Играта на консолидация: Как ще изглеждат бъдещите CPO?

През 2023 г. написах статия, която разглеждаше финансовата механика на операторите на зарядни точки. Изводът беше отрезвяващ: нито един CPO не беше рентабилен, а математиката за достигане дотам изискваше комбинация от отлични локации, дългосрочни договори, рентабилно строителство и гъвкави операции — с допълнителната уговорка, че дори да правиш всичко правилно, това може да не те спаси от пазарно насищане, предизвикано от ирационални конкуренти.

Две години и половина по-късно нищо фундаментално не се е променило в рентабилността на CPO. Но много се промени в това кой притежава тези мрежи и защо. Играта на консолидация вече е в разгара си и започва да показва кои може да са дългосрочните победители.

Тази статия е за разместването на европейския CPO пейзаж. Кой продава, кой купува и какъв тип компании ще управляват зарядната инфраструктура на Европа през 2030 г.?

Първородният грях: Защо съществуват повечето CPO

За да разберете играта на консолидация, трябва да разберете защо изобщо бяха създадени всички тези CPO. В собствения ми мисловен модел има приблизително седем типа CPO, всеки с различна стратегическа логика да участва в играта. Ето кратката версия.

Комуналното дружество

(като EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) виждаше синергии между зареждането и енергийния си бизнес. Зареждането беше игра с активи, която същевременно отбелязваше точки по ESG. Проблемът: волатилните енергийни пазари и стратегиите за връщане към основния бизнес силно ограничиха апетита им към капиталоемки, губещи странични залози.

OEM производителят

(като Tesla, NIO, IONITY) искаше да продава повече автомобили, да създаде премиум изживяване при зареждане и да изгради лоялност към марката. Зареждането беше разходен център, оправдан от синергиите. С изключение на Tesla, която изгради нещо наистина уникално, повечето OEM мрежи трудно намират защитима позиция.

Петролният гигант

(като BP, Shell, TotalEnergies) разполагаше с огромен свободен паричен поток и искаше да отбелязва точки по ESG, докато опознава енергийния преход. Когато за пръв път изградих типологията си на CPO, петролният гигант изглеждаше като най-силния структурен играч в играта. Той притежаваше бензиностанциите си или ги държеше с дългосрочни наеми — а аз твърдях, че това е най-важният актив в цялата игра. Но от 2022 г. петролните гиганти направиха нещо, което не предвидих напълно: започнаха да продават имотите. BP систематично се оттегля от притежаваната от компанията търговия на дребно в цяла Европа. TotalEnergies продаде германските и нидерландските си мрежи на Couche-Tard и създаде JV за Белгия и Люксембург. Shell консолидира, вместо да разширява. Подробната разбивка е в приложението, но изводът е следният: хиляди атрактивно разположени европейски бензиностанции преминават от петролни компании към специализирани търговци на горива (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), инфраструктурни фондове и местни оператори.

Струва си да отбележим и кой не се освобождава от активи: националните петролни компании и европейските национални шампиони. Repsol, Galp, PKN Orlen и ENI — вертикално интегрирани играчи, които съчетават добив, рафиниране и притежавана от компанията търговска мрежа — може да се окажат участниците от петролния сектор, които действително ще осъществят прехода от бензин към зареждане, именно защото не са отделили търговията на дребно от бизнеса си по добив.

Търговецът на дребно

(като McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) контролира привлекателни имоти и вижда в зареждането начин да увеличи клиентопотока. Макар традиционно тези играчи да възлагат зареждането на външни изпълнители, те лесно могат да решат, че не се нуждаят от посредник CPO.

Търговецът на горива

(като Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) контролира ключови локации по магистралите, но с няколко достойни изключения, не бърза. Основното им предизвикателство е вътрешно: да преобразят културата и нагласата на компания за горива в такива на електроенергийна компания. Но както ще видим, времето им да отлагат изтича.

Инфраструктурният фонд

(като Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) разглежда зареждането като чиста игра с активи. Активни участници в сделките, които ще купуват мрежи и ще ги продават отново, когато цената е подходяща.

Стартъпът / публично търгуваният специализиран играч

(като Fastned, Blink, ChargePoint) набра средства на публичните пазари на гърба на мегатенденцията при EV и се опита да изгради мрежа от нулата.

