慕尼黑法官读完 AFIR，漫游加价成了赔偿金。

全球视角

本周的数字，是一个批发价。周一，慕尼黑第一地区法院裁定，EWE Go 不得向漫游服务商 Digital Charging Solutions 收取 0.84 €/kWh，而其自有 App 用户仅支付 0.52；且自 AFIR 于 2024 年 4 月 13 日生效起，这一价差就已构成应付金额。这是全球首宗对该法规非歧视条款作出解释的判决，且判决尚未生效。这也是漫游加价首次被重新定性为损害赔偿。

越南则以法令表达了同样的立场，要求自 2027 年 7 月 1 日起，公共充电桩向所有兼容车型开放，随后又用一周时间解释“开放”究竟意味着什么。这两则新闻背后，是一个不再为了建设而建设的市场。Roland Berger 的指数显示，2025 年新增公共充电点 110 万个，而此前两年每年均为 130 万个；与此同时，电动化车队增长 40%，达到 7,300 万辆。上周我们提到中国 5-6% 的利用率。资本开支被收紧是结果，而资本开支被收紧，也正是利用率最终上升的路径。

与此同时，兆瓦级充电离开展会现场。Siemens 与 OMV 在 Brenner 启用了首个 Sicharge Flex；Voltix 在 Vierzon 投运 1.5 MW 充电车位；Tesla 的首座 Megacharger 则在佐治亚州一家 Pilot 站点外开放——同一周，布鲁塞尔也将卡车充电推向资金支持队列的最前端。三周前，Daimler 的 CEO 还说充电桩不够。现在，它们正陆续出现在我们的卡车充电地图所预示的位置。

欧洲

先从法庭说起。案件 33 O 2062/25 的核心，是一项简单对比：EWE Go 向 DCS 收取每 kWh 83.7 cents，外加每分钟 10 cent 的占位费；而向自家 App 用户收取每 kWh 52 cents，且没有占位费。法院认定，这一差价没有客观理由，禁止单独收取占位费，责令披露相关信息，并判定损害赔偿可追溯至 AFIR 生效之日，金额可能达到数百万。EWE Go 可以上诉，而每家德国 CPO 的法务团队都在午饭前把判决读了两遍。

这一判决落在一个正按计划成熟的市场中。Roland Berger 统计，欧洲超过半数的快充桩功率已达 150 kW 或以上；西班牙四分之一的公共充电基础设施为快充，每个充电点对应 13 辆电动化车辆，低于欧洲平均的 14 辆，已不再是过去人们口中的落后者。英国在九个月内新增8,686 台设备；超快充设备增长 39%，至 15,335 台，充电枢纽超过 1,070 个。

布鲁塞尔希望将下一批 CEF 和 AFIF 资金投向卡车。交通委员 Tzitzikostas 指出，已登记的电动卡车有 40,000 辆，但适用的公共充电点约为 3,000 个；他提到银行不愿为重型车辆充电站融资，并承诺将在两条 TEN-T 走廊部署至少 400 个站点、2,900 个充电点。仅两条走廊的插头数量，就超过了我们的模型预计到 2030 年二十条道路所需的兆瓦级车位数量，因此问题在于：这 2,900 个充电点中，有多少会是 MCS，又有多少只是穿着反光背心的 400 kW CCS？

其中两个已落地成形。Siemens 与 OMV 在 Brenner 的 Kufstein 投运了首个商用 Sicharge Flex，功率可从 480 kW 扩展至 1.68 MW，后续还将配备四个最高 1.2 MW 的 MCS 充电点，OMV 已订购更多设备。Vinci 旗下 Voltix 在 Vierzon 启用了四个 1.5 MW 充电点，这是其到 2028 年在法国、德国和西班牙建设 50 个站点、总投资 €90 million 网络的第一站；项目同样获得了布鲁塞尔正在加码的 AFIF 资金共同支持。

风险清单上还有一则消息。德国安全公司 Fuzzware 通过充电电缆的数据连接，在 45 秒内攻破了一台 Tesla wallbox；在东京的 Pwn2Own 活动中，还破解了 Alpitronic、Autel 和 ChargePoint 的充电桩，获得 $215,500 奖金。Tesla 在并不知情的情况下修复了第一个漏洞；第二个漏洞位于无线芯片的 boot ROM，据认为无法修复。我们在 8 月写到针对 ISO 15118 的中继攻击将登上 USENIX时，它面对的正是这样一个行业。

