias Pesadas descubrió casi la mitad de las estaciones de recarga cartografiadas fuera de servicio y ahora quiere que los fabricantes de automóviles asuman la propiedad directa de 60 corredores prioritarios, repartidos entre OEMs a través de SIAM y respaldados por un fondo de Rs 2.000 crore. Entregar el activo a quien vende el coche es lo que hizo Ionna en Estados Unidos, e Ionna acaba de ganar J.D. Power. No es un mal instinto. Es una admisión.

Hace un mes informamos de que se habían aprobado 6.562 cargadores bajo PM E-DRIVE y no se había instalado ninguno. Eso sigue siendo cierto; el programa simplemente se ha ampliado hasta marzo de 2028. Karnataka, por su parte, aprobó 515 de 687 emplazamientos evaluados para alcanzar 1.250 estaciones, con BESCOM bajo contratos de operación y mantenimiento a 10 años: la primera estructura que hemos visto en India que presupuesta la década posterior al corte de cinta. Y para camiones: de 67.657 cargadores públicos, 534 tienen una potencia de 121-240 kW y nueve superan 240 kW.

Resto de Asia

Corea del Sur está llevando a cabo ahora mismo el experimento de desplazamiento de demanda más limpio del mundo. El Ministerio de Clima descontará la carga pública hasta un 32% entre las 11am y las 2pm en 21 fines de semana y festivos hasta octubre, apuntando a las horas de máxima producción solar, antes de implantar una tarifa estacional completa por franjas horarias. KEPCO reduce a la mitad el cargo energético; 19 operadores privados, entre ellos EverOn, Chaevi y SK Eleclink, trasladan ese descuento al cliente.

El piloto de primavera, con la mitad del descuento, elevó un 9.2% la media diaria de sesiones. Duplicar el incentivo para medir la elasticidad es lo que hace un regulador cuando pretende fijar precios en vez de sermonear. Los críticos tienen razón al señalar que una ventana de tres horas con descuentos de entre el 11% y el 32% es un instrumento tosco — pero un instrumento tosco que genera datos reales supera a uno inteligente que genera una consulta pública.

En el frente del hardware, Chaevi obtuvo la condición de licitador preferente de Korea Expressway Corporation para 131 cargadores en 29 áreas de servicio de autopista, 118 de ellos de 200 kW. Ochenta y dos llevarán conectores NACS de hasta 250 amperios. Que un operador estatal de autopistas instale el conector de Tesla en más de la mitad de una licitación nacional es una decisión sobre estándares disfrazada de contratación pública.

Oceanía

El gobierno LNP de Queensland anunció un "Better Bus Build" para hasta 630 autobuses y dejó claro que no serán eléctricos; el ministro de Transporte calificó los autobuses de batería de "grandes y caros pisapapeles" y una "fantasía ilusoria". La web del propio departamento de Transporte estatal sigue prometiendo que todos los nuevos autobuses del sureste de Queensland serán de cero emisiones a partir de 2025. NSW, Victoria, Australia Meridional y Australia Occidental siguen construyendo cocheras.

Los datos de opinión sugieren que Queensland está interpretando correctamente a su electorado. El Mobility Consumer Pulse de McKinsey, realizado entre 30.000 personas, reveló que el 49% de los propietarios australianos de vehículos electrificados se plantearía volver a la combustión — el porcentaje más alto entre 15 países, frente al 46% en Estados Unidos, el 28% en China y el 24% en Alemania. Los costes de operación encabezaron los motivos con un 47%; la insuficiencia de carga ocupó el segundo lugar con un 27%.

Un estudio de UNSW ofreció la versión constructiva: sostiene que la carga en bordillo debe planificarse como los semáforos y no como el alumbrado público — ubicándola en función de la demanda local medida, no distribuyéndola uniformemente por cobertura. También concluyó que las unidades DC de 50 kW montadas en postes suministran mucha más energía que los postes AC típicos de 22 kW, la misma lección a la que llegó desde el otro extremo nuestro análisis de Erlang de 8.966 emplazamientos europeos: la cobertura uniforme es la forma más cara de no servir para nada.

Sudamérica

São Paulo firmó dos préstamos de USD 248.3 millones cada uno con el BID y el IBRD del Banco Mundial, USD 496.6 millones en total, que podrían financiar más de 1.100 autobuses eléctricos. La ciudad ya opera 1.759, la mayor flota de autobuses eléctricos de Brasil.

El detalle importante está enterrado en las condiciones: el desembolso del BID está ligado a resultados y exige un plan de acción para la infraestructura de carga. Los bancos de desarrollo llevan una década financiando vehículos y descubriendo demasiado tarde las cocheras. Por fin alguien incluyó la cochera en las cláusulas — la misma semana en que Queensland decidió que los autobuses eran pisapapeles.

África

Como continuación de la cobertura de la semana pasada sobre los transformadores fundidos de Ghana: el panorama se ha concretado y no resulta más tranquilizador. El proyecto de ley del ministro de Energía, John Abdulai Jinapor, que exige la aprobación de la Energy Commission para cada punto de carga sigue a la espera del visto bueno del Fiscal General, mientras que se prevé que el margen de reserva del país permanezca por debajo del 18% recomendado durante once meses de 2026. Ghana registró más de 1.200 VE hasta octubre de 2025, frente a menos de 200 en 2022. Esa es la escala a la que la red ya está protestando.

Sudáfrica publicó la solución alternativa. Zero Carbon Charge está duplicando ambos hubs N3 aislados de la red, de 360 kW a 720 kW, tres meses después de su apertura — la generación solar pasa de 280 a 470 kWp, el almacenamiento de 645 kWh a 1.4 MWh, con hasta 600 kW disponibles para un solo conector. Construir la generación y el cargador como un único activo es más lento y exige más capital por plaza. También es la única versión de esto que no necesita un transformador que nadie va a financiar.

Y Malawi, con aproximadamente 30 VE registrados y 280 motocicletas eléctricas, revisó sus directrices para la venta minorista de combustibles con el fin de exigir al menos un cargador rápido en estaciones designadas de las principales ciudades — emplazamientos seleccionados, no un mandato generalizado, sin marco tarifario ni fecha límite. Redactar la norma antes de que llegue la flota es barato. Ghana está demostrando ahora el precio de la alternativa.

Corregido el 6 de octubre de 2026: el titular y la introducción presentan ahora 35.000 como la petición de la VDA, y no como la necesidad de Europa; también corregimos el ritmo semanal de despliegue y la comparación de órdenes de magnitud.