Пикът на горивата: Часовникът тиктака за търговците на горива

Преди да стигнем до това кой купува и кой продава, трябва да поговорим за Peak Fuel, защото той фундаментално пренарежда стратегическите сметки за няколко типа CPO.

Норвегия достигна Peak Fuel през 2016 г., когато делът на BEV в общия автомобилен парк беше приблизително 4%. Продажбите на бензин и дизел спаднаха от 5.3 милиарда литра през 2016 г. до около 4.4 милиарда литра през 2022 г. — спад от 17% — въпреки че общият автомобилен парк растеше. Това не е циклично явление. То е трайно и се ускорява.

Въпросът е: Кога останалите пазари ще достигнат същата повратна точка?

Като използвам опита на Норвегия като ориентир (Peak Fuel при ~4% дял на BEV в автомобилния парк) и разглеждам текущите данни за регистрации и автопарк от ACEA, EAFO и ICCT, ето моята оценка кога всеки голям пазар ще достигне Peak Fuel — момента, след който общото потребление на изкопаеми горива в автомобилния транспорт навлиза в траен структурен спад:

Няколко неща от тази таблица се открояват. Първо, скоростта на прехода се ускорява — делът на новите регистрации в Дания в таблицата скочи от 38% на 71% само за една година (данните за 2025 г. включват plug-in хибриди). Второ, разликата между лидерите и изоставащите е огромна: 28% от автомобилния парк на Норвегия е BEV, докато в Италия делът е 0.8%. Трето, и най-важното за тезата за консолидацията: Германия, Великобритания и Франция — които заедно формират по-голямата част от приходите от продажба на горива в Европа — всички се приближават или преминават прага на Peak Fuel точно сега. Това не е проблем за 2035 г. Това е проблем за 2026 г.

Защо това има значение за консолидацията? Защото Peak Fuel е моментът, в който търговците на горива вече не могат да игнорират случващото се. Преди Peak Fuel инициативата за зареждане на EV в компания за търговия с горива е проект за съответствие, ESG инициатива или упражнение за натрупване на опит. След Peak Fuel тя се превръща в стратегически приоритет от екзистенциално значение.

И ето го истинския проблем за търговците на горива: икономиката на зареждането е коренно различна от тази на горивата. Една транзакция за гориво отнема около 5 минути и генерира приблизително €80 приход. Една транзакция за бързо зареждане отнема 20–30 минути и носи може би €15–20. За да замените приходите от един бензиноколонка, ще са ви нужни приблизително 16–32 точки за зареждане, работещи при прилична степен на използване. Бензиностанцията, каквато я познаваме, не може да оцелее само с приходи от зареждане. Приходът на квадратен метър просто не излиза.

Това означава, че търговците на горива в крайна сметка ще трябва да последват клиентите си. Ако клиентите ви зареждат у дома, на работа и в супермаркета, вместо да идват на вашата станция, трябва да намерите начин да присъствате и на тези места. Това може да означава да управлявате зарядни точки под собствената си марка на локации на трети страни, а може и да означава пълен завой в бизнес модела. Така или иначе, търговецът на горива, който просто добави няколко зарядни точки в задната част на площадката и приключи дотам, един ден ще се събуди и ще открие, че кафенето — не горивото — е доходоносната част от бизнеса му.

Търговците на горива все пак имат едно значително предимство: B2B пазара. Фирмените автомобили с карти за гориво са голям и устойчив клиентски сегмент. Търговци на горива като Circle K и DKV имат дълбоки отношения с мениджърите на автопаркове и тези отношения могат да бъдат разширени към зареждането. Но на пазари с доминиращ B2C сегмент като Норвегия, където повечето автомобили са частна собственост и се плащат от собственика им, това предимство е ограничено.

Таблицата на сделките: Кой купува и кой продава?

Играта на консолидация вече е в разгара си. Ето непълен преглед на значимите сделки и изходи през последните години:

Recharge

Продадена от Fortum на Infracapital през 2022 г., днес независима. Recharge, лидерът на скандинавския пазар, се ражда от операциите на Fortum за зареждане. Infracapital я придобива и я обособява като независима компания. През 2024 г. Recharge си осигурява €180 милиона зелено дългово финансиране от KfW IPEX-Bank и още три банки за проектно финансиране. Това е наръчникът на инфраструктурните фондове: купуваш актив, професионализираш го, финансираш растежа му и накрая го продаваш на следващия купувач — или го извеждаш на IPO.

