Играта на консолидацията: Как ще изглеждат бъдещите CPO?

През 2023 г. написах статия, в която разгледах финансовата механика на операторите на зарядни точки. Изводът беше отрезвяващ: нито един CPO не беше печеливш, а математиката за достигане дотам изискваше комбинация от отлични локации, дългосрочни договори, икономично строителство и lean операции — с допълнителната уговорка, че дори да правите всичко правилно, това може да не ви спаси от пазарно насищане, предизвикано от ирационални конкуренти.

Две години и половина по-късно нищо фундаментално не се е променило по отношение на рентабилността на CPO. Но много се промени относно това кой притежава тези мрежи и защо. Играта на консолидацията вече е в разгара си и започва да разкрива кои може да са дългосрочните победители.

Тази статия разглежда разместването в европейския CPO пейзаж. Кой продава, кой купува и какъв тип компании ще управляват инфраструктурата за зареждане в Европа през 2030 г.?

Първородният грях: Защо съществуват повечето CPO

За да разберете играта на консолидацията, трябва да разберете защо изобщо са създадени всички тези CPO. В моя мисловен модел има приблизително седем типа CPO, всеки с различна стратегическа логика да участва в играта. Ето кратката версия.

Комуналното дружество

(като EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) виждаше синергии между зареждането и енергийния си бизнес. Зареждането беше игра с активи, която същевременно покриваше ESG изисквания. Проблемът: волатилните енергийни пазари и стратегиите за завръщане към основния бизнес рязко ограничиха апетита им към капиталоемки, губещи странични залози.

OEM

(като Tesla, NIO, IONITY) искаше да продава повече автомобили, да създаде премиум изживяване при зареждане и да изгради лоялност към марката. Зареждането беше разходен център, оправдан от синергиите. С изключение на Tesla, която изгради нещо наистина уникално, повечето OEM мрежи се затрудняват да намерят защитима позиция.

Петролният гигант

(като BP, Shell, TotalEnergies) разполагаше с огромен свободен паричен поток и искаше да покрие ESG изискванията, докато опознава енергийния преход. Когато за първи път изградих своята типология на CPO, петролните гиганти изглеждаха като най-силните структурни играчи в тази игра. Те притежаваха бензиностанциите си директно или чрез дългосрочни наеми — а според мен това беше най-важният актив в цялата игра. Но от 2022 г. петролните гиганти направиха нещо, което не бях предвидил напълно: започнаха да продават имотите. BP системно се оттегля от собствените си търговски обекти в цяла Европа. TotalEnergies продаде германските и нидерландските си мрежи на Couche-Tard и създаде JV за Белгия и Люксембург. Shell консолидира, вместо да се разширява. Подробната разбивка е в приложението, но изводът е следният: хиляди атрактивно разположени европейски бензиностанции преминават от петролните компании към специализирани търговци на горива (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), инфраструктурни фондове и местни оператори.

Струва си да отбележим и кой не продава активи: националните петролни компании и европейските национални шампиони. Repsol, Galp, PKN Orlen и ENI — вертикално интегрирани играчи, които комбинират добив, рафиниране и собствени търговски обекти — може да се окажат участниците от петролния сектор, които действително ще осъществят прехода от горива към зареждане, именно защото не са отделили търговията на дребно от бизнеса си по веригата нагоре.

Търговецът на дребно

(като McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) контролира атрактивни имоти и вижда в зареждането начин да генерира поток от клиенти. Макар традиционно тези играчи да възлагат зареждането на външни оператори, лесно биха могли да решат, че не им е нужен посредник CPO.

Търговецът на горива

(като Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) контролира ключови локации по магистралите, но с няколко достойни изключения, влачи крака. Основното им предизвикателство е вътрешно: да преобразят културата и мисленето на компания за горива в такива на компания за електроенергия. Но, както ще видим, времето им да продължават да се бавят изтича.

Инфраструктурният фонд

(като Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) вижда зареждането като чиста игра с активи. Активни сключватели на сделки, които ще купуват мрежи и ще ги продават отново, когато цената е подходяща.

Стартъпът / Листнатият pure-play

(като Fastned, Blink, ChargePoint) набра капитал на публичните пазари, яхнал мегатенденцията на EV, и се опита да изгради мрежа от нулата.

Peak Fuel: Часовникът тиктака за търговците на горива

Преди да стигнем до това кой купува и кой продава, трябва да поговорим за Peak Fuel, защото той из основи пренарежда стратегическите сметки за няколко типа CPO.