北美

Tesla 在 Hanover 为 Megacharger 标价 €163,000 三周后，首座面向公众开放的 Megacharger 已在佐治亚州 Ellabell 的一家Pilot 旅行中心外启用：六个充电位搭配 V4 充电柜，功率最高 1.2 MW，足以让 Semi 在半小时内充至 60%。加州、得州、内华达州和印第安纳州另有 12 个站点在建，其中三个接近完工。Tesla 把卡车投向已有充电设施的地方，这与欧洲的推进顺序相反，而且或许才是正确的顺序。

联邦资金依然大多只是传闻。Oregon 获得 NEVI $52 million 资金两年后，尚无一座联邦资助的快充站投入运营；经历为期六个月的冻结和一项拟议的 100% 美国制造零部件规定后，整个西海岸也没有一座正在运营。Oregon 首批站点预计本月开工——而上个月也是这么预计的。

California 的回应，是绕开 Washington 立法。州长 Newsom 签署了一揽子法案，加快充电桩审批、降低公寓楼部署门槛，并明确 HOA 的责任；同时推出总额 $600 million 的 Cap-and-Invest 计划，提供最高 $3,500 的即时补贴。零排放卡车制造商必须公开价格，才能获得补贴资格——这条透明度规则，欧洲卡车市场不妨借鉴。

中国

国庆假期相当于中国版的8 月压力测试，而电网从容过关。高速公路充电桩在七天内完成671 万次充电、163 GWh 电量输送，同比增长 51%；仅 10 月 1 日便创下 28 GWh 的纪录。尽管电动车流量增加 35%，严重拥堵的服务区站点数量仍下降 17%。截至 8 月，全国充电连接器达到 2,420 万个，增长 40%；也正是同一套算术，让其余 51 周的利用率只有 5-6%。

上周我们报道了 Geely 获得 NIO Power 30% 股权。如今交易条款已经公开：Geely 注入全部 E-Energee 业务，另加 RMB 640 million；NIO 获得 Geely 浩瀚能源 10% 股权，双方网络将实现全面互联互通。Geely 计划在 2027 年底前建成 22,000 座站、100,000 把枪；NIO 在 10 月 5 日创下单日 183,600 次换电纪录。分析师称其为整合中国充换电基础设施的蓝图。而我们称之为中国特色的“拼图论”。

Geely 也在海外寻找机会。在 Raunheim，该公司宣布正寻找德国合作伙伴建设 1,000 kW 充电站，采用的系统曾让一辆 Lynk & Co 10 在四分半钟内从 10 充至 70%。周二，我们给出了自己的答案：欧洲快充站中，平均每次充电持续 27 分钟，平均功率约 60 kW，不论充电柜额定功率多少。兆瓦级充电省下的是无人定价的几分钟，消耗的却是人人都需要的电网容量。

我们在 9 月 18 日报道的 V2G 目标——到 2030 年达到 50 GW——如今有了上限。国家电网预计，若 10% 的电动车参与，将提供 86 GW 调节能力，超过中国全部抽水蓄能规模。九个城市的 32 个试点项目每天向车主支付约 30 yuan。这一日收益高于我们在欧洲测得的水平，但它依赖的价差，会随着越来越多车辆追逐这项收益而不断收窄。

印度

我们 3 月的论点是：燃油零售商将收购充电网络。在印度，燃油零售商就是国家，而国家选择自己建。HPCL 的网络已扩展至其 25,238 个零售网点中的 5,826 处充电设施，约占印度 52,718 个公共充电点的 11%；如今又在 PM E-DRIVE 框架下，于 50 条高速公路走廊部署面向卡车和巴士的 240 kW 设备，此外还与 Honda 至 V-Green 等伙伴开展电池换电合作。

Delhi 获得中央批准，可建设456 个拟建充电站点中的 382 个；首批 160 至 180 个已具备并网条件的站点即将招标，KPMG 负责项目管理办公室。真正让计划有约束力的是时间表：自 2027 年 1 月起，三轮车和轻型商用车新注册必须 100% 电动化；自 2028 年 4 月起，禁止登记燃油两轮车。为一座 3,000 万人口城市建成一张网络，十五个月并不宽裕。但至少它给出了一个日期——这一点已胜过多数欧洲城市。

