Ein Münchner Richter las AFIR. Der Roaming-Aufschlag wurde zum Schadenersatz.

Der globale Blick

Die Zahl der Woche ist ein Großhandelspreis. Am Montag entschied das Landgericht München I, dass EWE Go dem Roaminganbieter Digital Charging Solutions nicht 0.84 €/kWh berechnen darf, während Kunden der eigenen App 0.52 zahlen – und dass die Differenz seit Inkrafttreten der AFIR am 13. April 2024 geschuldet ist. Es ist weltweit die erste gerichtliche Auslegung der Nichtdiskriminierungsklausel der Verordnung, und das Urteil ist noch nicht rechtskräftig. Zugleich wurde ein Roaming-Aufschlag erstmals als Schadenersatz eingestuft.

Vietnam machte per Dekret denselben Punkt und verpflichtete öffentliche Ladepunkte ab 1. Juli 2027 für alle kompatiblen Fahrzeuge zu öffnen; den Rest der Woche erklärte das Land, was „offen“ eigentlich bedeutet. Hinter beiden Geschichten steht ein Markt, der nicht länger um des Bauens willen baut. Roland Bergers Index zählte 1.1 Millionen neue öffentliche Ladepunkte 2025 gegenüber 1.3 Millionen in jedem der beiden Vorjahre, während der elektrifizierte Fahrzeugbestand um 40% auf 73 Millionen wuchs. Vergangene Woche nannten wir Chinas Auslastung von 5-6%. Rationierte Investitionen sind die Folge – und sie sind auch der Weg, auf dem die Auslastung letztlich steigt.

Der Megawatt-Lader verließ unterdessen die Messehalle. Siemens und OMV nahmen am Brenner den ersten Sicharge Flex in Betrieb, Voltix eröffnete 1.5-MW-Ladebuchten in Vierzon, und Teslas erster Megacharger eröffnete außerhalb eines Pilot-Standorts in Georgia – alles in derselben Woche, in der Brüssel das Truck-Laden an die Spitze der Förderprioritäten rückte. Vor drei Wochen sagte Daimlers CEO, die Ladepunkte fehlten. Jetzt kommen sie ungefähr dort an, wo unsere Truck-Karte sie verortet hatte.

Europa

Beginnen wir im Gerichtssaal. In Fall 33 O 2062/25 ging es um einen einfachen Vergleich: EWE Go berechnete DCS 83.7 Cent pro kWh plus 10 Cent Blockiergebühr je Minute, während Nutzer der eigenen App 52 Cent ohne Blockiergebühr zahlten. Das Gericht sah keine objektive Rechtfertigung für die Differenz, untersagte die separate Blockiergebühr, ordnete Offenlegung an und sprach Schadenersatz rückwirkend ab Inkrafttreten der AFIR zu – was in die Millionen gehen könnte. EWE Go kann Berufung einlegen, und die Rechtsabteilung jedes deutschen CPO las das Urteil noch vor dem Mittagessen zweimal.

Der Markt, auf den es trifft, reift planmäßig. Roland Berger zählt inzwischen mehr als die Hälfte der europäischen Schnellladepunkte mit 150 kW oder mehr; und Spanien, wo ein Viertel der öffentlichen Infrastruktur schnell lädt und auf jeden Punkt 13 elektrifizierte Fahrzeuge kommen – gegenüber einem europäischen Schnitt von 14 –, ist nicht länger der Nachzügler, zu dem es stilisiert wurde. Das Vereinigte Königreich installierte 8,686 Ladepunkte in neun Monaten; die Zahl der Ultra-Schnelllader stieg um 39% auf 15,335, die der Hubs auf über 1,070.

Brüssel will die nächste Tranche von CEF- und AFIF-Mitteln auf Trucks lenken. Verkehrskommissar Tzitzikostas bezifferte die Lücke auf 40,000 zugelassene Elektro-Lkw gegenüber rund 3,000 geeigneten öffentlichen Ladepunkten, verwies auf die Zurückhaltung der Banken bei der Finanzierung von Schwerlaststandorten und versprach mindestens 400 Standorte mit 2,900 Ladepunkten auf zwei TEN-T-Korridoren. Das sind mehr Anschlüsse auf zwei Korridoren, als unser Modell bis 2030 als Megawatt-Buchten auf zwanzig Straßen braucht. Die Frage lautet also: Wie viele dieser 2,900 werden MCS sein – und wie viele 400-kW-CCS mit Warnweste?