Norway достигна Peak Fuel през 2016 г., когато делът на BEV в общия автомобилен парк беше приблизително 4%. Продажбите на бензин и дизел спаднаха от 5.3 милиарда литра през 2016 г. до около 4.4 милиарда литра през 2022 г. — спад от 17% — въпреки растящия общ автомобилен парк. Това не е цикличен процес. Той е траен и се ускорява.

Въпросът е: Кога другите пазари ще достигнат същата точка на пречупване?

Като използваме опита на Norway като ориентировъчен бенчмарк (Peak Fuel при ~4% дял на BEV в автопарка) и разгледаме текущите данни за регистрации и автомобилен парк от ACEA, EAFO и ICCT, ето моята оценка за момента, в който всеки голям пазар ще достигне Peak Fuel — точката, след която общото потребление на изкопаеми горива в автомобилния транспорт влиза в траен структурен спад:

Няколко неща изпъкват от тази таблица. Първо, скоростта на прехода се ускорява — Denmark премина от 38% на 71% дял на BEV в новите регистрации само за една година. Второ, разликата между лидерите и изоставащите е огромна: автопаркът на Norway е 28% BEV, докато този на Italy е 0.8%. Трето, и най-важното за тезата за консолидацията: Germany, UK и France — които заедно формират по-голямата част от приходите от продажба на горива в Europe — всички наближават или преминават прага на Peak Fuel точно сега. Това не е проблем за 2035 г. Това е проблем за 2026 г.

Защо това има значение за консолидацията? Защото Peak Fuel е моментът, в който търговците на горива вече не могат да пренебрегват случващото се. Преди Peak Fuel инициативата за EV зареждане в компания за търговия с горива е проект за съответствие, ESG инициатива или упражнение за натрупване на опит. След Peak Fuel тя се превръща в стратегически приоритет от екзистенциално значение.

И ето истинският проблем за търговците на горива: икономиката на зареждането е коренно различна от тази на горивата. Една транзакция за гориво отнема около 5 минути и носи приблизително €80 приходи. Една транзакция за бързо зареждане отнема 20–30 минути и носи може би €15–20. За да замените приходите от една бензиноколонка, ще са ви нужни приблизително 15–20 зарядни конектора с добра степен на използваемост. Бензиностанцията, каквато я познаваме, не може да оцелее само с приходи от зареждане. Приходът на квадратен метър просто не излиза.

Това означава, че търговците на горива в крайна сметка ще трябва да последват клиентите си. Ако клиентите ви зареждат у дома, на работа и в супермаркета, вместо да идват на вашата станция, трябва да намерите начин да присъствате и на тези места. Това може да означава да оперирате зарядни точки под собствената си марка на локации на трети страни или да преориентирате целия бизнес модел. Така или иначе, търговецът на горива, който просто добави няколко зарядни точки в задната част на обекта и сметне работата за свършена, един ден ще се събуди и ще установи, че кафенето, а не горивото, е печелившата част от бизнеса му.

Търговците на горива все пак имат едно съществено предимство: B2B пазара. Служебните автомобили с карти за гориво са голям и устойчив клиентски сегмент. Търговци като Circle K и DKV имат дълбоки взаимоотношения с мениджърите на автопаркове и тези отношения могат да се разширят към зареждането. Но на пазари с преобладаващ B2C профил като Norway, където повечето автомобили са частна собственост и се плащат от собственика им, това предимство е ограничено.

Таблицата на сделките: Кой купува и кой продава?

Играта на консолидация вече е в разгара си. Ето неизчерпателен преглед на значими сделки и излизания от пазара през последните години:

Recharge

Продадена от Fortum на Infracapital през 2022 г., днес независима. Recharge, лидерът на скандинавския пазар, възникна от зарядните операции на Fortum. Infracapital я придоби и я обособи като независима компания. През 2024 г. Recharge осигури €180 million зелено дългово финансиране от KfW IPEX-Bank и още три банки за проектно финансиране. Това е моделът на инфраструктурните фондове: купуваш актив, професионализираш го, финансираш растежа му и в крайна сметка го продаваш на следващия купувач — или го извеждаш на IPO.

TotalEnergies — излизане от европейския ритейл

От 2015 г. TotalEnergies постепенно преструктурира присъствието си в търговията на дребно. През март 2023 г. компанията подписа сделките с Couche-Tard, финализирани в края на 2023 г./началото на 2024 г.: 100% продажба в Германия и Нидерландия, плюс съвместно предприятие 40:60 в Белгия и Люксембург. TotalEnergies запазва своите EV зарядни хъбове извън бензиностанциите, но съзнателно отдели зареждането от търговията с горива, залагайки, че двата бизнеса имат различно бъдеще. (Вижте приложението за пълна разбивка на това и други продажби на активи от петролни гиганти.)

