Egy müncheni bíró elolvasta az AFIR-t. A roamingfelárból kártérítés lett.

Globális kitekintés

A hét száma egy nagykereskedelmi ár. Hétfőn a Müncheni I. Regionális Bíróság kimondta, hogy az EWE Go nem számlázhat 0.84 €/kWh díjat a Digital Charging Solutions roaming-szolgáltatónak, miközben saját alkalmazásának ügyfelei 0.52-et fizetnek, és hogy a különbözet az AFIR 2024. április 13-i hatálybalépése óta esedékes. Ez világszerte az első bíróság, amely értelmezte a rendelet diszkriminációtilalmi záradékát, és az ítélet még nem jogerős. Egyben ez az első eset, amikor egy roamingfelárat kártérítésnek minősítettek át.

Vietnam ugyanezt rendelettel mondta ki: 2027. július 1-től a nyilvános töltőknek minden kompatibilis jármű előtt nyitva kell állniuk, majd a hét hátralévő részében azt magyarázták, mit is jelent a „nyitva”. Mindkét történet mögött egy olyan piac áll, amely már nem a puszta építés kedvéért épít. A Roland Berger indexe szerint 2025-ben 1.1 millió új nyilvános töltőpont létesült, szemben az azt megelőző két év egyenkénti 1.3 milliójával, miközben a villamosított járműállomány 40%-kal, 73 millióra nőtt. Múlt héten Kína 5-6%-os kihasználtságát idéztük. A következmény a korlátozott capex — és végül ez az, ahogy a kihasználtság emelkedni kezd.

Eközben a megawatt kilépett a kiállítási csarnokból. A Siemens és az OMV üzembe helyezte az első Sicharge Flexet a Brenner-hágón, a Voltix 1.5 MW-os töltőállásokat nyitott Vierzonban, a Tesla első Megachargere pedig egy georgiai Pilot mellett nyílt meg — mindez ugyanazon a héten, amikor Brüsszel a teherautó-töltést a finanszírozási sor elejére tette. Három hete a Daimler vezérigazgatója azt mondta, hiányoznak a töltők. Most nagyjából ott érkeznek, ahol a teherautó-térképünk szerint lenniük kellene.

Európa

Kezdjük a tárgyalóteremben. A 33 O 2062/25 ügy egy egyszerű összehasonlításon múlott: az EWE Go a DCS-nek 83.7 centet számlázott kWh-nként, plusz 10 cent/perces blokkolási díjat, saját alkalmazásának felhasználóitól pedig 52 centet kért blokkolási díj nélkül. A bíróság nem talált objektív indoklást a különbségre, megtiltotta a külön blokkolási díjat, elrendelte az adatok feltárását, és az AFIR hatálybalépéséig visszamenőleges kártérítést ítélt meg, amely milliós nagyságrendet is elérhet. Az EWE Go fellebbezhet, és ebéd előtt minden német CPO jogi csapata kétszer is elolvasta az ítéletet.

Az a piac, amelyre ez megérkezik, menetrend szerint érik. A Roland Berger szerint Európa gyorstöltőinek több mint fele 150 kW-os vagy annál nagyobb teljesítményű, Spanyolországban pedig — ahol a nyilvános infrastruktúra negyede gyorstöltő, és töltőpontonként 13 villamosított jármű jut a 14-es európai átlaggal szemben — már nem indokolt a korábbi sereghajtó-szerep. Az Egyesült Királyság kilenc hónap alatt 8,686 berendezéssel bővült: az ultranagy teljesítményű egységek száma 39%-kal, 15,335-re nőtt, a huboké pedig átlépte az 1,070-et.

Brüsszel azt akarja, hogy a CEF- és AFIF-források következő köre a teherautókra menjen. Tzitzikostas közlekedési biztos a hiányt 40,000 regisztrált elektromos teherautóra és körülbelül 3,000 megfelelő nyilvános töltőpontra tette, hivatkozva a bankok nehézgépjárműves helyszínek finanszírozásával szembeni vonakodására, és legalább 400 helyszínt, 2,900 töltőpontot ígért két TEN-T-folyosón. Ez két folyosón több csatlakozó, mint amennyire a modellünknek 2030-ig húsz útvonalon megawattos töltőállások formájában szüksége lenne; a kérdés tehát az, hogy a 2,900-ból hány lesz MCS, és hány lesz láthatósági mellénybe bújtatott 400 kW-os CCS.

