Sędzia w Monachium przeczytał AFIR. Marża roamingowa stała się odszkodowaniem.

Perspektywa globalna

Liczbą tygodnia jest cena hurtowa. W poniedziałek Sąd Krajowy w Monachium I orzekł, że EWE Go nie może naliczać dostawcy roamingu Digital Charging Solutions 0.84 €/kWh, gdy użytkownicy jego własnej aplikacji płacą 0.52, a różnica jest należna od wejścia AFIR w życie 13 kwietnia 2024 r. To pierwszy na świecie sąd, który zinterpretował klauzulę niedyskryminacji zawartą w rozporządzeniu, a wyrok nie jest prawomocny. To również pierwszy przypadek, w którym marżę roamingową przekwalifikowano na odszkodowanie.

Wietnam wskazał na to samo dekretem, nakazując otwarcie publicznych ładowarek dla wszystkich kompatybilnych pojazdów od 1 lipca 2027 r., po czym przez resztę tygodnia wyjaśniał, co znaczy „otwarcie”. Za obiema historiami stoi rynek, który przestał budować dla samego budowania. Indeks Roland Berger odnotował 1.1 mln nowych punktów publicznych w 2025 r., wobec 1.3 mln w każdym z dwóch poprzednich lat, podczas gdy flota zelektryfikowana wzrosła o 40% do 73 mln. W zeszłym tygodniu cytowaliśmy chińskie wykorzystanie na poziomie 5–6%. Racjonowane nakłady inwestycyjne są tego konsekwencją — i właśnie tak wykorzystanie z czasem zaczyna rosnąć.

Tymczasem megawat opuścił targową halę. Siemens i OMV uruchomiły pierwszy Sicharge Flex na trasie Brenner, Voltix otworzył stanowiska 1.5 MW w Vierzon, a pierwszy Megacharger Tesli ruszył przy stacji Pilot w Georgii — wszystko w tym samym tygodniu, w którym Bruksela przesunęła ładowanie ciężarówek na początek kolejki po finansowanie. Trzy tygodnie temu prezes Daimlera mówił, że brakuje ładowarek. Teraz pojawiają się mniej więcej tam, gdzie nasza mapa dla transportu ciężkiego wskazywała, że powinny.

Europa

Zacznijmy od sali sądowej. Sprawa 33 O 2062/25 opierała się na prostym porównaniu: EWE Go obciążało DCS stawką 83.7 centa za kWh plus opłatą blokującą 10 centów za minutę, a użytkownikom własnej aplikacji naliczało 52 centy bez opłaty blokującej. Sąd nie znalazł obiektywnego uzasadnienia dla tej różnicy, zakazał osobnej opłaty blokującej, nakazał ujawnienie danych i przyznał odszkodowanie z mocą wsteczną od wejścia AFIR w życie, które może sięgnąć milionów. EWE Go może się odwołać, a zespół prawny każdego niemieckiego CPO przeczytał wyrok dwa razy przed lunchem.

Rynek, na który ten wyrok trafia, dojrzewa zgodnie z planem. Roland Berger podaje, że ponad połowa europejskich szybkich ładowarek ma moc 150 kW lub wyższą, a Hiszpania — gdzie jedna czwarta publicznej infrastruktury jest szybka, a na punkt przypada 13 zelektryfikowanych pojazdów przy europejskiej średniej 14 — nie jest już maruderem, za jakiego ją uważano. Wielka Brytania dodała 8,686 urządzeń w dziewięć miesięcy; liczba jednostek ultra-rapid wzrosła o 39% do 15,335, a liczba hubów przekroczyła 1,070.

Bruksela chce skierować kolejną transzę środków CEF i AFIF na ciężarówki. Komisarz ds. transportu Tzitzikostas wskazał lukę: 40,000 zarejestrowanych elektrycznych ciężarówek wobec około 3,000 odpowiednich punktów publicznych. Wskazał też na niechęć banków do finansowania lokalizacji dla transportu ciężkiego i obiecał co najmniej 400 obiektów z 2,900 punktami na dwóch korytarzach TEN-T. To więcej wtyczek na dwóch korytarzach, niż nasz model przewiduje jako stanowiska megawatowe na dwudziestu trasach do 2030 r. Pytanie więc brzmi: ile z tych 2,900 będzie MCS, a ile 400 kW CCS w kamizelce odblaskowej.

