Un juez de Múnich leyó AFIR. El recargo de roaming se convirtió en daños y perjuicios.

La perspectiva global

La cifra de la semana es un precio mayorista. El lunes, el Tribunal Regional de Múnich I dictaminó que EWE Go no puede cobrar al proveedor de roaming Digital Charging Solutions 0.84 €/kWh cuando sus propios clientes de la app pagan 0.52, y que la diferencia se adeuda desde que AFIR entró en vigor el 13 de abril de 2024. Es el primer tribunal del mundo que interpreta la cláusula de no discriminación del reglamento, y la sentencia no es firme. También es la primera vez que un recargo de roaming se reclasifica como daños y perjuicios.

Vietnam planteó lo mismo por decreto, ordenando que los cargadores públicos estén abiertos a todos los vehículos compatibles desde el 1 de julio de 2027, y pasó el resto de la semana explicando qué significa «abiertos». Detrás de ambas historias hay un mercado que ha dejado de construir por construir. El índice de Roland Berger registró 1.1 millones de nuevos puntos públicos en 2025, frente a 1.3 millones en cada uno de los dos años anteriores, mientras que la flota electrificada creció un 40% hasta 73 millones. La semana pasada citamos la utilización del 5-6% en China. El capex racionado es la consecuencia, y el capex racionado es también cómo acaba aumentando la utilización.

El megavatio, mientras tanto, abandonó la feria. Siemens y OMV activaron el primer Sicharge Flex en el Brennero, Voltix abrió plazas de 1.5 MW en Vierzon, y el primer Megacharger de Tesla abrió junto a un Pilot en Georgia, todo en la misma semana en que Bruselas llevó la recarga de camiones al frente de la cola de financiación. Hace tres semanas, el CEO de Daimler dijo que faltaban cargadores. Ahora están llegando más o menos a los lugares que nuestro mapa de camiones decía que debían llegar.

Europa

Empecemos por los tribunales. El caso 33 O 2062/25 se decidió con una comparación sencilla: EWE Go facturaba a DCS 83.7 céntimos por kWh más una tarifa de bloqueo de 10 céntimos por minuto, y cobraba a los usuarios de su propia app 52 céntimos sin tarifa de bloqueo. El tribunal no encontró justificación objetiva para la diferencia, prohibió la tarifa de bloqueo separada, ordenó revelar información y concedió daños y perjuicios retroactivos a la entrada en vigor de AFIR, que podrían ascender a millones. EWE Go puede recurrir, y el equipo jurídico de cada CPO alemán leyó la sentencia dos veces antes de comer.

El mercado al que llega madura según lo previsto. Roland Berger cuenta más de la mitad de los cargadores rápidos de Europa con 150 kW o más, y España, con una cuarta parte de su infraestructura pública rápida y 13 vehículos electrificados por punto frente a una media europea de 14, ya no es la rezagada que se decía que era. Reino Unido añadió 8,686 dispositivos en nueve meses, con las unidades ultrarrápidas creciendo un 39% hasta 15,335 y los hubs superando los 1,070.

Bruselas quiere orientar el próximo tramo de fondos CEF y AFIF hacia los camiones. El comisario de Transportes Tzitzikostas cifró la brecha en 40,000 camiones eléctricos matriculados frente a unos 3,000 puntos públicos adecuados, citando la reticencia de los bancos a financiar emplazamientos para vehículos pesados, y prometió al menos 400 ubicaciones con 2,900 puntos en dos corredores TEN-T. Son más conectores en dos corredores de los que nuestro modelo necesita como plazas de megavatios en veinte carreteras para 2030, así que la pregunta es cuántos de esos 2,900 serán MCS y cuántos serán CCS de 400 kW con chaleco reflectante.

Dos de ellos ya son una realidad. Siemens y OMV pusieron en servicio el primer Sicharge Flex comercial en Kufstein, en el Brennero, escalable de 480 kW a 1.68 MW y con cuatro puntos MCS de hasta 1.2 MW por venir, y OMV ha encargado más. Voltix, de Vinci, abrió cuatro puntos de 1.5 MW en Vierzon, el primero de una red de €90 millones y 50 ubicaciones en Francia, Alemania y España para 2028, cofinanciada por el mismo fondo AFIF que Bruselas acaba de reforzar.

Una historia para el registro de riesgos. La firma alemana de ciberseguridad Fuzzware comprometió un wallbox de Tesla en 45 segundos a través del enlace de datos del cable de carga, y en Pwn2Own de Tokio también vulneró cargadores de Alpitronic, Autel y ChargePoint por $215,500 en premios. Tesla corrigió el primer fallo sin saberlo; se cree que un segundo, en la ROM de arranque del chip de radio, no tiene arreglo. Cuando escribimos en agosto que un ataque relay contra ISO 15118 se dirigía a USENIX, esta es la industria a la que se dirigía.