TotalEnergies — излизане от европейския пазар за търговия на дребно

От 2015 г. TotalEnergies постепенно преструктурира присъствието си в търговията на дребно. През март 2023 г. компанията подписа сделките с Couche-Tard, финализирани в края на 2023 г./началото на 2024 г.: 100% продажба в Германия и Нидерландия, плюс JV с дялове 40:60 в Белгия и Люксембург. TotalEnergies запазва своите EV зарядни хъбове извън бензиностанциите, но целенасочено отдели зареждането от търговията с горива, залагайки, че двата бизнеса имат различно бъдеще. (Вижте приложението за пълна разбивка на тази и други продажби на активи от петролните гиганти.)

Allego

Делистната от NYSE през август 2024 г. Meridiam, който притежаваше приблизително 73% от компанията, я направи частна при $1.70 на акция — 130% премия спрямо цената при затваряне от $0.74 на 14 юни 2024 г. Meridiam също така се ангажира с €310 million нов капитал под формата на конвертируем заем, плюс €46 million, заделени за Германия. Официалният мотив за делистването беше, че ниската ликвидност на търговията и пазарната волатилност пречат на компанията да изпълни плана си за растеж. Моето тълкуване: Allego като публична компания беше неуспешен експеримент. Съотношението P/B, над което се чудех през 2023 г., се оказа без значение — акцията се срина, а мажоритарният собственик я направи частна, за да спре кръвоизлива. Но Meridiam не излиза — напротив, удвоява залога си. Това е инфраструктурен фонд, който вижда дългосрочна стойност в мрежата.

Connected Kerb

£65 million от National Wealth Fund и Aviva, 2025 г. Британски CPO, фокусиран върху уличното и жилищното зареждане, подкрепен от сериозен институционален капитал.

BP — излизане от европейския пазар за търговия на дребно

Продажбите на активи от BP не са отделни сделки — те са системна програма, обхващаща Швейцария (2022), Турция (2023–24), Нидерландия (300 станции към Catom, юли 2025 г.) и Австрия (260+ станции, процесът по продажба стартира през март 2025 г.). Тези продажби са част от по-широката програма на bp за продажби на активи за $20 billion до 2027 г. Това е най-значимото разместване на собствеността върху европейски обекти за търговия на горива на дребно от цяло поколение насам. (Пълните детайли са в приложението.)

Believ

£300 million от Liberty Global, Zouk Capital и големи банки, юни 2025 г. Средствата са предназначени за 30,000 публични EV зарядни точки в Обединеното кралство. Това е най-големият единичен ангажимент към зарядната инфраструктура в Обединеното кралство досега.

Pod Point

EDF препоръча парична оферта през юни 2025 г. и финализира придобиването (с делистване) на 4 август 2025 г. при оценка от £10.6 million. Оставете това число да потъне за момент. Pod Point някога беше една от най-разпознаваемите компании за зареждане в Обединеното кралство. Излезе на борсата. Имаше разпознаваем бранд. А EDF в крайна сметка купи цялата компания за приблизително цената на хубава къща в централен Лондон. Pod Point никога не постигна положителен паричен поток. EDF я придоби, за да стабилизира операциите и да защити позицията си на британския пазар.

Shell / Volta

Jolt обяви споразумение през ноември 2025 г. за придобиването на стратегически подбрани активи на Volta от Shell (финализирането зависи от обичайните условия). Тази сделка е забележителна. Shell придоби Volta, зарядната мрежа, оборудвана с медийни екрани, за $169 million през 2023 г. По-малко от три години по-късно Shell продава значителна част от тази мрежа на Jolt, австралийски производител на зарядни устройства. Shell предприема агресивни ходове в зареждането (има и партньорство с Redevco за 55 германски локации в търговски паркове), но сделката с Volta изглежда се е оказала неподходяща.