Allego

Отписана от NYSE през август 2024 г. Meridiam, която притежаваше приблизително 73% от компанията, я направи частна при цена $1.70 на акция — премия от 131% спрямо цената на затваряне от $0.74 на 14 юни 2024 г. Meridiam също така се ангажира с €310 million нов капитал под формата на конвертируем заем, плюс €46 million, предназначени за Германия. Обявеният мотив за отписването беше, че ниската ликвидност на търговията и пазарната волатилност пречат на компанията да изпълни плана си за растеж. Моят прочит: Allego като публична компания беше неуспешен експеримент. Съотношението P/B, над което разсъждавах през 2023 г., се оказа без значение — акциите се сринаха и мажоритарният собственик я направи частна, за да спре кръвоизлива. Но Meridiam не излиза — удвоява залога си. Това е инфраструктурен фонд, който вижда дългосрочна стойност в мрежата.

Connected Kerb

£65 million от National Wealth Fund и Aviva, 2025 г. Британски CPO, фокусиран върху уличното и жилищното зареждане, подкрепен от сериозен институционален капитал.

BP — излизане от европейския ритейл

Продажбите на активи от BP не са отделни сделки — те са систематична програма, обхващаща Швейцария (2022), Турция (2023–24), Нидерландия (300 обекта към Catom, юли 2025 г.) и Австрия (260+ обекта, процесът по продажбата стартира през март 2025 г.). Тези продажби са част от по-широката програма на bp за продажба на активи за $20 billion до 2027 г. Това е най-значимото пренареждане на европейските активи в търговията на горива на дребно от едно поколение насам. (Пълни подробности в приложението.)

Believ

£300 million от Liberty Global, Zouk Capital и големи банки, юни 2025 г. Средствата са предназначени за 30,000 обществени EV зарядни точки в Обединеното кралство. Това е най-големият единичен ангажимент към зарядната инфраструктура в Обединеното кралство досега.

Pod Point

EDF препоръча парична оферта през юни 2025 г. и приключи придобиването (с отписване от борсата) на 4 август 2025 г. при оценка от £10.6 million. Оставете това число да потъне за момент. Pod Point някога беше една от най-разпознаваемите зарядни компании в Обединеното кралство. Излезе на борсата. Имаше разпознаваем бранд. И EDF в крайна сметка купи цялата компания за приблизително цената на хубава къща в централен Лондон. Pod Point така и не постигна положителен паричен поток. EDF я придоби, за да стабилизира операциите и да защити позицията си на британския пазар.

Shell / Volta

Jolt обяви споразумение през ноември 2025 г. за придобиване на стратегически подбран набор от активи на Volta от Shell (финализирането подлежи на обичайните условия). Тази сделка е забележителна. Shell придоби Volta, зарядната мрежа, оборудвана с медийни екрани, за $169 million през 2023 г. По-малко от три години по-късно Shell продава значителна част от тази мрежа на Jolt, австралийски производител на зарядни устройства. Shell предприема агресивни ходове в зареждането (има и партньорство с Redevco за 55 обекта в германски ритейл паркове), но сделката с Volta изглежда се е оказала неподходяща.

Mer UK

Обществената зарядна мрежа на Mer UK ще бъде интегрирана в Be.EV през 2026 г. Statkraft, най-големият производител на възобновяема енергия в Европа и мой бивш работодател, систематично се връща към основния си бизнес. Компанията продаде бизнеса си за централно отопление за NOK 3.6 billion. Продаде активи на Enerfín в Колумбия, Канада и други неприоритетни пазари. И продаде операциите на Mer в Обединеното кралство. Това не е коментар за качеството на мрежата на Mer UK — това е компания майка, която решава, че управлението на EV зарядни точки във Великобритания не се вписва в стратегията ѝ да се фокусира върху хидроенергия, вятър, соларна енергия и батерии на избрани пазари. Trojan, друг британски CPO, влезе в процедура по несъстоятелност приблизително по същото време, тъй като не успя да осигури финансиране за мащабиране.

Моделът е ясен. Комуналните компании продават. Петролни гиганти продават — или най-малкото радикално преструктурират портфейлите си в ритейла. Инфраструктурните фондове купуват. Листнатите чисти играчи, които не успяха да достигнат рентабилност, биват правени частни или поглъщани. А сериозен институционален капитал — пенсионни фондове, суверенни фондове, банки за развитие — се насочва към оператори с доказано изпълнение и мащабируеми модели.