Dwa z nich już stoją w betonie. Siemens i OMV uruchomiły pierwszy komercyjny Sicharge Flex w Kufstein przy Brennerze, skalowany od 480 kW do 1.68 MW, z czterema punktami MCS o mocy do 1.2 MW, które mają pojawić się później; OMV zamówiło już kolejne. Voltix należący do Vinci otworzył cztery punkty 1.5 MW w Vierzon — pierwsze elementy wartej €90 milionów sieci 50 lokalizacji we Francji, Niemczech i Hiszpanii do 2028 r., współfinansowanej z tego samego funduszu AFIF, który Bruksela właśnie zasila dodatkowymi środkami.

Jedna historia do rejestru ryzyk. Niemiecka firma bezpieczeństwa Fuzzware przejęła wallbox Tesli w 45 sekund przez łącze danych w kablu ładowania, a podczas Pwn2Own w Tokio złamała także zabezpieczenia ładowarek Alpitronic, Autel i ChargePoint, zdobywając $215,500 nagród. Tesla załatała pierwszy błąd, nie wiedząc nawet o jego istnieniu; drugi — w boot ROM układu radiowego — jest uznawany za niemożliwy do naprawienia. Gdy w sierpniu pisaliśmy, że atak przekaźnikowy na ISO 15118 zmierza na USENIX, właśnie do takiej branży zmierzał.

Ameryka Północna

Trzy tygodnie po tym, jak Tesla wyceniła Megacharger na €163,000 w Hanowerze, pierwszy z nich otwarto dla publiczności przy centrum podróżnym Pilot w Ellabell w Georgii: sześć stanowisk z szafami V4, o mocy do 1.2 MW — wystarczającej, by Semi uzupełnił 60% energii w pół godziny. Dwanaście kolejnych lokalizacji powstaje w Kalifornii, Teksasie, Nevadzie i Indianie, a trzy z nich są niemal gotowe. Tesla lokuje swoje ciężarówki tam, gdzie ma ładowarki — odwrotnie niż w europejskiej sekwencji i prawdopodobnie słusznie.

Federalne pieniądze wciąż są głównie plotką. Dwa lata po przyznaniu Oregonowi $52 milionów w ramach NEVI nie otwarto ani jednej szybkiej ładowarki finansowanej federalnie, a na całym Zachodnim Wybrzeżu żadna nie działa po sześciomiesięcznym zamrożeniu programu i propozycji wymogu 100% komponentów wyprodukowanych w USA. Budowa pierwszych lokalizacji w Oregonie ma rozpocząć się w tym miesiącu — czyli tak, jak miała rozpocząć się w zeszłym.

Kalifornia odpowiedziała, ustanawiając prawo obok Waszyngtonu. Gubernator Newsom podpisał pakiet, który przyspiesza procedury dla ładowarek, redukuje bariery w budynkach wielorodzinnych i precyzuje odpowiedzialność HOA, wraz z pakietem Cap-and-Invest o wartości $600 milionów i natychmiastowymi dopłatami do $3,500. Producenci zeroemisyjnych ciężarówek muszą publikować ceny, by kwalifikować się do subsydiów — to zasada przejrzystości, którą europejski rynek ciężarówek mógłby zapożyczyć.

Chiny

Święto Narodowe jest chińską wersją naszego sierpniowego testu obciążeniowego, a sieć przeszła go z zapasem. Ładowarki przy autostradach zarejestrowały 6.71 mln sesji i 163 GWh w ciągu siedmiu dni, o 51% więcej rok do roku, z rekordowymi 28 GWh tylko 1 października. Mimo 35% większego ruchu EV liczba silnie zatłoczonych lokalizacji przy MOP-ach spadła o 17%. Do sierpnia sieć osiągnęła 24.2 mln złączy, o 40% więcej — ta sama matematyka daje wykorzystanie 5–6% przez pozostałe 51 tygodni roku.