Mer UK

Публичната зарядна мрежа на Mer UK се интегрира в Be.EV през 2026 г. Statkraft, най-големият производител на възобновяема енергия в Европа и моят бивш работодател, системно се връща към основния си бизнес. Компанията продаде бизнеса си с централно отопление за NOK 3.6 billion. Освободи се от активи на Enerfín в Колумбия, Канада и други неприоритетни пазари. И продаде операциите на Mer в Обединеното кралство. Това не е коментар за качеството на мрежата на Mer UK — това е компания майка, която решава, че управлението на EV зарядни устройства във Великобритания не се вписва в стратегията ѝ да се фокусира върху хидроенергия, вятър, слънчева енергия и батерии на избрани пазари. Trojan, друг британски CPO, влезе в процедура по несъстоятелност приблизително по същото време, неспособен да осигури финансиране за мащабиране.

Моделът е ясен. Комуналните компании продават. Петролните гиганти продават — или най-малкото радикално преструктурират портфейлите си в търговията на дребно. Инфраструктурните фондове купуват. Листнатите чисти играчи, които не успяха да достигнат рентабилност, биват правени частни или поглъщани. А сериозен институционален капитал — пенсионни фондове, суверенни фондове, банки за развитие — се насочва към оператори с доказано изпълнение и мащабируеми модели.

Кой вероятно ще продава и защо

Въз основа на стратегическата динамика, която очертах, ето типовете CPO, които най-вероятно ще продават или ще напускат пазара през следващите 1–5 години:

Комунални компании по пътя обратно към основния бизнес

Примерът със Statkraft е най-ясният случай, но не са само те. Когато енергийните пазари са волатилни и основният ви бизнес се нуждае от капитал, губещо дъщерно дружество за зареждане е лесен за отрязване актив. Очаквайте повече CPO, притежавани от комунални компании, да сменят собственика си, особено онези, които са били придобити като част от по-широки енергийни сделки, а не изградени органично.

Петролни гиганти, които продължават да се освобождават от търговията на дребно надолу по веригата

BP и TotalEnergies ясно заявиха стратегическата си посока. Но процесът не е приключил — продажбата на BP в Австрия все още е в ход и може да има и други европейски пазари, от които BP (а потенциално и Shell в неприоритетни географии) ще реши да излезе. Всеки път, когато петролен гигант продаде портфейл от бензиностанции, свързаната зарядна инфраструктура — или възможността тя да бъде изградена — преминава към купувача. Следете кой в крайна сметка купува тези портфейли, защото придобива предимството на имотните локации, което според мен е най-важният фактор в играта на CPO.

Публично листнати чисти играчи, които така и не намериха път към рентабилност

Allego вече беше направена частна компания. Blink Charging изпитва затруднения в Европа. Fastned продължава да се финансира чрез емисии облигации (€36.5 million през Q1 2025 г., с €227 million общ обем непогасени облигации), но все още не е показала ясен път към EBIT breakeven. Публичният статут създава прозрачност, която не помага, когато губите пари и изгаряте кеш на пазар, изискващ търпение. Натискът от тримесечното отчитане и настроенията на публичните пазари прави играта в дългосрочен план много трудна.

Мрежи, притежавани от OEM, които не могат да оправдаят икономиката си

Извън Tesla нито един OEM не е изградил зарядна мрежа, която би могла да се издържа като самостоятелен бизнес. IONITY е интересното изключение — това е OEM консорциум (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen), който току-що си осигури заем от €600 million, най-големият досега в европейското EV зареждане. Но дори икономиката на IONITY зависи от огромен мащаб и продължаващ ангажимент от OEM. При индивидуалните OEM инициативи за зареждане (Mercedes me Charge, NIO Power и т.н.) въпросът е колко дълго компанията майка ще субсидира неприоритетна дейност, която не оказва осезаемо влияние върху продажбите на автомобили.

По-малки национални играчи, които не могат да се мащабират

В Европа има приблизително 1,000 компании, участващи в EV зареждането в различни сегменти. Много от тях са малки оператори на един пазар, без необходимия мащаб да договорят добри цени за хардуер, да оптимизират операциите си или да привлекат институционален капитал. С узряването на пазара тези играчи или ще бъдат продадени на по-големи оператори, или просто ще прекратят дейността си.