Кой вероятно ще продава и защо

Въз основа на стратегическата динамика, която очертах, ето типовете CPO, които най-вероятно ще продават или ще излязат от пазара през следващите 1–5 години:

Комунални компании, които се връщат към основния си бизнес

Примерът със Statkraft е най-ясният случай, но не са само те. Когато енергийните пазари са волатилни и основният ви бизнес се нуждае от капитал, губещо зарядно дъщерно дружество е лесен актив за отрязване. Очаквайте още CPO, притежавани от комунални компании, да сменят собственика си, особено онези, придобити като част от по-широки енергийни сделки, а не изградени органично.

Петролни гиганти, които продължават да се освобождават от ритейл в сегмента надолу по веригата

BP и TotalEnergies ясно заявиха стратегическата си посока. Но процесът не е завършен — продажбата на BP в Австрия все още е в ход и може да има и други европейски пазари, от които BP (а потенциално и Shell, в неприоритетни географии) ще реши да излезе. Всеки път, когато петролен гигант продава портфейл от бензиностанции, свързаната зарядна инфраструктура — или възможността тя да бъде изградена — преминава към купувача. Следете кой в крайна сметка купува тези портфейли, защото придобива предимството на имотите, което според мен е най-важният фактор в играта на CPO.

Листнати чисти играчи, които така и не намериха път към рентабилността

Allego вече беше направена частна. Blink Charging изпитва затруднения в Европа. Fastned продължава да се финансира чрез емисии облигации (€36.5 million през Q1 2025 г., при €227 million общ размер на непогасените облигации), но все още не е показала ясен път към EBIT breakeven. Това да си публично листнат създава прозрачност, която не помага, когато губиш пари и изгаряш кеш на пазар, изискващ търпение. Натискът от тримесечното отчитане и настроенията на публичните пазари прави играта в дългосрочен план много трудна.

Мрежи, притежавани от OEM производители, които не могат да оправдаят икономиката

Извън Tesla нито един OEM не е изградил зарядна мрежа, която да може да се издържа самостоятелно като бизнес. IONITY е интересното изключение — това е OEM консорциум (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen), който току-що осигури заем от €600 million, най-големият в европейското EV зареждане досега. Но дори икономиката на IONITY зависи от огромен мащаб и постоянен ангажимент от OEM производителите. При индивидуалните OEM инициативи за зареждане (Mercedes me Charge, NIO Power и др.) въпросът е колко дълго компанията майка ще субсидира неприоритетна дейност, която не дава ясно измерим тласък на продажбите на автомобили.

По-малки национални играчи, които не могат да постигнат мащаб

В Европа има приблизително 1,000 компании, ангажирани с EV зареждане в различни сегменти. Много от тях са малки оператори на един пазар, без нужния мащаб да договорят добри цени за хардуер, да оптимизират операциите си или да привлекат институционален капитал. С узряването на пазара тези играчи или ще се продадат на по-големи оператори, или просто ще прекратят дейността си.

Кой вероятно ще купува и защо

Инфраструктурни фондове

Те вече са най-активните купувачи. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) и други виждат в зарядните мрежи класически инфраструктурни активи: предвидими (в крайна сметка), регулирани, съществени и с дългосрочни потоци от приходи. Тези фондове имат търпението да изчакат рентабилността и уменията за финансово структуриране, за да създадат атрактивни дългови пакети (зелени облигации, проектно финансиране), които намаляват цената на собствения капитал.

Търговци на горива — и купувачи, и придобивани

Това е новата динамика, която не съществуваше, когато за пръв път писах за CPO. Слоят на търговията с горива на дребно бързо се консолидира, движен от две едновременни сили.

Първо, специализираните търговци на горива поглъщат портфейли на петролни гиганти. Alimentation Couche-Tard — компанията майка на Circle K и най-големият независим търговец на горива в света — вече контролира 1,590 бивши обекта на TotalEnergies в Германия и Нидерландия, плюс мажоритарен дял в съвместно предприятие, обхващащо още 619 в Белгия и Люксембург. Catom, нидерландска компания за дистрибуция и търговия с горива, която оперира под марката OK, придобива 300-те нидерландски обекта на BP. Който купи австрийската мрежа на BP, ще наследи над 260 ритейл локации. Случващото се тук не е навлизане на външни играчи в търговията с горива — това е консолидация на самия слой на търговията с горива на дребно. Вертикално интегрираните петролни гиганти се изтеглят към добива, а специализираните оператори надолу по веригата разширяват портфейлите си от имоти.

