뮌헨 법원이 AFIR를 읽었다. 로밍 마진은 손해배상이 됐다.

글로벌 시각

이번 주의 숫자는 도매 가격이다. 월요일 뮌헨 제1지방법원은 EWE Go가 자체 앱 고객에게는 0.52 €/kWh를 받으면서 로밍 사업자 Digital Charging Solutions에는 0.84 €/kWh를 청구해서는 안 된다고 판결했다. 그 차액은 AFIR가 발효된 2024년 4월 13일부터 지급돼야 했다고도 봤다. 전 세계에서 처음으로 이 규정의 비차별 조항을 해석한 법원 판결이며, 아직 확정판결은 아니다. 로밍 마진이 손해배상으로 재분류된 것도 처음이다.

베트남은 같은 메시지를 행정명령으로 던졌다. 2027년 7월 1일부터 모든 호환 차량에 공공 충전기를 개방하라고 지시한 뒤, 이번 주 내내 ‘개방’의 의미를 설명했다. 두 이야기 뒤에는 단순히 늘리기 위해 짓는 시대를 지나온 시장이 있다. Roland Berger의 지수에 따르면 2025년 새로 설치된 공공 충전 포인트는 1.1 million개로, 그 전 2년간 매년 1.3 million개였던 수준을 밑돌았다. 반면 전동화 차량은 40% 늘어난 73 million대에 달했다. 지난주 우리는 중국의 5-6% 가동률을 인용했다. 제한된 capex는 그 결과이고, 가동률이 결국 오르는 방식 역시 제한된 capex다.

한편 메가와트 충전은 전시장을 벗어났다. Siemens와 OMV는 브레너에서 첫 Sicharge Flex를 가동했고, Voltix는 Vierzon에 1.5 MW 베이를 열었으며, Tesla의 첫 Megacharger는 조지아주의 Pilot 외부에서 문을 열었다. 바로 그 주, 브뤼셀은 트럭 충전을 지원 자금의 최우선 순위로 올려놓았다. 3주 전 Daimler CEO는 충전기가 없다고 말했다. 이제 충전기는 우리의 트럭 맵이 있어야 한다고 짚었던 곳들에 대체로 들어서고 있다.

유럽

법정부터 보자. 사건 33 O 2062/25의 핵심은 단순한 비교였다. EWE Go는 DCS에 kWh당 83.7센트와 분당 10센트의 점유 수수료를 청구했고, 자체 앱 이용자에게는 점유 수수료 없이 52센트를 받았다. 법원은 이 격차에 객관적 근거가 없다고 판단해 별도 점유 수수료를 금지하고, 정보 공개와 함께 AFIR 발효 시점까지 소급한 손해배상을 명령했다. 수백만 유로에 이를 수 있다. EWE Go는 항소할 수 있고, 독일의 모든 CPO 법무팀은 점심도 먹기 전에 이 판결문을 두 번 읽었을 것이다.

이 판결이 떨어진 시장은 예정대로 성숙하고 있다. Roland Berger에 따르면 유럽 급속 충전기의 절반 이상은 150 kW 이상이다. 공공 충전 인프라의 4분의 1이 급속이고 충전 포인트당 전동화 차량이 13대인 스페인은 유럽 평균 14대와 비교해도 더는 예전처럼 뒤처진 시장이 아니다. 영국은 9개월간 8,686기를 추가했다. 울트라 래피드 충전기는 39% 증가한 15,335기에 도달했고, 허브 수는 1,070개를 넘겼다.

브뤼셀은 다음 CEF 및 AFIF 자금 집행분을 트럭으로 향하게 하려 한다. Tzitzikostas 교통담당 집행위원은 등록 전기트럭 40,000대에 적합한 공공 충전 포인트는 약 3,000개라는 격차를 제시하며, 금융기관들이 대형 상용차 충전 거점 투자를 꺼린다고 지적했다. 이어 두 개 TEN-T 회랑에 최소 400개 거점, 2,900개 충전 포인트를 약속했다. 이는 우리 모델이 2030년까지 20개 도로에 걸쳐 메가와트 베이로 필요하다고 보는 수보다 두 개 회랑에서 더 많은 플러그다. 따라서 질문은 이 2,900개 중 몇 개가 MCS이고, 몇 개가 안전조끼를 걸친 400 kW CCS일지다.