Norteamérica

Tres semanas después de que Tesla fijara el precio de un Megacharger en €163,000 en Hannover, el primero abrió al público junto a un centro de viaje Pilot en Ellabell, Georgia: seis puestos con armarios V4 de hasta 1.2 MW, suficientes para que un Semi recupere un 60% en media hora. Hay doce ubicaciones más en construcción en California, Texas, Nevada e Indiana, tres de ellas casi terminadas. Tesla está poniendo sus camiones donde están sus cargadores, que es lo contrario de la secuencia europea y, posiblemente, la correcta.

El dinero federal sigue siendo, en gran medida, un rumor. Dos años después de que Oregón recibiera $52 millones bajo NEVI, no ha abierto ni un solo cargador rápido financiado federalmente, y no opera ninguno en toda la Costa Oeste tras la congelación de seis meses y una propuesta que exige componentes 100% fabricados en Estados Unidos. Se espera que las obras de los primeros emplazamientos de Oregón comiencen este mes, que es lo que se esperaba el mes pasado.

California respondió legislando al margen de Washington. El gobernador Newsom firmó un paquete que agiliza los permisos para cargadores, reduce barreras en edificios residenciales y aclara la responsabilidad de las HOA, junto con un paquete Cap-and-Invest de $600 millones con descuentos inmediatos de hasta $3,500. Los fabricantes de camiones de cero emisiones deben publicar sus precios para optar a subvenciones, una norma de transparencia que el mercado europeo de camiones podría adoptar.

China

El Día Nacional es la versión china de nuestra prueba de estrés de agosto, y la red la superó con margen de sobra. Los cargadores de autopista registraron 6.71 millones de sesiones y 163 GWh durante los siete días, un 51% más interanual, con un récord de 28 GWh solo el 1 de octubre. Sin embargo, el número de áreas de servicio muy congestionadas cayó un 17% pese a un 35% más de tráfico de VE. La red alcanzó los 24.2 millones de conectores en agosto, un 40% más, la misma aritmética que produce una utilización del 5-6% las otras 51 semanas del año.

La semana pasada informamos de que Geely adquiría el 30% de NIO Power. Los términos ya son públicos: Geely aporta todo E-Energee más RMB 640 millones, NIO adquiere el 10% de Haohan Energy de Geely, y las redes pasan a ser totalmente interoperables. Geely planea 22,000 estaciones y 100,000 puntos de carga para finales de 2027; NIO registró un récord de 183,600 intercambios de batería el 5 de octubre. Los analistas lo llaman un modelo para consolidar la infraestructura de recarga de China. Nosotros lo llamamos la tesis de las piezas con características chinas.

Geely también busca fuera. En Raunheim anunció que está buscando socios alemanes para estaciones de 1,000 kW construidas sobre el sistema que llevó un Lynk & Co 10 del 10 al 70% en cuatro minutos y medio. El martes publicamos nuestra respuesta: en los cargadores rápidos europeos, la sesión media dura 27 minutos y demanda unos 60 kW, independientemente de la potencia nominal del armario. Un megavatio ahorra minutos a los que nadie ha puesto precio y cuesta capacidad de red que todos pagan.

El objetivo V2G del que informamos el 18 de septiembre, 50 GW para 2030, ahora tiene un techo asociado. State Grid estima que una participación del 10% de los VE aportaría 86 GW de capacidad de regulación, más que toda la hidroeléctrica de bombeo de China, a partir de 32 pilotos en nueve ciudades que pagan a los propietarios unos 30 yuanes al día. Es una mejor rentabilidad diaria que la que medimos en Europa, y depende de un diferencial de precios que se estrecha cuanto más coches lo persiguen.

India

Nuestra tesis de marzo decía que los distribuidores de combustible comprarían redes de recarga. En India, el distribuidor de combustible es el Estado, y construye en lugar de comprar. La red de HPCL creció hasta 5,826 instalaciones de recarga en sus 25,238 puntos de venta, aproximadamente el 11% de los 52,718 puntos públicos de India, y ahora está instalando unidades de 240 kW para camiones y autobuses en 50 corredores de autopista bajo PM E-DRIVE, con acuerdos de intercambio de baterías desde Honda hasta V-Green como complemento.

Delhi recibió la aprobación central para 382 de las 456 ubicaciones de recarga propuestas, con licitaciones inminentes para las primeras 160 a 180 ubicaciones preparadas para la red y KPMG gestionando la oficina del proyecto. Los plazos son lo que le da fuerza: el 100% de las matriculaciones de vehículos de tres ruedas y comerciales ligeros eléctricos a partir de enero de 2027 y prohibición de matricular motocicletas de gasolina desde abril de 2028. Quince meses para construir una red para una ciudad de 30 millones no es generoso. Pero es una fecha, que es más de lo que tienen la mayoría de las ciudades europeas.

