Um juiz de Munique leu o AFIR. A margem do roaming virou indemnização.

A perspetiva global

O número da semana é um preço grossista. Na segunda-feira, o Tribunal Regional de Munique I decidiu que a EWE Go não pode cobrar ao fornecedor de roaming Digital Charging Solutions 0.84 €/kWh quando os clientes da sua própria app pagam 0.52, e que a diferença é devida desde que o AFIR entrou em vigor, em 13 de abril de 2024. É o primeiro tribunal, em qualquer lugar, a interpretar a cláusula de não discriminação do regulamento, e a sentença ainda não é definitiva. É também a primeira vez que uma margem de roaming é reclassificada como indemnização.

O Vietname fez o mesmo por decreto, ordenando carregadores públicos abertos a todos os veículos compatíveis a partir de 1 de julho de 2027, e passou o resto da semana a explicar o que significa "aberto". Por detrás de ambas as histórias está um mercado que deixou de construir por construir. O índice da Roland Berger identificou 1.1 milhão de novos pontos públicos em 2025, contra 1.3 milhão em cada um dos dois anos anteriores, enquanto a frota eletrificada cresceu 40%, para 73 milhões. Na semana passada citámos a utilização de 5-6% na China. O CAPEX racionado é a consequência, e o CAPEX racionado é também como a utilização acaba por subir.

Entretanto, o megawatt saiu do recinto das feiras. Siemens e OMV ligaram o primeiro Sicharge Flex no Brenner, a Voltix abriu baias de 1.5 MW em Vierzon, e o primeiro Megacharger da Tesla abriu junto de um Pilot na Geórgia, tudo na mesma semana em que Bruxelas colocou o carregamento de camiões no topo da fila de financiamento. Há três semanas, o CEO da Daimler disse que faltavam carregadores. Agora estão a chegar, mais ou menos aos locais que o nosso mapa de camiões indicava.

Europa

Comecemos pela sala de tribunal. O processo 33 O 2062/25 assentou numa comparação simples: a EWE Go cobrava à DCS 83.7 cêntimos por kWh, mais uma taxa de bloqueio de 10 cêntimos por minuto, e cobrava aos utilizadores da sua própria app 52 cêntimos, sem taxa de bloqueio. O tribunal não encontrou justificação objetiva para a diferença, proibiu a taxa de bloqueio separada, ordenou a divulgação de informação e atribuiu indemnizações retroativas à entrada em vigor do AFIR, que podem chegar a milhões. A EWE Go pode recorrer, e as equipas jurídicas de todos os CPO alemães leram a decisão duas vezes antes do almoço.

O mercado em que aterra está a amadurecer dentro do esperado. A Roland Berger contabiliza mais de metade dos carregadores rápidos da Europa com 150 kW ou mais, e Espanha, com um quarto da sua infraestrutura pública rápida e 13 veículos eletrificados por ponto, face à média europeia de 14, já não é o retardatário que diziam ser. O Reino Unido adicionou 8,686 dispositivos em nove meses, com unidades ultrarrápidas a crescer 39%, para 15,335, e hubs acima de 1,070.

Bruxelas quer direcionar a próxima tranche de financiamento do CEF e AFIF para os camiões. O comissário dos Transportes, Tzitzikostas, estimou o défice em 40,000 camiões elétricos registados para cerca de 3,000 pontos públicos adequados, apontando a relutância dos bancos em financiar locais para veículos pesados, e prometeu pelo menos 400 locais com 2,900 pontos em dois corredores TEN-T. São mais fichas em dois corredores do que o nosso modelo prevê precisar em baias de megawatt em vinte estradas até 2030, por isso a questão é quantas dessas 2,900 serão MCS e quantas serão CCS de 400 kW com um colete refletor vestido.

Duas já são realidade. Siemens e OMV colocaram em serviço o primeiro Sicharge Flex comercial em Kufstein, no Brenner, escalável de 480 kW a 1.68 MW, com quatro pontos MCS de até 1.2 MW a seguir, e a OMV já encomendou mais. A Voltix da Vinci abriu quatro pontos de 1.5 MW em Vierzon, os primeiros de uma rede de €90 milhões e 50 locais em França, Alemanha e Espanha até 2028, cofinanciada pelo mesmo fundo AFIF que Bruxelas está agora a reforçar.

Uma história para o registo de riscos. A empresa alemã de segurança Fuzzware comprometeu uma wallbox da Tesla em 45 segundos através da ligação de dados do cabo de carregamento e, na Pwn2Own em Tóquio, também violou carregadores da Alpitronic, Autel e ChargePoint, arrecadando $215,500 em prémios. A Tesla corrigiu o primeiro bug sem sequer o conhecer; um segundo, na ROM de arranque do chip de rádio, é considerado impossível de corrigir. Quando escrevemos, em agosto, que um ataque relay ao ISO 15118 estava a caminho da USENIX, era para esta indústria que ele se dirigia.