그중 두 곳은 이미 현실이 됐다. Siemens와 OMV는 브레너의 Kufstein에서 최초의 상업용 Sicharge Flex를 가동했다. 480 kW에서 1.68 MW까지 확장되며, 최대 1.2 MW의 MCS 포인트 네 기가 뒤따를 예정이다. OMV는 추가 물량도 주문했다. Vinci의 Voltix는 Vierzon에 1.5 MW 포인트 네 기를 열었다. 브뤼셀이 지금 증액 중인 동일한 AFIF 자금의 공동 지원을 받아, 2028년까지 프랑스·독일·스페인에 구축할 €90 million 규모 50개 거점 네트워크의 첫 사례다.

리스크 레지스터에 넣을 이야기 하나. 독일 보안기업 Fuzzware는 충전 케이블의 데이터 링크를 통해 45초 만에 Tesla 월박스를 침해했다. 도쿄 Pwn2Own에서는 Alpitronic, Autel, ChargePoint 충전기도 뚫어 상금 $215,500를 챙겼다. Tesla는 첫 번째 버그를 인지하지 못한 채 패치했다. 무선 칩의 boot ROM에 있는 두 번째 취약점은 수정이 불가능한 것으로 여겨진다. 지난 8월 ISO 15118 릴레이 공격이 USENIX로 향하고 있다고 썼을 때, 그것이 향하던 산업이 바로 이것이다.

북미

Tesla가 3주 전 하노버에서 Megacharger 가격을 €163,000로 책정한 뒤, 첫 번째 설비가 조지아주 Ellabell의 Pilot 트래블 센터 외부에서 일반에 공개됐다. V4 캐비닛 기반의 6개 스톨은 최대 1.2 MW를 제공하며, Semi는 30분 만에 60%를 충전할 수 있다. 캘리포니아, 텍사스, 네바다, 인디애나 전역에서 추가 12개 부지가 공사 중이며, 그중 세 곳은 거의 완공됐다. Tesla는 충전기가 있는 곳에 트럭을 배치하고 있다. 유럽의 순서와는 반대이며, 어쩌면 그 편이 맞다.

연방 자금은 여전히 대부분 소문에 가깝다. Oregon은 NEVI로 $52 million를 배정받은 지 2년이 지났지만 연방 지원으로 개통한 급속 충전기는 단 한 곳도 없다. 6개월간의 동결과 미국산 부품 100% 의무화 제안 이후, 서부 해안 전체에서도 운영 중인 곳은 없다. Oregon의 첫 부지는 이번 달 착공이 예상된다. 지난달에도 바로 그것이 예상됐다.

캘리포니아는 워싱턴을 우회하는 입법으로 응답했다. Newsom 주지사는 충전기 인허가를 가속하고, 아파트 단지의 장벽을 낮추며, HOA 책임을 명확히 하는 법안 패키지에 서명했다. 최대 $3,500의 즉시 리베이트를 포함한 $600 million 규모 Cap-and-Invest 패키지도 함께다. 무공해 트럭 제조사는 보조금 대상이 되려면 가격을 공개해야 한다. 유럽 트럭 시장이 가져올 만한 투명성 규칙이다.

중국

국경절은 중국판 8월 스트레스 테스트이고, 전력망은 여유 있게 통과했다. 고속도로 충전기는 7일간 6.71 million건의 충전 세션과 163 GWh를 기록했다. 전년 대비 51% 증가했으며, 10월 1일 하루에만 사상 최대인 28 GWh를 기록했다. EV 통행량이 35% 늘었는데도 심하게 혼잡한 휴게소 충전소 수는 17% 감소했다. 네트워크는 8월 기준 24.2 million 커넥터에 도달해 40% 증가했다. 나머지 51주 동안 5-6% 가동률을 만들어내는 것과 같은 산수다.

지난주 우리는 Geely가 NIO Power 지분 30%를 인수한다고 보도했다. 이제 조건이 공개됐다. Geely는 E-Energee 전체와 RMB 640 million를 출자하고, NIO는 Geely의 Haohan Energy 지분 10%를 받으며, 양측 네트워크는 완전한 상호운용성을 갖게 된다. Geely는 2027년 말까지 22,000개 스테이션과 100,000개 충전 건을 계획한다. NIO는 10월 5일 기록적인 183,600건의 배터리 교환을 기록했다. 애널리스트들은 이를 중국 충전 인프라 통합의 청사진이라 부른다. 우리는 이를 중국적 특색을 갖춘 피스 논제라고 불렀다.