Структурите на собственост имат значение тук. В индустрията за търговия с горива на дребно обектите се класифицират като COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated) или DODO (Dealer Owned, Dealer Operated). От 2,193 бивши обекта на TotalEnergies, придобити от Couche-Tard, само 270 (12%) са COCO — изцяло собственост на компанията и управлявани от нея. Мнозинството — 1,225 (56%) — са CODO: Couche-Tard контролира недвижимия имот, но независим дилър управлява ежедневните операции. Останалите 698 (32%) са DODO: собственост и управление на дилъра, при които отношенията на Couche-Tard по същество се свеждат до договор за доставка на гориво. Общо Couche-Tard контролира имота при около 68% от придобитите обекти. За прехода към зареждане това разграничение е критично. При COCO и CODO обектите Couche-Tard може да реши да инсталира зарядни точки. При DODO обектите това решение принадлежи на дилъра.

Второ, с навлизането на Peak Fuel на пазар след пазар, търговците на горива, които вече разполагат със собствени мрежи, ще трябва да започнат да придобиват или изграждат зарядна инфраструктура, за да ускорят прехода си. Те разполагат с локациите (поне по магистралите), взаимоотношенията с клиентите (горивни карти) и все по-голяма стратегическа спешност. Предизвикателството е, че много от настоящите им локации — класическата крайпътна бензиностанция — нямат достатъчно пространство или капацитет на мрежата за необходимия мащаб на зарядната инфраструктура. Ще трябва да придобиват и мрежи извън магистралите.

И двете групи вече познават търговията с горива на дребно. Въпросът е дали могат да се научат да бъдат и търговци на електроенергия — и колко бързо могат да действат, преди приходите им от горива да започнат структурно да спадат. Дали ще изграждат мащабна зарядна инфраструктура сами, ще сключат договор с партньор CPO или просто ще изчакат, ще бъде един от определящите въпроси през следващите пет години.

Собствениците на имоти поемат зареждането в свои ръце

Това е най-подценяваната тенденция. С нарастването на навлизането на електромобилите собствениците на имоти — независимо дали става дума за Unibail-Rodamco-Westfield и техните търговски центрове, или за IKEA и техните паркинги — все по-често осъзнават, че най-изгодният вариант е сами да притежават зарядните станции и или да ги управляват директно, или да наемат оператор под собствена марка. Вече го виждаме в съвместното предприятие на URW и ENGIE, което разгръща 376 зарядни точки в 12 френски търговски центъра, както и в партньорството на Shell с Redevco за 55 германски ритейл парка.

Доказани оператори, които превръщат мащаба в оръжие

Това е стратегията на „най-добрия мащабен оператор“. Ако можете да осигурите по-висока използваемост на обект, по-ниски оперативни разходи и по-добро потребителско изживяване от конкурентите, можете да си позволите да плащате по-висок наем на собствениците на имоти и въпреки това да печелите. Така се създава самоускоряващ се цикъл: Повече обекти → повече клиенти → по-добри данни → по-добър подбор на локации → още повече обекти. Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024) и Recharge (€180 million green debt in 2024) преследват различни варианти на тази стратегия.

Предимството на собственика на имота — и парадоксът на петролните гиганти

Ето моята основна теза за бъдещето на CPO: Дългосрочните победители ще бъдат тези, които притежават или контролират атрактивни имоти.

Помислете за това така. Ако сте CPO, който наема площ в чужд имот, целият ви бизнес зависи от договор за наем, който ще трябва да предоговаряте на всеки 8–15 години. При всяко предоговаряне собственикът на имота знае повече за стойността на зареждането на своята локация. Вижда данните за използваемостта. Получавал е предложения от конкурентите ви. Възможно е да е решил, че просто може да го направи сам. С всяко предоговаряне позицията ви се влошава.

Сега разгледайте обратната страна. Ако притежавате имота, вие контролирате най-важното тясно място по цялата верига на стойността: локацията. Можете да изберете дали сами да управлявате зарядните станции, да наемете оператор под собствена марка или да отдавате площта на най-високия наддавач. Целият риск от технологично остаряване, брандова конкуренция и насищане на пазара пада върху страната, която не притежава имота.

Ето защо поставих „собствениците на имоти“ най-отгоре в моята CPO матрица. Но продажбата на активи от петролните гиганти ме принуждава да добавя важен нюанс: Притежаването на имота има значение само ако възнамерявате да го използвате.

BP и TotalEnergies притежаваха някои от най-добре разположените търговски имоти в Европа. При всеки разумен анализ тези локации щяха да бъдат ценни като зарядни хъбове с настъпването на Peak Fuel. Но и двете компании направиха стратегическата преценка, че възвръщаемостта от продажбата на тези активи и пренасочването на капитала към добив на нефт и газ надхвърля възвръщаемостта от запазването им през енергийния преход. Възможно е да са напълно прави от чисто акционерна гледна точка — но резултатът е, че предимството от собствеността върху имотите се прехвърля към нови собственици, които може да са по-добре позиционирани (или поне по-мотивирани) да осъществят прехода към зареждане.