América do Norte

Três semanas depois de a Tesla ter fixado o preço de um Megacharger em €163,000 em Hanôver, o primeiro abriu ao público junto de um centro de viagem Pilot em Ellabell, Geórgia: seis postos com armários V4, até 1.2 MW, suficientes para um Semi recuperar 60% em meia hora. Estão em construção mais doze locais na Califórnia, Texas, Nevada e Indiana, três deles quase concluídos. A Tesla está a colocar os seus camiões onde estão os seus carregadores, o oposto da sequência europeia e, possivelmente, a sequência certa.

O dinheiro federal continua a ser, em grande parte, um rumor. Dois anos depois de o Oregon receber $52 milhões no âmbito do NEVI, nem um único carregador rápido financiado pelo governo federal está aberto, e nenhum opera em toda a Costa Oeste, após o congelamento de seis meses e uma proposta que exige 100% de componentes fabricados nos EUA. Prevê-se que a construção dos primeiros locais no Oregon comece este mês, exatamente como se previa no mês passado.

A Califórnia respondeu legislando à volta de Washington. O governador Newsom assinou um pacote que acelera o licenciamento de carregadores, reduz barreiras em edifícios residenciais e clarifica a responsabilidade das HOA, a par de um pacote Cap-and-Invest de $600 milhões com descontos imediatos de até $3,500. Os fabricantes de camiões de emissões zero têm de publicar os preços para se qualificarem para subsídios — uma regra de transparência que o mercado europeu de camiões poderia adotar.

China

O Dia Nacional é a versão chinesa do nosso teste de stress de agosto, e a rede passou com margem de sobra. Os carregadores rodoviários registaram 6.71 milhões de sessões e 163 GWh ao longo dos sete dias, mais 51% em termos homólogos, com um recorde de 28 GWh apenas a 1 de outubro. Ainda assim, o número de locais de áreas de serviço fortemente congestionados caiu 17%, apesar de 35% mais tráfego de VE. A rede chegou a 24.2 milhões de conectores em agosto, mais 40%, a mesma aritmética que produz uma utilização de 5-6% nas outras 51 semanas do ano.

Na semana passada, reportámos que a Geely ficaria com 30% da NIO Power. Os termos são agora públicos: a Geely contribui com toda a E-Energee, mais RMB 640 milhões, a NIO fica com 10% da Haohan Energy da Geely, e as redes tornam-se plenamente interoperáveis. A Geely prevê 22,000 estações e 100,000 pontos até ao fim de 2027; a NIO registou um recorde de 183,600 trocas em 5 de outubro. Os analistas chamam-lhe um modelo para a consolidação da infraestrutura de carregamento chinesa. Nós chamámos-lhe a tese das peças, com características chinesas.

A Geely também está a procurar no estrangeiro. Em Raunheim, anunciou que está à procura de parceiros alemães para estações de 1,000 kW, construídas sobre o sistema que levou um Lynk & Co 10 dos 10 aos 70% em quatro minutos e meio. Na terça-feira publicámos a nossa resposta: nos carregadores rápidos europeus, a sessão média dura 27 minutos e consome cerca de 60 kW, independentemente da potência nominal do armário. Um megawatt poupa minutos a que ninguém atribuiu preço e custa capacidade de rede de que todos precisam.

A meta de V2G que reportámos em 18 de setembro, 50 GW até 2030, tem agora um teto associado. A State Grid estima que 10% de participação dos VE geraria 86 GW de capacidade de regulação, mais do que toda a hidroelétrica reversível da China, a partir de 32 projetos-piloto em nove cidades que pagam aos proprietários cerca de 30 yuan por dia. É uma remuneração diária melhor do que a que medimos na Europa, e depende de um diferencial de preços que se estreita à medida que mais carros o perseguem.

Índia

A nossa tese de março dizia que os retalhistas de combustível comprariam redes de carregamento. Na Índia, o retalhista de combustível é o Estado, e constrói em vez disso. A rede da HPCL cresceu para 5,826 instalações de carregamento nas suas 25,238 estações de serviço, cerca de 11% dos 52,718 pontos públicos da Índia, e está agora a instalar unidades de 240 kW para camiões e autocarros em 50 corredores rodoviários ao abrigo do PM E-DRIVE, com parcerias de troca de baterias da Honda à V-Green em paralelo.

Delhi recebeu aprovação central para 382 dos 456 locais de carregamento propostos, com concursos para os primeiros 160 a 180 locais prontos para ligação à rede iminentes e a KPMG a gerir o gabinete de projeto. São os prazos que lhe dão força: 100% dos registos de triciclos e veículos comerciais ligeiros elétricos a partir de janeiro de 2027 e proibição de registar motociclos a gasolina a partir de abril de 2028. Quinze meses para construir uma rede para uma cidade de 30 milhões de habitantes não é generoso. É, no entanto, uma data — mais do que a maioria das cidades europeias tem.