Zwei davon sind bereits Realität. Siemens und OMV nahmen am Brenner den ersten kommerziellen Sicharge Flex in Kufstein in Betrieb, skalierbar von 480 kW auf 1.68 MW; vier MCS-Ladepunkte mit bis zu 1.2 MW sollen folgen, und OMV hat weitere bestellt. Vincis Voltix eröffnete vier 1.5-MW-Ladepunkte in Vierzon, den ersten Standort eines €90 Millionen schweren Netzes mit 50 Standorten in Frankreich, Deutschland und Spanien bis 2028 – kofinanziert aus demselben AFIF-Topf, den Brüssel nun aufstockt.

Eine Geschichte fürs Risikoregister. Die deutsche Sicherheitsfirma Fuzzware kompromittierte eine Tesla-Wallbox in 45 Sekunden über die Datenverbindung des Ladekabels und knackte bei Pwn2Own in Tokio zudem Lader von Alpitronic, Autel und ChargePoint – für $215,500 Preisgeld. Tesla patchte den ersten Fehler, ohne von ihm zu wissen; ein zweiter, im Boot ROM des Funkchips, gilt als vermutlich nicht behebbar. Als wir im August schrieben, dass ein Relay-Angriff auf ISO 15118 auf dem Weg zur USENIX war, war dies die Branche, auf die er zusteuerte.

Nordamerika

Drei Wochen nachdem Tesla einen Megacharger in Hannover mit €163,000 bepreist hatte, eröffnete der erste öffentlich zugängliche an einem Pilot Travel Center in Ellabell, Georgia: sechs Ladeplätze an V4-Cabinets mit bis zu 1.2 MW – genug, damit ein Semi in einer halben Stunde 60% nachladen kann. Zwölf weitere Standorte entstehen in Kalifornien, Texas, Nevada und Indiana, drei davon nahezu fertig. Tesla bringt seine Trucks dorthin, wo seine Lader stehen. Das ist das Gegenteil der europäischen Reihenfolge – und vermutlich die richtige.

Bundesmittel sind weiterhin meist ein Gerücht. Zwei Jahre nachdem Oregon $52 Millionen aus NEVI erhielt, ist kein einziger bundesfinanzierter Schnelllader in Betrieb, und nach dem sechsmonatigen Förderstopp sowie einer geplanten Regel für 100% in Amerika gefertigte Komponenten läuft an der gesamten Westküste keiner. Der Bau der ersten Standorte in Oregon soll diesen Monat beginnen – genau wie es vergangenen Monat hieß.

Kalifornien reagierte mit Gesetzgebung um Washington herum. Gouverneur Newsom unterzeichnete ein Paket, das Genehmigungen für Ladeprojekte beschleunigt, Hürden in Mehrfamilienhäusern senkt und die HOA-Haftung klärt, flankiert von einem $600 Millionen schweren Cap-and-Invest-Paket mit Sofortrabatten von bis zu $3,500. Hersteller emissionsfreier Trucks müssen Preise veröffentlichen, um förderfähig zu sein – eine Transparenzregel, die sich der europäische Truck-Markt abschauen könnte.

China

Der Nationalfeiertag ist Chinas Version unseres August-Stresstests, und das Netz bestand ihn mit Reserven. Autobahn-Ladepunkte verzeichneten 6.71 Millionen Ladevorgänge und 163 GWh in sieben Tagen, 51% mehr als im Vorjahr; allein am 1. Oktober wurden rekordhafte 28 GWh geladen. Dennoch sank die Zahl der stark überlasteten Standorte an Raststätten um 17%, obwohl der EV-Verkehr um 35% zunahm. Das Netz erreichte bis August 24.2 Millionen Anschlüsse, ein Plus von 40% – dieselbe Rechnung, die in den übrigen 51 Wochen des Jahres eine Auslastung von 5-6% erzeugt.

Vergangene Woche berichteten wir, dass Geely 30% an NIO Power übernimmt. Jetzt sind die Konditionen öffentlich: Geely bringt E-Energee vollständig plus RMB 640 Millionen ein, NIO erhält 10% an Geelys Haohan Energy, und die Netze werden vollständig interoperabel. Geely plant bis Ende 2027 22,000 Stationen und 100,000 Ladepunkte; NIO verbuchte am 5. Oktober einen Rekord von 183,600 Batteriewechseln. Analysten nennen das eine Blaupause für die Konsolidierung der chinesischen Ladeinfrastruktur. Wir nannten es die Pieces-These mit chinesischen Merkmalen.