W zeszłym tygodniu informowaliśmy, że Geely przejmuje 30% NIO Power. Warunki są już publiczne: Geely wnosi całe E-Energee oraz RMB 640 milionów, NIO obejmuje 10% Haohan Energy należącego do Geely, a sieci stają się w pełni interoperacyjne. Geely planuje 22,000 stacji i 100,000 punktów ładowania do końca 2027 r.; NIO odnotowało rekordowe 183,600 wymian baterii 5 października. Analitycy nazywają to modelem konsolidacji chińskiej infrastruktury ładowania. My nazwaliśmy to tezą o składaniu elementów — w wydaniu chińskim.

Geely szuka też za granicą. W Raunheim ogłosiło, że poszukuje niemieckich partnerów dla stacji 1,000 kW zbudowanych na systemie, który pozwolił Lynk & Co 10 naładować się od 10 do 70% w cztery i pół minuty. We wtorek opublikowaliśmy naszą odpowiedź: na europejskich szybkich ładowarkach przeciętna sesja trwa 27 minut i pobiera około 60 kW, niezależnie od mocy znamionowej szafy. Megawat oszczędza minuty, których nikt nie wycenił, i kosztuje przepustowość sieci, której potrzebują wszyscy.

Cel V2G, o którym pisaliśmy 18 września — 50 GW do 2030 r. — ma teraz również górne ograniczenie. State Grid szacuje, że udział 10% EV dałby 86 GW mocy regulacyjnej, więcej niż wszystkie chińskie elektrownie szczytowo-pompowe, dzięki 32 pilotażom w dziewięciu miastach, płacącym właścicielom około 30 yuanów dziennie. To lepsza dzienna stawka niż zmierzyliśmy w Europie, ale opiera się na różnicy cen, która maleje, im więcej samochodów za nią goni.

Indie

Nasza marcowa teza mówiła, że sprzedawcy paliw będą kupować sieci ładowania. W Indiach sprzedawcą paliw jest państwo — i ono buduje samo. Sieć HPCL urosła do 5,826 obiektów ładowania przy 25,238 swoich punktach sprzedaży, czyli do około 11% z 52,718 publicznych punktów w Indiach. Teraz, w ramach PM E-DRIVE, instaluje jednostki 240 kW dla ciężarówek i autobusów na 50 korytarzach autostradowych, a obok tego zawiera partnerstwa dotyczące wymiany baterii — od Hondy po V-Green.

Delhi uzyskało centralną zgodę na 382 z 456 proponowanych lokalizacji ładowania; przetargi na pierwsze 160 do 180 gotowych pod względem przyłącza lokalizacji są blisko, a biuro projektowe prowadzi KPMG. To terminy nadają temu projektowi zęby: 100% rejestracji elektrycznych trzykołowców i lekkich pojazdów użytkowych od stycznia 2027 r. oraz zakaz rejestracji benzynowych jednośladów od kwietnia 2028 r. Piętnaście miesięcy na zbudowanie sieci dla miasta liczącego 30 milionów mieszkańców to nie jest hojny harmonogram. Jest to jednak konkretna data — a to więcej, niż ma większość europejskich miast.

Reszta Azji

Wietnam wydał Circular 61 oraz krajowe rozporządzenie techniczne, wymagające, by publiczne stacje ładowania były od 1 July 2027 dostępne dla wszystkich kompatybilnych pojazdów, z transparentnymi cenami, certyfikowanym pomiarem, automatycznym odcięciem w razie pożaru i powodzi oraz okresem przejściowym od sześciu do 24 miesięcy dla istniejących lokalizacji. Cel jest oczywisty: V-Green VinFastu obsługuje 155,000 portów, z których większość jest zamknięta dla innych marek, na rynku, który — według Banku Światowego — potrzebuje $2.2 billion inwestycji w ładowanie do 2030.

Potem ministerstwo doprecyzowało sprawę. Przepisy są wyłącznie specyfikacjami technicznymi i nie zobowiązują operatorów do obsługi innych marek; współdzielenie sieci pozostaje kwestią komercyjną. Złącze musi więc pasować, a oprogramowanie nie może blokować deklarowanego jako kompatybilny samochodu, lecz nikt nie musi podpisywać umowy roamingowej. Monachium poświęciło ten tydzień na pokazanie, co dzieje się, gdy regulator pisze „musi”, a cenę zostawia sędziemu. Hanoi napisało „może” i cenę zostawiło VinFastowi.