Това създава онова, което бих нарекъл парадокса на петролните гиганти: Компаниите с най-силна структурна позиция в матрицата на имотите избраха да излязат, докато компании с по-слаби позиции по отношение на имотите (инфраструктурни фондове, специализирани търговци на горива) си проправят път чрез придобивания. Победителите няма да бъдат първоначалните собственици на имотите — а новите собственици, които разпознават стойността на придобитото.

Предвид всичко това смятам, че дългосрочният пейзаж на CPO ще бъде доминиран от три типа играчи:

• Търговци на горива и преобразувани собственици на бензиностанции, които успешно превръщат своите станции в зарядни хъбове — и следват клиентите си към локации на трети страни, за да запазят връзката с тях. Това вече включва традиционни търговци на горива като Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8 и Tank & Rast, както и консолидатори като Catom, които са придобили части от европейските портфейли на петролните гиганти.
• Големи търговци на дребно (супермаркети, търговски центрове, вериги за бързо хранене), които интегрират зареждането в основното си търговско предложение, за да привличат и задържат клиенти.
• Инфраструктурни фондове, които купуват едновременно зарядни мрежи и портфейли от имоти, третирайки целия пакет като инфраструктурен актив.

Всички останали се борят за второто място, конкурирайки се за останалите локации и надявайки се оперативното съвършенство да компенсира структурния недостатък от липсата на контрол върху недвижимите имоти.

Tesla е едно забележително изключение. Мрежата Supercharger на Tesla работи въпреки че е разположена върху наети имоти, защото изпълнява двойна функция: тя е едновременно мрежа за зареждане и най-ефективният маркетингов инструмент за продажба на автомобили Tesla. Но дори Tesla все по-често отваря мрежата си за автомобили, различни от Tesla, което в крайна сметка отслабва това стратегическо предимство. А за всеки друг OEM, който обмисля да повтори подхода на Tesla: Закъснели сте с 10 години. Премиум локациите вече са заети, а вие нямате лоялността към марката, която прави целия модел работещ.

А какво да кажем за CPO-as-a-Service?

Съществува алтернативен модел, при който не притежавате нито активите, нито имота, а просто управлявате зарядната инфраструктура срещу такса. Това е CPO-as-a-Service (CPOaaS) — моделът, използван от различни оператори под собствена марка.

CPOaaS има смисъл в определени контексти: собственици на имоти, които искат зареждане, но не желаят да се занимават с оперативната сложност; малки инсталации, при които икономиката не оправдава специализиран CPO; или ситуации, в които собственикът на имота иска да запази контрола върху ценообразуването и бранда.

Но не смятам, че CPOaaS ще доминира пазара на премиум, мащабни мрежи за бързо зареждане. Ето защо: Ако една локация е достатъчно атрактивна, за да поддържа голям заряден хъб с висока използваемост, собственикът на имота или инфраструктурен фонд ще иска да притежава този актив изцяло. Възвръщаемостта е твърде добра, за да бъде предоставена на доставчик на услуги. CPOaaS ще бъде моделът за дългата опашка от по-малки, по-малко печеливши локации — напълно добър бизнес, но не и този, който създава победителите в играта на консолидацията.

Графикът на консолидацията

Краткосрочно (2026–2027): Продажби под натиск, стратегически излизания и предаването на щафетата от петролните гиганти

През следващите 18 месеца ще видим още излизания на комунални компании (следете оставащите европейски пазари на Mer, както и други CPO, притежавани от комунални компании, при които компанията майка е под финансов натиск). Ще видим още неуспешни експерименти на публичните пазари, които или ще бъдат отписани от борсата, или придобити при занижени оценки. Ще видим и първата вълна от малки национални оператори, погълнати от по-големи паневропейски играчи.

Но най-голямата история през този период ще бъде завършването на продажбите на търговски обекти от петролните гиганти. Продажбата на BP в Австрия, евентуалното по-нататъшно оптимизиране на портфейла на Shell и интеграцията на хилядите станции, които Couche-Tard, Catom и други придобиха от TotalEnergies и BP. Начинът, по който тези нови собственици ще подходят към зареждането — вътрешно, чрез аутсорсинг или с пренебрежение — ще зададе посоката за значителна част от европейските търговски имоти.

Капиталовата среда тук има огромно значение. С над €2.5 billion, набрани само от топ 8 европейски CPO в последните кръгове на финансиране — включително рекордния заем на IONITY от €600 million — няма недостиг на средства за играчите, възприемани като победители. Но разривът между победители и губещи се разширява. Капиталът се насочва към оператори с мащаб, силни оперативни показатели и институционална подкрепа. Всички останали остават без финансиране.