Geely는 해외에서도 파트너를 찾고 있다. Raunheim에서, Lynk & Co 10을 4분 30초 만에 10%에서 70%까지 충전한 시스템을 기반으로 한 1,000 kW 충전소를 위해 독일 파트너를 찾고 있다고 발표했다. 화요일 우리는 답을 내놨다. 유럽의 급속 충전기에서 평균 충전 세션은 27분이고 약 60 kW를 끌어쓴다. 캐비닛 정격과 무관하게 말이다. 메가와트는 누구도 가격을 매기지 않은 몇 분을 아껴주고, 모두가 필요로 하는 계통 용량을 소모한다.

9월 18일 보도한 V2G 목표, 즉 2030년까지 50 GW에는 이제 상한선이 붙었다. State Grid는 EV의 10%가 참여하면 86 GW의 조정 용량을 낼 수 있다고 추산한다. 이는 모든 중국 양수발전 용량보다 큰 규모다. 9개 도시의 32개 실증사업에서 차주에게 하루 약 30 yuan을 지급하는 방식이다. 이는 유럽에서 우리가 측정한 수준보다 나은 일일 수익률이지만, 더 많은 차량이 그 가격 차이를 좇을수록 좁아지는 스프레드에 의존한다.

인도

3월의 우리 논제는 연료 소매업체가 충전 네트워크를 인수할 것이라는 것이었다. 인도에서 연료 소매업체는 국가이고, 인수하는 대신 직접 짓는다. HPCL의 네트워크는 25,238개 소매 거점 전반의 5,826개 충전 설비로 늘었다. 인도 공공 충전 포인트 52,718개의 약 11%다. 이제 PM E-DRIVE 아래 50개 고속도로 회랑에 트럭과 버스용 240 kW 충전기를 배치하고 있으며, 한편으로 Honda부터 V-Green까지 배터리 교환 제휴도 맺고 있다.

Delhi는 제안된 456개 충전 부지 중 382곳에 대해 중앙정부 승인을 받았다. 계통 접속 준비가 된 첫 160~180개 부지의 입찰은 임박했고, KPMG가 프로젝트 사무국을 맡는다. 이 계획에 실효성을 부여하는 것은 기한이다. 2027년 1월부터 삼륜차와 경상용차 신규 등록 100% 전기차화, 그리고 2028년 4월부터는 휘발유 이륜차 신규 등록 금지다. 인구 30 million 도시를 위한 네트워크를 구축하기에 15개월은 넉넉하지 않다. 하지만 날짜가 있다는 것만으로도, 대부분의 유럽 도시보다 앞서 있다.

아시아 기타 지역

베트남은 Circular 61과 국가 기술 규정을 통해 2027년 7월 1일부터 공공 충전소를 모든 호환 차량에 개방하도록 했다. 요금 투명성, 인증 계량, 자동 화재·침수 차단, 기존 사이트에는 6개월에서 24개월의 전환 기간도 요구한다. 목표는 명확하다. VinFast의 V-Green은 155,000개의 포트를 운영하며, 대부분은 다른 브랜드에 닫혀 있다. 세계은행은 이 시장이 2030년까지 $2.2 billion의 충전 투자금이 필요하다고 본다.

그러나 이후 정부 부처가 해명에 나섰다. 이 규정은 기술 사양일 뿐 운영자에게 다른 브랜드 차량을 서비스할 의무를 부과하지 않는다. 네트워크 공유는 여전히 상업적 사안이다. 즉, 커넥터는 맞아야 하고 소프트웨어도 호환된다고 선언한 차량을 막아서는 안 되지만, 누구도 로밍 계약을 체결할 의무는 없다. 뮌헨은 이번 주 규제 당국이 ‘must’를 써놓고 가격은 판사에게 맡길 때 어떤 일이 벌어지는지 보여줬다. 하노이는 ‘can’을 써놓고 가격은 VinFast에 맡겼다.