Kettő már betonba öntve is létezik. A Siemens és az OMV üzembe helyezte a Kufsteinben található első kereskedelmi Sicharge Flexet a Brenner-hágón: a rendszer 480 kW-ról 1.68 MW-ig skálázható, később négy, egyenként legfeljebb 1.2 MW-os MCS-pont következik, az OMV pedig további egységeket rendelt. A Vinci Voltix hálózata négy 1.5 MW-os pontot nyitott Vierzonban; ez az első állomása egy €90 milliós, 2028-ig Franciaországot, Németországot és Spanyolországot lefedő 50 helyszínes hálózatnak, amelyet ugyanabból az AFIF-keretből társfinanszíroznak, amelyet Brüsszel most feltölt.

Egy történet a kockázati nyilvántartásba. A német Fuzzware kiberbiztonsági cég 45 másodperc alatt kompromittált egy Tesla wallboxot a töltőkábel adatkapcsolatán keresztül, és a tokiói Pwn2Own versenyen Alpitronic, Autel és ChargePoint töltőket is feltört, összesen $215,500 díjazásért. A Tesla úgy javította az első hibát, hogy nem is tudott róla; egy második, a rádióchip boot ROM-jában található hiba feltehetően javíthatatlan. Amikor augusztusban azt írtuk, hogy az ISO 15118 elleni relay támadás a USENIX felé tart, ez volt az iparág, amelybe megérkezett.

Észak-Amerika

Három héttel azután, hogy a Tesla €163,000 áron beárazta a Megachargert Hannoverben, megnyílt az első nyilvános egység egy Pilot pihenőhely mellett, Ellabellben, Georgiában: hat töltőállás V4-es töltőszekrényeken, legfeljebb 1.2 MW teljesítménnyel — elég ahhoz, hogy egy Semi fél óra alatt 60%-ra töltsön. További tizenkét helyszín épül Kaliforniában, Texasban, Nevadában és Indianában, közülük három már csaknem elkészült. A Tesla oda viszi a teherautóit, ahol a töltői vannak — az európai sorrend ellentéte, és vitathatóan a helyesebb megközelítés.

A szövetségi pénz továbbra is nagyrészt csak szóbeszéd. Két évvel azután, hogy Oregon $52 milliót kapott a NEVI-programból, egyetlen szövetségi finanszírozású gyorstöltő sem nyílt meg, és a hat hónapos befagyasztás, valamint a javasolt 100%-ban amerikai gyártású komponensekre vonatkozó szabály után a teljes nyugati parton sincs működő egység. Az első oregoni helyszíneken várhatóan ebben a hónapban kezdődik az építkezés — ahogy azt múlt hónapban is várták.

Kalifornia erre Washington megkerülésével, jogalkotással válaszolt. Newsom kormányzó olyan csomagot írt alá, amely felgyorsítja a töltők engedélyezését, lebontja a társasházi akadályokat és egyértelműsíti a HOA-k felelősségét, egy $600 milliós Cap-and-Invest csomag mellett, amely akár $3,500 értékű azonnali támogatást nyújt. A zéró emissziós teherautók gyártóinak közzé kell tenniük áraikat, hogy támogatásra jogosultak legyenek — átláthatósági szabály, amelyet az európai teherautópiac is átvehetne.

Kína

A nemzeti ünnep Kína megfelelője a mi augusztusi stressztesztünknek, és a hálózat kényelmes tartalékokkal teljesítette. Az autópálya-töltőkön a hét nap alatt 6.71 millió töltési munkamenetet és 163 GWh-t regisztráltak, ami éves összevetésben 51%-os növekedés; csak október 1-jén rekordot jelentő 28 GWh fogyott. Mégis, 17%-kal csökkent a súlyosan túlterhelt pihenőhelyi töltők száma, noha az EV-forgalom 35%-kal nőtt. A hálózat augusztusra elérte a 24.2 millió csatlakozót, 40%-os bővüléssel — ugyanaz a matematika, amely az év másik 51 hetében 5-6%-os kihasználtságot eredményez.

Múlt héten beszámoltunk arról, hogy a Geely 30%-os részesedést szerez a NIO Powerben. A feltételek most nyilvánosak: a Geely a teljes E-Energee-t, plusz RMB 640 milliót ad be, a NIO megszerzi a Geely Haohan Energy 10%-át, a hálózatok pedig teljesen interoperábilissá válnak. A Geely 2027 végére 22,000 állomást és 100,000 töltőpisztolyt tervez; a NIO október 5-én rekordot jelentő 183,600 akkumulátorcsere-műveletet regisztrált. Elemzők ezt a kínai töltési infrastruktúra konszolidációjának tervrajzaként emlegetik. Mi ezt a darabokból összeálló tézisnek neveztük, kínai sajátosságokkal.