Кой вероятно ще купува и защо

Инфраструктурни фондове

Те вече са най-активните купувачи. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) и други виждат зарядните мрежи като класически инфраструктурни активи: предвидими (в крайна сметка), регулирани, жизненоважни и с дългосрочни потоци от приходи. Тези фондове имат търпението да изчакат рентабилността и уменията по финансово структуриране да изграждат привлекателни дългови пакети (зелени облигации, проектно финансиране), които намаляват цената на собствения капитал.

Търговци на горива — и придобиващи, и придобивани

Това е новата динамика, която не съществуваше, когато за първи път писах за CPO. Слоят на търговията с горива на дребно се консолидира бързо, задвижван от две едновременни сили.

Първо, специализираните търговци на горива поглъщат портфейли на петролни гиганти. Alimentation Couche-Tard — компанията майка на Circle K и най-големият независим търговец на горива в света — вече контролира 1,590 бивши станции на TotalEnergies в Германия и Нидерландия, плюс мажоритарен дял в JV, обхващащо още 619 в Белгия и Люксембург. Catom, нидерландска компания за дистрибуция и търговия с горива, която управлява марката OK, поглъща 300-те нидерландски станции на BP. Който и да купи австрийската мрежа на BP, ще наследи над 260 обекта за търговия на дребно. Това, което се случва тук, не е навлизане на външни играчи в търговията с горива на дребно — това е консолидация на самия слой на търговията с горива на дребно. Вертикално интегрираните петролни гиганти се оттеглят към добива, а специализираните оператори надолу по веригата разширяват портфейлите си от имоти.

Структурите на собственост тук имат значение. В индустрията за търговия с горива на дребно станциите се класифицират като COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated) или DODO (Dealer Owned, Dealer Operated). От 2,193 обекта в собствената равносметка на Couche-Tard за сделката (числата на TotalEnergies по-горе дават общо 2,209), само 270 (12%) са COCO — изцяло притежавани и управлявани от компанията. Мнозинството — 1,225 (56%) — са CODO: Couche-Tard контролира имота, но независим дилър управлява ежедневните операции. Останалите 698 (32%) са DODO: притежавани и управлявани от дилъра, при които връзката на Couche-Tard по същество е договор за доставка на гориво. Общо Couche-Tard контролира имота при около 68% от придобитите обекти. За прехода към зареждане това разграничение е критично. При обектите COCO и CODO Couche-Tard може да реши да инсталира зарядни устройства. При обектите DODO това решение принадлежи на дилъра.

Второ, с навлизането на Peak Fuel на пазар след пазар, търговците на горива, които вече имат собствени мрежи, ще трябва да започнат да придобиват или изграждат зарядна инфраструктура, за да ускорят прехода си. Те разполагат с локациите (поне по магистралите), с взаимоотношенията с клиентите (горивни карти) и все повече — със стратегическа неотложност. Предизвикателството е, че много от сегашните им локации — класическата магистрална бензиностанция — нямат достатъчно пространство или капацитет на електрическата мрежа за необходимия мащаб на зарядната инфраструктура. Ще трябва да придобият и мрежи извън магистралите.

И двете групи вече познават търговията с горива. Въпросът е дали могат да се научат да бъдат и търговци на електроенергия — и колко бързо могат да действат, преди приходите им от горива да започнат структурно да спадат. Дали сами ще изградят мащабно зареждане, ще сключат договор с CPO партньор или просто ще изчакат, ще бъде един от определящите въпроси през следващите пет години.

Собствениците на имоти поемат зареждането в свои ръце

Това е най-подценяваната тенденция. С разрастването на електромобилността собствениците на имоти — било то Unibail-Rodamco-Westfield за търговските си центрове или IKEA за паркингите си — все по-често осъзнават, че най-изгодният вариант е сами да притежават зарядните устройства и или да ги управляват директно, или да наемат white-label оператор. Вече виждаме това в съвместното предприятие на URW и ENGIE, което изгражда 376 зарядни точки в 12 френски търговски центъра, както и в партньорството на Shell с Redevco за 55 германски ритейл парка.