Resto da Ásia

O Vietname emitiu a Circular 61 e uma regulamentação técnica nacional que exige que as estações de carregamento públicas estejam abertas a todos os veículos compatíveis a partir de 1 de julho de 2027, com transparência de preços, medição certificada, cortes automáticos em caso de incêndio e inundação e períodos de transição de seis a 24 meses para os locais existentes. O alvo é óbvio: a V-Green da VinFast opera 155.000 pontos de carregamento, a maioria fechada a outras marcas, num mercado que, segundo o Banco Mundial, necessita de $2.2 billion em investimento em carregamento até 2030.

Depois, o ministério esclareceu. As regras são apenas especificações técnicas e não obrigam os operadores a servir outras marcas; a partilha de redes continua a ser uma questão comercial. Portanto, o conector tem de encaixar e o software não pode bloquear um automóvel declarado compatível, mas ninguém é obrigado a assinar um contrato de roaming. Munique passou esta semana a mostrar o que acontece quando um regulador escreve "deve" e deixa o preço para um juiz decidir. Hanói escreveu "pode" e deixou o preço para a VinFast.

No Japão, a Honda, a Taisei e a Taisei Rotec estão a desenvolver carregamento sem fios dinâmico para camiões até 20 toneladas, visando 150 kW a partir de bobinas embutidas na estrada, com testes em vias públicas a partir do ano fiscal de 2027. Arquive isto ao lado do megawatt: mais uma resposta à pergunta de onde os camiões param — neste caso, a resposta é "não param".

Oceânia

A compra da Evie pela Ampol, por A$225 million, que abordámos na semana passada, trouxe uma frase que raramente vemos no anúncio de uma operação envolvendo um CPO: uma data de equilíbrio financeiro. A aquisição integralmente financiada por dívida visa A$30 million de EBITDA anualizado em três anos e equilíbrio de EBITDA em 2028, com aprovação da ACCC esperada para o primeiro semestre de 2027. A Ampol afirma que as sessões cresceram 116% e a energia fornecida 120% em termos homólogos, num contexto de vendas recorde de BEV na Austrália de 103,716 no primeiro semestre. A matemática da rentabilidade não mudou. A disposição para a publicar, sim.

O último ato da Evie como empresa independente foi assinar uma carta. Tesla, AGL, EnergyAustralia, Engie e Evie estão a contestar uma decisão da AEMC que permite aos distribuidores monopolistas instalar 14,000 carregadores de rua montados em postes e recuperar 70% do custo em cada fatura de eletricidade — cerca de A$1 por ano, segundo a estimativa do regulador. Os distribuidores não estão à espera: a CitiPower, a Powercor e a United Energy já têm 34 de 100 unidades de rua em Victoria em funcionamento. Munique discutiu quem paga pelo roaming. A Austrália discute quem paga pelo passeio.

O interior conta uma história diferente. A autoestrada elétrica da Austrália Ocidental, com 110 pontos e 7,000 km, está a gerar queixas de carregadores avariados e longas esperas, e o Electric Vehicle Council atribuiu ao governo estadual 3 em 10. A Tesla, por sua vez, ultrapassou 85,000 postos Supercharger em todo o mundo e planeia uma instalação de 24 postos em Yass para recuperar da bp pulse o recorde australiano de dimensão, enquanto a Nova Zelândia prepara um ensaio mais amplo de carregamento bidirecional focado nas faturas domésticas de eletricidade.

América do Sul

O Peru e a Coreia do Sul estão a lançar um projeto-piloto de carregamento alimentado por energia solar para 2026-2028, que inclui a doação de um veículo elétrico e duas estações de carregamento. Uma amostra de um não tirará o sono aos estatísticos. A parte útil está nas letras pequenas: normalização, metrologia e avaliação da conformidade com o Inacal do Peru — a infraestrutura institucional aborrecida que o Vietname acabou de passar uma semana a legislar e que o Gana está prestes a criar.

África

O debate africano desta semana foi sobre a tarifa, não sobre o carregador. Na Africa E-Mobility Week, a Golden Arrow da Cidade do Cabo, que opera 120 autocarros elétricos, pediu uma tarifa elétrica dedicada aos VE depois de um aumento de 25% no preço fora de ponta ter atingido a fatura do seu depósito. O Quénia já tem uma, a KSh 8-16 por kWh contra 20-30 na tarifa padrão, e acabou de eliminar o limite mensal de 15,000 kWh que estrangulava operadores de frotas e de troca de baterias. Com as vendas da Eskom em queda superior a 6%, uma concessionária que perde volume tem todos os motivos para querer autocarros na sua curva de carga noturna.

A Energy Commission do Gana finalizou regulamentos para estações de carregamento e troca de baterias, agora à espera do parlamento, com obrigações obrigatórias de recolha e reciclagem de baterias associadas. Regular o fim de vida da bateria antes de o mercado ter construído o início dela é invulgar — e provavelmente sensato.