A Geely külföldön is partner után néz. Raunheimben bejelentette, hogy német partnereket keres 1,000 kW-os állomásokhoz, arra a rendszerre építve, amely egy Lynk & Co 10 töltöttségét négy és fél perc alatt 10-ről 70%-ra emelte. Kedden publikáltuk válaszunkat: Európa gyorstöltőin az átlagos töltési munkamenet 27 percig tart és körülbelül 60 kW teljesítményt vesz fel, függetlenül a töltőszekrény névleges teljesítményétől. Egy megawatt perceket spórol meg, amelyeknek senki nem szabott árat, és olyan hálózati kapacitásba kerül, amelyre mindenkinek szüksége van.

A szeptember 18-án ismertetett V2G-cél, az 50 GW 2030-ra, most felső korlátot is kapott. A State Grid becslése szerint 10%-os EV-részvétel 86 GW szabályozási kapacitást adna, többet, mint Kína teljes szivattyús-tározós kapacitása, kilenc város 32 pilotprogramjából, amelyek naponta körülbelül 30 jüant fizetnek a tulajdonosoknak. Ez jobb napi hozam annál, mint amit Európában mértünk, és olyan árkülönbözetre épül, amely annál szűkebb lesz, minél több autó üldözi.

India

Márciusi tézisünk szerint az üzemanyag-kiskereskedők töltőhálózatokat fognak vásárolni. Indiában az üzemanyag-kiskereskedő maga az állam, és inkább épít. A HPCL hálózata 5,826 töltőlétesítményre nőtt 25,238 kiskereskedelmi egységében, ami India 52,718 nyilvános töltőpontjának mintegy 11%-a; most a PM E-DRIVE keretében 50 autópálya-folyosón 240 kW-os egységeket telepít teherautók és buszok számára, mellékesen pedig a Hondától a V-Greenig terjedő akkumulátorcsere-együttműködésekkel.

Delhi központi jóváhagyást kapott a 456 javasolt töltőhelyből 382-re; az első 160–180, hálózati csatlakozásra kész helyszín tendere hamarosan indul, a projektirányító irodát pedig a KPMG működteti. A határidők adják a terv súlyát: 2027 januárjától 100% elektromos háromkerekű- és könnyű haszongépjármű-regisztráció, 2028 áprilisától pedig tilos lesz benzinmotoros kétkerekűt regisztrálni. Tizenöt hónap egy 30 milliós város hálózatának felépítésére nem nagyvonalú időkeret. De legalább dátum — ami több, mint amivel a legtöbb európai város rendelkezik.

Ázsia többi része

Vietnam kiadta a 61-es körlevelet és egy nemzeti műszaki szabályozást, amely előírja, hogy a nyilvános töltőállomásoknak 2027. július 1-től minden kompatibilis jármű számára nyitottnak kell lenniük, átlátható árképzéssel, hitelesített méréssel, automatikus tűz- és árvízvédelmi lekapcsolással, valamint a meglévő helyszínek számára hat–24 hónapos átmeneti időszakkal. A cél egyértelmű: a VinFast V-Green 155 000 töltőpontot üzemeltet, amelyek többsége más márkák előtt zárva van, miközben a Világbank szerint a piacnak 2030-ig $2.2 billion töltési beruházásra van szüksége.

Aztán a minisztérium pontosított. A szabályok csak műszaki specifikációk, és nem kötelezik az üzemeltetőket más márkák kiszolgálására; a hálózatmegosztás továbbra is kereskedelmi kérdés. Vagyis a csatlakozónak illeszkednie kell, és a szoftver nem blokkolhat egy kompatibilisként deklarált autót, de roamingmegállapodást senkinek sem kötelező aláírnia. München ezen a héten megmutatta, mi történik, amikor egy szabályozó azt írja, hogy „kell”, az árat pedig bíróra bízza. Hanoi azt írta, hogy „lehet”, az árat pedig a VinFastra hagyta.