Средносрочно (2027–2030): Собствениците на имоти поемат контрола

С разпространението на Peak Fuel на основните европейски пазари търговците на горива ще станат много по-агресивни в придобиването или изграждането на зарядна инфраструктура. Ще видим повече партньорства като Shell-Redevco, при които енергийни и имотни компании си сътрудничат, за да преобразуват търговски имоти с включени големи зарядни хъбове.

Големите търговци на дребно все по-често ще поемат зареждането в свои ръце, като или изграждат вътрешен капацитет, или придобиват малки CPO, които да управляват операциите им. Примерът с McDonald's е показателен: В САЩ McDonald's използва ChargePoint и Blink на своите локации. В Европа всяка страна използва различен CPO (Vattenfall в Нидерландия, InstaVolt във Великобритания, Recharge в Норвегия и Швеция). С придобиването на все по-стратегическо значение за търговското изживяване, очаквайте големите търговски вериги да консолидират тези фрагментирани договорености под един партньор или в рамките на собствена дейност.

Инфраструктурните фондове ще продължат със стратегиите си за придобиване и изграждане, като професионализират мрежите, които придобиват, и ги позиционират за евентуална продажба или IPO. Няма да се изненадам, ако до 2029 г. видим първото успешно IPO на инфраструктурен портфейл, фокусиран върху зареждането.

Бившите обекти на петролните гиганти ще бъдат изключително интересен тестов случай през този период. До 2028 г. Couche-Tard ще е имала пет години да интегрира 1,590 бивши станции на TotalEnergies в Германия и Нидерландия в съществуващата си мрежа за зареждане Circle K. Начинът, по който ще изпълнят това, ще ни каже много за това дали предимството на локациите се превръща в лидерство при зареждането, когато основната компетентност на новия собственик е продажбата на литри, а не управлението на електрони.

Дългосрочно (2030+): Олигополът придобива очертания

Общественото бързо зареждане е олигопол. Винаги е било. Бариерата за навлизане е значителна (капитал, локации, мрежови присъединявания, разрешителни), а икономиите от мащаба са очевидни. С узряването на пазара и разгъването на консолидацията очаквам всеки голям европейски пазар да остане с 5–8 значими CPO, вместо с десетките днес. Някои ще бъдат паневропейски, други ще са силни национални или регионални играчи.

Кога идва рентабилността на CPO?

Това е въпросът за милиард евро. Въз основа на динамиката, която изложих в първата си статия, рентабилността на CPO е преди всичко функция на използваемостта на зарядно устройство, която от своя страна зависи от съотношението BEV към бързо зарядно на даден пазар и от локациите.

Тук Норвегия е канарчето във въглищната мина и данните са окуражаващи. С парк от над 700,000 BEV и мрежа от бързи зарядни, която расте по-бавно от автопарка, използваемостта на зарядно се повишава устойчиво. Най-добре позиционираните норвежки CPO се доближават до или вече са достигнали EBIT breakeven при зрелите си обекти.

Бих оценил, че в една добре управлявана мрежа са необходими някъде около 80–120 BEV на обществено бързо зарядно (CCS конектор), за да се постигне разумна използваемост. Под това ниво се бориш за трохи. Над него започват да се появяват опашки в пиковите часове — чудесен проблем, защото означава, че можеш да оправдаеш изграждането на повече капацитет.

Къде сме днес? В Норвегия съотношението вече е значително над този праг по основните коридори. В Германия, Нидерландия и UK то се подобрява бързо. В Южна и Източна Европа все още е твърде ниско за самостоятелна рентабилност.

За най-напредналите пазари очаквам най-добрите CPO да демонстрират EBIT breakeven до 2027–2028 г., а мрежите с добро позициониране да постигнат реална рентабилност до 2029–2030 г. За пазарите със средна степен на зрялост като Германия и Франция добавете 2–3 години. За Южна и Източна Европа срокът се измества към 2032–2035 г.

Но ето ключовият извод: Рентабилността няма да дойде равномерно. Тя ще идва обект по обект, коридор по коридор, град по град. CPO, които притежават най-добрите локации, ще бъдат рентабилни години преди средното за индустрията да ги настигне. А CPO, заседнали с посредствени локации, никога няма да стигнат дотам.

Кои са дългосрочните играчи?