Resto de Asia

Vietnam emitió la Circular 61 y una normativa técnica nacional que exige que las estaciones de carga públicas estén abiertas a todos los vehículos compatibles a partir del 1 de julio de 2027, con transparencia de precios, medición certificada, desconexión automática por incendio e inundación y periodos de transición de seis a 24 meses para los emplazamientos existentes. El objetivo es evidente: V-Green de VinFast opera 155.000 conectores, la mayoría cerrados a otras marcas, en un mercado que, según el Banco Mundial, necesita $2.2 billion de inversión en recarga para 2030.

Entonces el ministerio matizó. Las normas son solo especificaciones técnicas y no obligan a los operadores a atender a otras marcas; compartir red sigue siendo una cuestión comercial. Así que el conector debe encajar y el software no debe bloquear un coche declarado compatible, pero nadie tiene que firmar el contrato de roaming. Múnich ha pasado esta semana demostrando qué ocurre cuando un regulador escribe «debe» y deja el precio en manos de un juez. Hanói ha escrito «puede» y ha dejado el precio en manos de VinFast.

En Japón, Honda, Taisei y Taisei Rotec están desarrollando carga inalámbrica dinámica para camiones de hasta 20 toneladas, con el objetivo de alcanzar 150 kW desde bobinas integradas en la carretera y realizar pruebas en vías públicas a partir del ejercicio fiscal 2027. Archívelo junto al megavatio: otra respuesta a la pregunta de dónde paran los camiones; esta vez, la respuesta es «no paran».

Oceanía

La compra de Evie por A$225 million por parte de Ampol, que cubrimos la semana pasada, venía con una frase que rara vez vemos en el anuncio de una operación entre CPOs: una fecha de equilibrio. La adquisición, financiada íntegramente con deuda, apunta a A$30 million de EBITDA anualizado en tres años y al equilibrio de EBITDA en 2028, con la autorización de la ACCC prevista para la primera mitad de 2027. Ampol afirma que las sesiones crecieron un 116% y la energía suministrada un 120% interanual, con ventas récord de BEV en Australia de 103,716 en la primera mitad. Las matemáticas de la rentabilidad no han cambiado. La disposición a publicarlas, sí.

El último acto de Evie como empresa independiente fue firmar una carta. Tesla, AGL, EnergyAustralia, Engie y Evie se oponen a una decisión de la AEMC que permite a distribuidores monopolísticos instalar 14,000 cargadores urbanos montados en postes y recuperar el 70% del coste a través de todas las facturas de electricidad, unos A$1 al año según la estimación del regulador. Los distribuidores no están esperando: CitiPower, Powercor y United Energy ya tienen 34 de 100 unidades urbanas de Victoria operativas. Múnich discutía quién paga el roaming. Australia discute quién paga el bordillo.

El interior cuenta otra historia. La autopista eléctrica de Australia Occidental, con 110 puntos y 7,000 km, está recibiendo quejas por cargadores averiados y largas esperas, y el Electric Vehicle Council calificó al gobierno estatal con un 3 sobre 10. Tesla, por su parte, superó los 85,000 puestos Supercharger en todo el mundo y planea una estación de 24 puestos en Yass para recuperar el récord australiano de tamaño de bp pulse, mientras Nueva Zelanda prepara una prueba más amplia de carga bidireccional orientada a las facturas domésticas.

Sudamérica

Perú y Corea del Sur están lanzando un piloto de recarga alimentada por energía solar para 2026-2028 que incluye la donación de un vehículo eléctrico y dos estaciones de carga. Una muestra de uno no inquietará a los estadísticos. La parte útil está en la letra pequeña: normalización, metrología y evaluación de la conformidad junto con el Inacal de Perú; la fontanería institucional aburrida que Vietnam acaba de pasar una semana legislando y que Ghana está a punto de abordar.

África

El debate africano esta semana giró en torno a la tarifa, no al cargador. En la Africa E-Mobility Week, Golden Arrow de Ciudad del Cabo, que opera 120 autobuses eléctricos, pidió una tarifa eléctrica específica para VE después de que una subida del 25% en el precio valle disparara la factura de su depósito. Kenia ya tiene una, de KSh 8-16 por kWh frente a los 20-30 estándar, y acaba de eliminar el límite mensual de 15,000 kWh que estaba asfixiando a operadores de flotas e intercambio de baterías. Con las ventas de Eskom cayendo más de un 6%, una eléctrica que pierde volumen tiene todos los motivos para querer autobuses en su curva de carga nocturna.

La Energy Commission de Ghana ha finalizado la normativa para estaciones de carga e intercambio de baterías, ahora a la espera del parlamento, con obligaciones obligatorias de recogida y reciclaje de baterías. Regular el final de la vida de la batería antes de que el mercado haya construido su comienzo es inusual y, probablemente, sensato.