Geely kauft auch im Ausland ein. In Raunheim kündigte das Unternehmen an, deutsche Partner für 1,000-kW-Stationen zu suchen, gebaut auf dem System, das einen Lynk & Co 10 in viereinhalb Minuten von 10 auf 70% brachte. Am Dienstag veröffentlichten wir unsere Antwort: An Europas Schnellladepunkten dauert die durchschnittliche Ladesitzung 27 Minuten und zieht rund 60 kW – unabhängig von der Nennleistung des Cabinets. Ein Megawatt spart Minuten, für die niemand zahlt, und kostet Netzkapazität, die alle brauchen.

Das V2G-Ziel, über das wir am 18. September berichteten – 50 GW bis 2030 –, hat nun eine Obergrenze bekommen. State Grid schätzt, dass eine EV-Beteiligung von 10% 86 GW Regelleistung liefern würde, mehr als Chinas gesamte Pumpspeicherkapazität, aus 32 Pilotprojekten in neun Städten, die Besitzern etwa 30 Yuan täglich zahlen. Das ist ein besserer Tagessatz, als wir in Europa gemessen haben – und er beruht auf einer Preisdifferenz, die umso schmaler wird, je mehr Fahrzeuge ihr hinterherjagen.

Indien

Unsere März-These lautete: Kraftstoffhändler werden Ladenetze kaufen. In Indien ist der Kraftstoffhändler der Staat – und er baut stattdessen selbst. Das Netz von HPCL wuchs auf 5,826 Ladeeinrichtungen an seinen 25,238 Tankstellen, rund 11% der 52,718 öffentlichen Ladepunkte Indiens. Nun installiert das Unternehmen 240-kW-Einheiten für Trucks und Busse auf 50 Autobahnkorridoren unter PM E-DRIVE – nebenbei mit Batteriewechsel-Kooperationen von Honda bis V-Green.

Delhi erhielt die zentrale Genehmigung für 382 von 456 vorgeschlagenen Ladestandorten; Ausschreibungen für die ersten 160 bis 180 netzfertigen Standorte stehen unmittelbar bevor, KPMG leitet das Projektbüro. Erst die Fristen geben dem Ganzen Zähne: 100% elektrische Dreiräder und leichte Nutzfahrzeuge bei Neuzulassungen ab Januar 2027 sowie ein Zulassungsverbot für benzinbetriebene Zweiräder ab April 2028. Fünfzehn Monate, um ein Netz für eine Stadt mit 30 Millionen Einwohnern zu bauen, sind nicht großzügig. Aber es ist immerhin ein Datum – mehr, als die meisten europäischen Städte haben.

Restliches Asien

Vietnam hat Circular 61 und eine nationale technische Regelung erlassen, die vorschreiben, dass öffentliche Ladestationen ab dem 1. Juli 2027 allen kompatiblen Fahrzeugen offenstehen müssen – mit Preistransparenz, zertifizierter Messung, automatischen Abschaltungen bei Feuer und Überschwemmung sowie Übergangsfristen von sechs bis 24 Monaten für bestehende Standorte. Das Ziel liegt auf der Hand: VinFasts V-Green betreibt 155.000 Ladepunkte, die überwiegend für andere Marken geschlossen sind, in einem Markt, der laut Weltbank bis 2030 $2.2 billion an Ladeinvestitionen benötigt.

Dann stellte das Ministerium klar: Die Regeln sind lediglich technische Spezifikationen und verpflichten Betreiber nicht, andere Marken zu bedienen; die Netzfreigabe bleibt eine kommerzielle Frage. Der Stecker muss also passen, und die Software darf ein als kompatibel deklariertes Auto nicht blockieren – aber niemand muss einen Roamingvertrag unterschreiben. München hat diese Woche gezeigt, was passiert, wenn eine Regulierungsbehörde „muss“ schreibt und die Preisfrage einem Gericht überlässt. Hanoi hat „kann“ geschrieben und den Preis VinFast überlassen.