Ако трябва да заложа кои типове компании ще оперират инфраструктурата за зареждане в Европа през 2035 г., ето моя списък:

Трансформираните търговци на горива — включително Circle K (Alimentation Couche-Tard) и други консолидатори

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom и който в крайна сметка се сдобие с останалата част от европейското портфолио на BP. Тази категория се разшири значително, откакто за пръв път писах за нея. Тези оператори съчетават локации по магистрали и взаимоотношения с клиенти на карти за автопаркове с новопридобити градски и крайградски обекти от продажбите на активи от петролните гиганти. Онези, които овладеят културния и оперативния преход към електричеството, ще бъдат страховити конкуренти. Онези, които не успеят, ще се окажат собственици на много скъпи кафенета с намаляващи приходи от горива.

Супероператорите, подкрепени от инфраструктурни фондове

Компании като Recharge, Allego (под шапката на Meridiam) и други консолидирани портфейли на инфраструктурни фондове. Това са професионално управлявани, добре капитализирани оператори, които играят дългата игра.

Специалистите в голям мащаб

Компании като IONITY, Electra, Fastned и потенциално Zunder или Powerdot, които са се фокусирали изцяло върху зареждането и са изградили оперативно съвършенство, оправдаващо премиум локации и институционално финансиране.

Собствени операции на търговците

Lidl, Tesco и McDonald's на Европа, които ще преминат към опериране на зареждането като интегрирана част от търговското си преживяване. Те може и да не се наричат CPO, а зареждането им може и да не се отчита като самостоятелен P&L, но ще контролират милиони точки за зареждане в портфейлите си от имоти.

Tesla

Обичайте ги или не, мрежата Supercharger на Tesla е референтният стандарт за потребителско изживяване. Решението им да отворят мрежата за всички марки чрез NACS (в US) и все по-широко в Европа променя конкурентната динамика, но също така повишава използваемостта им. Крайната цел на Tesla при зареждането остава неясна, но инсталираната им база и разпознаваемостта на марката им дават устойчивост, с която никой друг OEM не може да се сравнява.

Националните шампиони

Това е ново допълнение към моя списък. Repsol, Galp, ENI и PKN Orlen — вертикално интегрирани европейски енергийни компании, които не отделиха търговията си на дребно от добивния си бизнес. За разлика от BP и TotalEnergies, те все още притежават както горивата, така и бензиностанциите. Ако осъществят прехода добре, те съчетават предимството на локациите, енергийната експертиза и взаимоотношенията с клиентите, от които западните гиганти доброволно се отказаха.

Забележимо отсъстват от този списък: комунални дружества, фокусирани изцяло върху електроенергията, самостоятелни мрежи на OEM (с изключение на Tesla), малки национални оператори без институционална подкрепа и — може би най-забележимо — BP и TotalEnergies сами по себе си. Те избраха да бъдат компании за добив на петрол и газ. Играта със зареждането вече е за някой друг.

Изводът

Индустрията за зареждане на EV преминава от стартъп фазата към инфраструктурната фаза. „Стратегията с гащите“ — събирай гащи, ???, печалба — достига фаза 3 за оцелелите, докато блокиралите във фаза 2 биват поглъщани или закривани.

Бъдещето принадлежи на компаниите, които притежават или контролират атрактивни имоти, оперират в мащаб и имат финансовата подкрепа да оцелеят през оставащите нерентабилни години. Но сюжетният обрат, който никой не предвиди напълно, е, че някои от най-силните собственици на имоти — петролните гиганти — доброволно ще предадат ключовете. Предимството от имотите е реално, но е сменило собственика си. Победителите ще бъдат компаниите, които разпознаят стойността на придобитото и имат визията и оперативния капацитет да превърнат бензиностанциите в зарядни хъбове, преди приходите от горива да пресъхнат.

За всички останали играта на консолидация вече е започнала — и най-добрият ход може да е да продадете, преди позицията ви в преговорите да се влоши още повече.

Ако сте инвеститор в CPO, търговец на горива, който се чуди каква да е следващата стъпка, група за търговия на дребно с горива, която току-що е наследила портфолио от бензиностанции, или собственик на имот, който се опитва да разбере стойността на своя паркинг, ще се радвам да се свържете с мен. Разговорът за това кой ще спечели тази игра далеч не е приключил.

Приложение: Продажбите на търговски активи от петролните гиганти в детайли

Ole Henrik Hannisdahl
Основател, Incremental AS
[email protected]

Актуализирано на 24 March 2026: Преработен е разделът за петролните гиганти, за да се коригира описанието на купувачите при продажбите на търговски активи (Couche-Tard/Circle K и Catom са специализирани търговци на горива, а не външни играчи от сегмента на convenience retail). Добавена е разбивка на собствеността COCO/CODO/DODO за сделката Couche-Tard–TotalEnergies. Двата подраздела за купувачи сред търговците на горива са обединени в един. Подробните профили на компаниите от сектора на петролните гиганти са преместени в приложение, за да се подобри четимостта на мобилни устройства.