亚洲其他地区

越南发布了第 61 号通知和一项国家技术法规，要求自 2027 年 7 月 1 日起，公共充电站向所有兼容车辆开放，并规定价格透明、经认证的计量设备、火灾及洪水自动断电机制，以及针对现有站点的六至 24 个月过渡期。目标再明显不过：VinFast 的 V-Green 运营着155,000 个充电端口，其中大多数不向其他品牌开放；而世界银行称，到 2030 年该市场需要 $2.2 billion 的充电投资。

随后，主管部门作出澄清。这些规定仅是技术规范，并不强制运营商服务其他品牌；网络共享仍属于商业事务。因此，连接器必须匹配，软件也不得拦截已声明兼容的车辆，但没有人必须签署漫游协议。慕尼黑本周刚刚展示了：当监管者写下“必须”，却把价格留给法官时，会发生什么。河内则写下了“可以”，把价格留给了 VinFast。

在日本，Honda、Taisei 和 Taisei Rotec 正在开发面向最大 20 tonnes 卡车的动态无线充电技术，目标是通过嵌入道路的线圈实现 150 kW，并计划从 2027 财年起开展公共道路试验。把它归入兆瓦级充电的同一档案：对于卡车在哪里停靠这一问题，这是另一个答案——它们“不停”。

大洋洲

我们上周报道过的 Ampol 以 A$225 million 收购 Evie，公告中出现了一句我们很少在 CPO 交易里见到的话：盈亏平衡日期。这笔完全由债务融资的收购，目标是在三年内实现 A$30 million 年化 EBITDA，并于 2028 年实现 EBITDA 盈亏平衡，预计将在 2027 年上半年获得 ACCC 批准。Ampol 表示，在澳大利亚 BEV 销量创下上半年 103,716 辆纪录的背景下，充电会话量同比增长 116%，交付电量增长 120%。盈利的算术题并没有改变。改变的是公开把它写出来的意愿。

Evie 作为独立公司的最后一幕，是签署了一封联名信。Tesla、AGL、EnergyAustralia、Engie 和 Evie 正反对 AEMC 一项允许垄断型配电商安装 14,000 台路边电线杆充电桩的决定，并让后者从每一张电费账单中回收 70% 的成本——按监管机构估算，约为每年 A$1。配电商并未等待：CitiPower、Powercor 和 United Energy 已有100 台维多利亚州路边设备中的 34 台投入运营。慕尼黑争论的是谁为漫游买单。澳大利亚争论的是谁为路边买单。

偏远地区则是另一番景象。西澳大利亚拥有 110 个充电点、横跨 7,000 km 的电动公路，正招致充电桩故障和长时间等待的投诉，Electric Vehicle Council 给州政府打出了 3/10。另一方面，Tesla 的全球 Supercharger 车位数已突破 85,000 个，并计划在 Yass 建设一座 24 车位站点，从 bp pulse 手中夺回澳大利亚规模纪录；与此同时，新西兰正筹备一项规模更大的双向充电试点，目标是降低家庭电费。

南美洲

秘鲁与韩国正启动一项2026-2028 年太阳能供电充电试点项目，其中包括捐赠一辆电动车和两座充电站。一个样本量，不会让统计学家寝食难安。真正有价值的部分藏在细则里：与秘鲁 Inacal 开展标准化、计量和合格评定合作。这些乏味却不可或缺的制度管线，正是越南本周花时间立法规范、加纳即将着手处理的事情。

非洲

本周非洲的争论焦点是电价，而不是充电桩。在 Africa E-Mobility Week 上，开普敦的 Golden Arrow 运营着 120 辆电动巴士，在其车场电费受到 25% 非高峰电价上涨冲击后，呼吁设立电动车专属电价。肯尼亚已有类似机制：每 kWh 为 KSh 8-16，而常规电价为 20-30；该国刚刚取消了此前挤压车队和换电运营商的 15,000 kWh 月度上限。Eskom 的售电量下滑超过 6%，一家正在失去电量的公用事业公司，完全有理由希望巴士驶入其夜间负荷曲线。

加纳 Energy Commission 已完成充电站和电池换电监管规定的制定，目前正等待议会审议，且附带强制性的电池回收与循环利用义务。在市场尚未建立起电池生命周期的起点之前，就先规范其终点，这并不常见，但或许很明智。