In Japan entwickeln Honda, Taisei und Taisei Rotec dynamisches kabelloses Laden für Lkw bis 20 Tonnen, mit einem Zielwert von 150 kW aus in die Straße eingebetteten Spulen und Tests auf öffentlichen Straßen ab dem Fiskaljahr 2027. Einsortieren neben dem Megawatt: eine weitere Antwort auf die Frage, wo Lkw halten – und diese lautet: „Sie halten nicht.“

Ozeanien

Ampols A$225 million schwerer Kauf von Evie, über den wir vergangene Woche berichteten, enthielt einen Satz, den wir in einer CPO-Deal-Ankündigung selten sehen: ein Breakeven-Datum. Die vollständig fremdfinanzierte Übernahme zielt innerhalb von drei Jahren auf A$30 million annualisiertes EBITDA und 2028 auf EBITDA-Breakeven, vorbehaltlich der erwarteten ACCC-Freigabe in der ersten Hälfte 2027. Ampol meldet, dass die Ladevorgänge im Jahresvergleich um 116% und die abgegebene Energie um 120% stiegen – bei australischen BEV-Rekordverkäufen von 103,716 in der ersten Jahreshälfte. An der Profitabilitätsrechnung hat sich nichts geändert. An der Bereitschaft, sie zu veröffentlichen, schon.

Evies letzter Akt als unabhängiges Unternehmen war die Unterzeichnung eines Schreibens. Tesla, AGL, EnergyAustralia, Engie und Evie widersetzen sich einer AEMC-Entscheidung, die Monopolnetzbetreibern erlaubt, 14.000 mastmontierte Bordsteinlader zu installieren und 70% der Kosten über jede Stromrechnung umzulegen – laut Regulierer etwa A$1 pro Jahr. Die Netzbetreiber warten nicht: CitiPower, Powercor und United Energy haben bereits 34 von 100 Bordstein-Ladepunkten in Victoria in Betrieb. München stritt darüber, wer fürs Roaming zahlt. Australien streitet darüber, wer für den Bordstein zahlt.

Das Hinterland erzählt eine andere Geschichte. Western Australias elektrischer Highway mit 110 Ladepunkten auf 7,000 km zieht Beschwerden über defekte Lader und lange Wartezeiten auf sich, und der Electric Vehicle Council bewertete die Landesregierung mit 3 von 10. Tesla wiederum überschritt weltweit 85,000 Supercharger-Ladepunkte und plant in Yass einen Standort mit 24 Ladepunkten, um bp pulse den australischen Größenrekord wieder abzunehmen, während Neuseeland einen größeren Versuch zum bidirektionalen Laden vorbereitet, der auf Haushaltsstromrechnungen zielt.

Südamerika

Peru und Südkorea starten einen solarbetriebenen Ladeversuch für 2026-2028, der die Spende eines Elektrofahrzeugs und zweier Ladestationen umfasst. Eine Stichprobengröße von eins wird Statistiker nicht beunruhigen. Der nützliche Teil steht im Kleingedruckten: Standardisierung, Messtechnik und Konformitätsbewertung mit Perus Inacal – die langweilige institutionelle Klempnerarbeit, über die Vietnam gerade eine Woche lang Gesetzgebung betrieben hat und die Ghana als Nächstes angeht.

Afrika

In Afrika ging es diese Woche um den Tarif, nicht um den Lader. Bei der Africa E-Mobility Week forderte Golden Arrow aus Kapstadt, Betreiber von 120 Elektrobussen, einen speziellen EV-Stromtarif, nachdem eine Preiserhöhung von 25% außerhalb der Spitzenzeiten die Depotrechnung getroffen hatte. Kenia hat bereits einen: KSh 8-16 pro kWh gegenüber standardmäßigen 20-30, und hat gerade die monatliche Obergrenze von 15,000 kWh aufgehoben, die Flotten- und Wechselbatteriebetreiber einengte. Da Eskoms Absatz um mehr als 6% gesunken ist, hat ein Versorger mit schrumpfendem Volumen allen Grund, Busse auf seiner nächtlichen Lastkurve haben zu wollen.

Ghanas Energy Commission hat Regulierungen für Ladestationen und Batteriewechsel finalisiert, die nun dem Parlament vorliegen und verpflichtende Vorgaben zur Batteriesammlung und zum Recycling enthalten. Das Ende der Batterielebensdauer zu regulieren, bevor der Markt ihren Anfang aufgebaut hat, ist ungewöhnlich – und vermutlich klug.