Доказани оператори, които превръщат мащаба в оръжие

Това е стратегията на „най-добрия мащабен оператор“. Ако можете да осигурите по-висока използваемост на локация, по-ниски оперативни разходи и по-добро потребителско изживяване от конкурентите, можете да си позволите да плащате по-висок наем на собствениците на имоти и въпреки това да печелите. Така се създава маховик: Повече локации → повече клиенти → по-добри данни → по-добър избор на локации → още повече локации. Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024) и Recharge (€180 million green debt in 2024) преследват различни вариации на тази стратегия.

Предимството на собственика на имота — и парадоксът на петролните гиганти

Ето моята основна теза за бъдещето на CPO: Дългосрочните победители ще бъдат онези, които притежават или контролират атрактивни имоти.

Помислете за това така. Ако сте CPO, който наема място в чужд имот, целият ви бизнес зависи от договор за наем, който ще трябва да предоговаряте на всеки 8–15 години. При всяко предоговаряне собственикът на имота знае повече за стойността на зареждането на неговата локация. Вижда данните за използваемостта. Конкурентите ви са се свързвали с него. Може би е решил, че може просто да го направи сам. При всяко предоговаряне позицията ви се влошава.

А сега разгледайте обратната страна. Ако притежавате имота, контролирате най-важното тясно място по цялата верига на стойността: локацията. Можете да изберете сами да управлявате зарядните устройства, да наемете white-label оператор или да отдадете площта на най-високия оферент. Целият риск от технологично остаряване, конкуренция между марки и насищане на пазара пада върху страната, която не притежава имота.

Затова поставих „собствениците на имоти“ най-отгоре в моята CPO матрица. Но продажбите на активи от петролните гиганти ме принуждават да добавя важен нюанс: Притежанието на имота има значение само ако възнамерявате да го използвате.

BP и TotalEnergies притежаваха едни от най-добре разположените търговски имоти в Европа. При всеки разумен анализ тези локации биха били ценни като зарядни хъбове с настъпването на Peak Fuel. Но и двете компании направиха стратегическата преценка, че възвръщаемостта от продажбата на тези активи и пренасочването на капитала към добива на нефт и газ надвишава възвръщаемостта от задържането им през енергийния преход. Възможно е да са напълно прави от чисто акционерна гледна точка — но резултатът е, че предимството на имотите се прехвърля към нови собственици, които може да са по-добре позиционирани (или поне по-мотивирани) да осъществят прехода към зареждане.

Това създава онова, което бих нарекъл парадокса на петролните гиганти: Компаниите с най-силна структурна позиция в имотната матрица избраха да излязат, докато компании с по-слаби имотни позиции (инфраструктурни фондове, специализирани търговци на горива) си проправят път чрез придобивания. Победителите няма да бъдат първоначалните собственици на имотите — а новите собственици, които разпознават стойността на придобитото.

Предвид всичко това смятам, че дългосрочният CPO пейзаж ще бъде доминиран от три типа играчи:

• Търговци на горива и преобразени собственици на бензиностанции, които успешно превръщат своите обекти в зарядни хъбове — и следват клиентите си до локации на трети страни, за да запазят връзката с тях. Това вече включва традиционни търговци на горива като Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8 и Tank & Rast, както и консолидатори като Catom, които са поели части от европейските портфейли на петролните гиганти.
• Големи търговци на дребно (супермаркети, търговски центрове, вериги за бързо хранене), които интегрират зареждането в основното си ритейл предложение, за да привличат и задържат клиенти.
• Инфраструктурни фондове, които купуват едновременно зарядни мрежи и портфейли от имоти, третирайки целия пакет като инфраструктурен актив.

Всички останали се борят за второто място — конкурират се за останалите локации и се надяват оперативното съвършенство да преодолее структурния недостатък на липсата на контрол върху недвижимите имоти.

Tesla е забележителното изключение. Мрежата Supercharger на Tesla работи въпреки че е разположена върху наети имоти, защото изпълнява двойна функция: тя е едновременно зарядна мрежа и най-ефективният маркетингов инструмент за продажба на автомобили Tesla. Но дори Tesla все повече отваря мрежата си за автомобили извън Tesla, което с времето отслабва това стратегическо предимство. А за всеки друг OEM, който мисли да повтори подхода на Tesla: Закъснели сте с 10 години. Премиум локациите вече са заети, а вие не разполагате с лоялността към марката, която кара целия модел да работи.