일본에서는 Honda, Taisei, Taisei Rotec이 최대 20 tonnes 트럭용 동적 무선 충전을 개발하고 있다. 도로 매립형 코일에서 150 kW를 목표로 하며, 2027 회계연도부터 공공도로 실증을 시작할 예정이다. 메가와트 충전 옆에 분류해 둘 만하다. 트럭이 어디에 멈추는가라는 질문에 대한 또 하나의 답이며, 이번 답은 ‘멈추지 않는다’다.

오세아니아

지난주 다뤘던 Ampol의 Evie A$225 million 인수 발표에는 CPO 인수 거래 공고에서 좀처럼 보기 힘든 한 줄이 담겼다. 손익분기 시점이다. 전액 차입으로 조달된 이번 인수는 3년 내 연환산 EBITDA A$30 million과 2028년 EBITDA 손익분기를 목표로 하며, ACCC 승인은 2027년 상반기에 예상된다. Ampol은 호주 BEV 판매가 상반기 103,716대로 사상 최고치를 기록한 가운데, 충전 세션은 전년 대비 116%, 공급 에너지는 120% 증가했다고 밝혔다. 수익성 산식은 변하지 않았다. 이를 공개하려는 의지가 바뀌었을 뿐이다.

Evie가 독립 기업으로서 남긴 마지막 행보는 서한에 서명하는 일이었다. Tesla, AGL, EnergyAustralia, Engie, Evie는 독점 배전사업자가 14,000기의 전주형 노상 충전기를 설치하고, 비용의 70%를 모든 전기요금 청구서에서 회수할 수 있게 한 AEMC 결정에 반대하고 있다. 규제 당국의 추산으로는 연간 약 A$1이다. 배전사업자들은 기다리지 않고 있다. CitiPower, Powercor, United Energy는 이미 빅토리아주 노상 충전기 100기 중 34기를 가동했다. 뮌헨이 로밍 비용을 누가 낼지를 논했다면, 호주는 연석 비용을 누가 낼지를 논하고 있다.

오지에서는 전혀 다른 이야기가 펼쳐진다. Western Australia의 110포인트, 7,000 km 전기 고속도로에는 고장 난 충전기와 긴 대기 시간에 대한 불만이 쏟아지고 있으며, Electric Vehicle Council은 주 정부에 10점 만점에 3점을 매겼다. 한편 Tesla는 전 세계 Supercharger 스톨 85,000기를 돌파했고, bp pulse로부터 호주 최대 규모 기록을 되찾기 위해 Yass에 24스톨 사이트를 계획하고 있다. 뉴질랜드는 가정 전기요금 절감을 목표로 더 큰 규모의 양방향 충전 실증을 준비 중이다.

남아메리카

페루와 한국은 전기차 1대와 충전소 2기 기증을 포함한 2026-2028년 태양광 기반 충전 실증 사업을 시작한다. 표본 수 1은 통계학자들을 곤혹스럽게 하지 못할 것이다. 핵심은 세부 조항에 있다. 페루 Inacal과 함께하는 표준화, 계량학, 적합성 평가다. 베트남이 이번 주 내내 입법에 매달렸고 가나도 곧 마주하게 될, 지루하지만 필수적인 제도적 배관 공사다.

아프리카

이번 주 아프리카의 논점은 충전기가 아니라 요금제였다. Africa E-Mobility Week에서 전기버스 120대를 운행하는 케이프타운의 Golden Arrow는 비수기 요금이 25% 인상되며 차고지 전기요금 부담이 커지자 전기차 전용 전력 요금제를 요구했다. 케냐에는 이미 일반 요금 20-30 대비 kWh당 KSh 8-16의 요금제가 있으며, 플릿과 배터리 교환 사업자를 압박하던 월 15,000 kWh 한도도 막 رفع했다. Eskom의 판매량이 6% 이상 감소한 상황에서, 물량을 잃는 전력회사가 야간 부하곡선에 버스를 올리고 싶어 할 이유는 충분하다.

가나의 Energy Commission은 충전소와 배터리 교환에 관한 규정을 확정했으며, 현재 의회 승인을 기다리고 있다. 의무적인 배터리 회수 및 재활용 의무도 포함됐다. 시장이 시작 단계조차 제대로 구축하기 전에 배터리 수명의 끝을 규제하는 일은 이례적이지만, 아마 현명한 선택이다.