W Japonii Honda, Taisei i Taisei Rotec rozwijają dynamiczne ładowanie bezprzewodowe dla ciężarówek do 20 tonnes, celując w 150 kW z cewek osadzonych w jezdni i testy na drogach publicznych od roku fiskalnego 2027. Dopiszmy to obok megawata: kolejna odpowiedź na pytanie, gdzie zatrzymują się ciężarówki — tym razem brzmi ona: „nie zatrzymują się”.

Oceania

Zakup Evie przez Ampol za A$225 million, o którym pisaliśmy w zeszłym tygodniu, zawierał zdanie rzadko spotykane w komunikacie o transakcji CPO: datę osiągnięcia progu rentowności. W pełni finansowane długiem przejęcie zakłada A$30 million rocznego EBITDA w ciągu trzech lat oraz dodatni EBITDA w 2028, przy czym zgoda ACCC jest spodziewana w pierwszej połowie 2027. Ampol podaje, że liczba sesji wzrosła o 116%, a dostarczona energia o 120% rok do roku, przy rekordowej australijskiej sprzedaży BEV wynoszącej 103,716 w pierwszej połowie roku. Matematyka rentowności się nie zmieniła. Zmieniła się gotowość, by ją publikować.

Ostatnim ruchem Evie jako niezależnej firmy było podpisanie listu. Tesla, AGL, EnergyAustralia, Engie i Evie sprzeciwiają się decyzji AEMC, która pozwala monopolistycznym dystrybutorom instalować 14,000 przyulicznych ładowarek montowanych na słupach i odzyskiwać 70% kosztów z każdego rachunku za prąd — według szacunku regulatora to około A$1 rocznie. Dystrybutorzy nie czekają: CitiPower, Powercor i United Energy mają już 34 ze 100 wiktoriańskich jednostek przyulicznych działających. Monachium spierało się o to, kto płaci za roaming. Australia spiera się o to, kto płaci za krawężnik.

Na prowincji historia wygląda inaczej. Elektryczna autostrada Western Australia z 110 punktami na 7,000 km ściąga skargi na niesprawne ładowarki i długie oczekiwanie, a Electric Vehicle Council oceniła rząd stanowy na 3 na 10. Tesla z kolei przekroczyła 85,000 stanowisk Supercharger na świecie i planuje lokalizację z 24 stanowiskami w Yass, by odebrać bp pulse rekord największej lokalizacji w Australii, podczas gdy Nowa Zelandia przygotowuje większy pilotaż ładowania dwukierunkowego, ukierunkowany na rachunki gospodarstw domowych.

Ameryka Południowa

Peru i Korea Południowa uruchamiają pilotaż ładowania zasilanego energią słoneczną na lata 2026-2028, obejmujący darowiznę jednego pojazdu elektrycznego i dwóch stacji ładowania. Próba o liczebności jeden nie spędzi snu z powiek statystykom. Użyteczna część kryje się w drobnym druku: normalizacja, metrologia i ocena zgodności z peruwiańskim Inacal — czyli ta nudna infrastruktura instytucjonalna, którą Wietnam właśnie przez tydzień legislował, a Ghana zaraz się zajmie.

Afryka

Afrykańska debata tego tygodnia dotyczyła taryfy, nie ładowarki. Podczas Africa E-Mobility Week Golden Arrow z Kapsztadu, eksploatujący 120 autobusów elektrycznych, wezwał do wprowadzenia dedykowanej taryfy energii elektrycznej dla EV, po tym jak podwyżka ceny poza szczytem o 25% uderzyła w rachunek za zajezdnię. Kenia już ją ma: KSh 8-16 per kWh wobec standardowych 20-30, a właśnie zniosła miesięczny limit 15,000 kWh, który ograniczał operatorów flot i wymiany baterii. Przy spadku sprzedaży Eskomu o ponad 6%, przedsiębiorstwo tracące wolumen ma wszelkie powody, by chcieć autobusów na swojej nocnej krzywej obciążenia.

Ghańska Energy Commission sfinalizowała przepisy dla stacji ładowania i wymiany baterii, które czekają teraz na parlament; dołączono do nich obowiązkowe zobowiązania dotyczące zbiórki i recyklingu baterii. Regulowanie końca życia baterii, zanim rynek zdążył zbudować jego początek, jest nietypowe — i prawdopodobnie rozsądne.