А какво да кажем за CPO-as-a-Service?

Съществува алтернативен модел, при който не притежавате нито активите, нито имота, а просто управлявате зарядната инфраструктура срещу такса. Това е CPO-as-a-Service (CPOaaS) — моделът, използван от различни white-label оператори.

CPOaaS има смисъл в определени ситуации: собственици на имоти, които искат зареждане, но не желаят да се занимават с оперативната сложност; малки инсталации, при които икономиката не оправдава специализиран CPO; или случаи, в които собственикът на имота иска да запази контрол над ценообразуването и брандинга.

Но не смятам, че CPOaaS ще доминира пазара на премиум, мащабни мрежи за бързо зареждане. Причината е следната: Ако една локация е достатъчно атрактивна, за да поддържа голям заряден хъб с висока използваемост, собственикът на имота или инфраструктурен фонд ще иска да притежава този актив изцяло. Възвръщаемостта е твърде добра, за да бъде предоставена на доставчик на услуги. CPOaaS ще бъде моделът за дългата опашка от по-малки, по-малко доходоносни локации — напълно добър бизнес, но не и бизнесът, който създава победителите в играта на консолидация.

Хронология на консолидацията

Краткосрочно (2026–2027): Продажби на проблемни активи, стратегически изходи и предаването на щафетата от петролните гиганти

Следващите 18 месеца ще донесат още изходи на комунални дружества (следете оставащите европейски пазари на Mer и други CPO, собственост на комунални дружества, чиито компании майки са под финансов натиск). Ще видим повече неуспешни експерименти на публичните пазари, които или ще бъдат свалени от борсата, или придобити при проблемни оценки. А първата вълна от малки национални оператори ще бъде погълната от по-големи паневропейски играчи.

Но най-голямата история през този период ще бъде завършването на продажбите на ритейл активи от петролните гиганти. Продажбата на BP в Австрия, всяка останала рационализация на портфолиото на Shell и интеграцията на хилядите станции, придобити от Couche-Tard, Catom и други от TotalEnergies и BP. Начинът, по който тези нови собственици ще подходят към зареждането — вътрешно, чрез възлагане или с игнориране — ще определи посоката за значителна част от европейските търговски имоти.

Капиталовата среда има огромно значение тук. След големите суми, набрани от водещите европейски CPO в последните кръгове на финансиране — включително рекордния заем на IONITY от €600 million — за играчите, възприемани като победители, няма недостиг на средства. Но разликата между победители и губещи се разширява. Капиталът се насочва към оператори с мащаб, силни оперативни показатели и институционална подкрепа. Всички останали остават без финансиране.

Средносрочно (2027–2030): Собствениците на имоти поемат контрола

С разпространението на Peak Fuel на основните европейски пазари търговците на горива ще станат много по-агресивни в придобиването или изграждането на зарядна инфраструктура. Ще видим повече партньорства като Shell-Redevco, при които енергийни и имотни компании си сътрудничат, за да преобразуват търговски имоти и да включат големи зарядни хъбове.

Големите търговци на дребно все по-често ще поемат зареждането вътрешно — чрез изграждане на собствени капацитети или придобиване на малки CPO, които да управляват операциите им. Примерът с McDonald's е показателен: В САЩ McDonald's използва ChargePoint и Blink в своите локации. В Европа всяка държава използва различен CPO (Vattenfall в Нидерландия, InstaVolt във Великобритания, Recharge в Норвегия и Швеция). Тъй като зареждането става все по-стратегическо за ритейл изживяването, очаквайте големите търговски вериги да обединят тези фрагментирани договорености под един партньор или в рамките на вътрешна дейност.

Инфраструктурните фондове ще продължат стратегиите си за придобиване и изграждане, професионализирайки мрежите, които купуват, и позиционирайки ги за евентуален изход или IPO. Няма да се изненадам, ако до 2029 видим първото успешно IPO на инфраструктурен портфейл, фокусиран върху зареждане.