Japánban a Honda, a Taisei és a Taisei Rotec 20 tonnes-ig terjedő tömegű teherautók dinamikus vezeték nélküli töltését fejleszti, úttestbe épített tekercsekkel elérhető 150 kW teljesítményt célozva, a közúti teszteket pedig a 2027-es pénzügyi évtől indítanák. Tegyük a megawatt mellé: újabb válasz arra a kérdésre, hol állnak meg a teherautók. Ezúttal a válasz: „sehol”.

Óceánia

Az Ampol Evie-ért fizetett A$225 million összegű vételéhez – amelyről múlt héten írtunk – egy olyan sor is társult, amelyet CPO-felvásárlások bejelentéseiben ritkán látni: egy nullszaldós dátum. A teljes egészében hitelből finanszírozott felvásárlás három éven belül A$30 million évesített EBITDA-t, 2028-ra pedig EBITDA-szintű nullszaldót céloz, az ACCC jóváhagyása 2027 első felében várható. Az Ampol szerint a töltési alkalmak száma 116%-kal, a leadott energia 120%-kal nőtt éves alapon, miközben Ausztráliában rekordot döntött a BEV-értékesítés: 103,716 az első fél évben. A jövedelmezőségi matematika nem változott. A hajlandóság arra, hogy nyilvánosságra hozzák, igen.

Az Evie utolsó önálló lépése egy levél aláírása volt. A Tesla, az AGL, az EnergyAustralia, az Engie és az Evie ellenzi az AEMC döntését, amely lehetővé teszi a monopóliumelosztóknak 14,000 oszlopra szerelt, járdaszéli töltő telepítését, költségeik 70%-át pedig minden villanyszámlára terhelhetik – a szabályozó becslése szerint évi mintegy A$1 összegben. Az elosztók nem várnak: a CitiPower, a Powercor és a United Energy a 100 viktóriai járdaszéli egységből már 34-et üzembe helyezett. Münchenben arról vitáztak, ki fizet a roamingért. Ausztráliában arról, ki fizet a járdaszegélyért.

A hátország más történetet mesél. Nyugat-Ausztrália 110 pontos, 7,000 km-es elektromos autópályáját meghibásodott töltőkkel és hosszú várakozásokkal kapcsolatos panaszok kísérik, az Electric Vehicle Council pedig 10-ből 3 pontot adott az állami kormánynak. A Tesla eközben világszerte átlépte a 85,000 Supercharger stall határt, és egy 24 állásos helyszínt tervez Yassban, hogy visszaszerezze az ausztrál méretrekordot a bp pulse-tól, miközben Új-Zéland egy nagyobb kétirányú töltési kísérletre készül, amely a háztartási energiaszámlákat célozza.

Dél-Amerika

Peru és Dél-Korea 2026-2028-ra szóló, napenergiával működő töltési pilotot indít, amely egy elektromos jármű és két töltőállomás adományozását is magában foglalja. Az egyes mintanagyság nem fogja nyugtalanítani a statisztikusokat. A hasznos rész az apróbetűben van: szabványosítás, metrológia és megfelelőségértékelés Peru Inacal intézetével – az az unalmas intézményi csőrendszer, amelynek szabályozásával Vietnam épp egy hetet töltött, Ghána pedig hamarosan sorra kerül.

Afrika

Az afrikai vita ezen a héten nem a töltőről, hanem a tarifáról szólt. Az Africa E-Mobility Week rendezvényen Fokváros 120 elektromos buszt üzemeltető Golden Arrow vállalata dedikált EV-villamosenergia-tarifát követelt, miután a csúcsidőn kívüli ár 25%-os emelése megütötte a telephelyi számláját. Kenyában már van ilyen: KSh 8-16 per kWh, szemben a normál 20-30 értékkel, és az ország épp eltörölte azt a havi 15,000 kWh-s plafont, amely szorongatta a flottákat és a csereakkumulátoros üzemeltetőket. Az Eskom értékesítése több mint 6%-kal esett, így egy forgalmat veszítő közműszolgáltatónak minden oka megvan arra, hogy buszokat akarjon az éjszakai terhelési görbéjére.

Ghána Energiaügyi Bizottsága véglegesítette a töltőállomásokra és az akkumulátorcserére vonatkozó szabályozást, amely immár a parlament jóváhagyására vár, és kötelező akkumulátorbegyűjtési és -újrahasznosítási kötelezettségeket is tartalmaz. Az akkumulátor életciklusának végét szabályozni, mielőtt a piac felépítette volna az elejét, szokatlan – és valószínűleg bölcs dolog.