Бившите обекти на петролните гиганти ще бъдат изключително показателен тестов случай през този период. До 2028 Couche-Tard ще е имала пет години да интегрира 1,590 бивши станции на TotalEnergies в Германия и Нидерландия в съществуващата си зарядна мрежа Circle K. Начинът, по който ще се справи, ще ни каже много за това дали предимството от имотите се превръща в лидерство при зареждането, когато основната компетентност на новия собственик е продажбата на литри, а не управлението на електрони.

Дългосрочно (2030+): Олигополът придобива очертания

Публичното бързо зареждане е олигопол. Винаги е било. Бариерите за навлизане са значителни (капитал, локации, мрежови присъединявания, разрешителни), а икономиите от мащаба са очевидни. С узряването на пазара и развиването на консолидацията очаквам всеки голям европейски пазар да завърши с 5–8 значими CPO, вместо с десетките днес. Някои ще бъдат паневропейски, други — силни национални или регионални играчи.

Кога ще дойде рентабилността на CPO?

Това е въпросът за милиарди евро. Въз основа на динамиката, която изложих в първата си статия, рентабилността на CPO е преди всичко функция на използваемостта на зарядна точка, която от своя страна е функция от съотношението между BEV и бързи зарядни в даден пазар, както и от локациите.

Норвегия е канарчето в мината тук и данните са окуражаващи. При парк от над 700,000 BEV и мрежа от бързи зарядни, която расте по-бавно от автопарка, използваемостта на зарядна точка се повишава устойчиво. Най-добре позиционираните норвежки CPO се приближават до или вече са достигнали EBIT breakeven при зрелите си обекти.

Бих оценил, че в добре управлявана мрежа са нужни някъде около 80–120 BEV на едно публично DC бързо зарядно, за да се постигне разумна използваемост. Под това ниво се борите за трохи. Над него започват да се появяват опашки в пиковите часове — чудесен проблем, защото означава, че можете да оправдаете изграждането на допълнителен капацитет.

Къде сме днес? В Норвегия съотношението вече е в този диапазон — около 94 BEV на DC бързо зарядно за страната. В Германия, Нидерландия и Обединеното кралство то се подобрява бързо. В Южна и Източна Европа все още е твърде ниско за самостоятелна рентабилност.

За най-напредналите пазари очаквам най-добрите CPO да покажат EBIT breakeven до 2027–2028, а мрежите с добро позициониране да постигнат реална рентабилност до 2029–2030. За пазарите със средна зрялост като Германия и Франция добавете 2–3 години. За Южна и Източна Европа хоризонтът се измества към 2032–2035.

Но ето ключовото прозрение: рентабилността няма да дойде равномерно. Тя ще се появява обект по обект, коридор по коридор, град по град. CPO, които притежават най-добрите локации, ще бъдат рентабилни години преди средното за индустрията да ги настигне. А CPO, останали с посредствени локации, никога няма да стигнат дотам.

Кои са дългосрочните играчи?

Ако трябва да заложа на това какви типове компании ще управляват зарядната инфраструктура на Европа през 2035, ето моя списък:

Трансформираните търговци на горива — включително Circle K (Alimentation Couche-Tard) и други консолидатори

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom и който и да се окаже с остатъка от европейското портфолио на BP. Тази категория се разшири значително, откакто за пръв път писах за нея. Тези оператори съчетават локации по магистралите и отношения с клиенти чрез карти за автопаркове с новопридобити градски и крайградски обекти от продажбите на активи на петролните гиганти. Онези, които управляват културния и оперативния преход към електричеството, ще бъдат страховити конкуренти. Онези, които не го направят, ще се окажат собственици на много скъпи кафенета с намаляващи приходи от горива.

Супероператорите, подкрепяни от инфраструктурни фондове

Компании като Recharge, Allego (под Meridiam) и други консолидирани портфейли на инфраструктурни фондове. Това са професионално управлявани, добре капитализирани оператори, които играят дългата игра.

Специалистите с голям мащаб

Компании като IONITY, Electra, Fastned и потенциално Zunder или Powerdot, които са се фокусирали изцяло върху зареждането и са изградили оперативно съвършенство, оправдаващо премиум локации и институционално финансиране.

Собствени операции на търговците на дребно

Lidl, Tesco и McDonald's в Европа, които ще се преориентират към управление на зареждането като интегрирана част от търговското си изживяване. Те може и да не се наричат CPO, а зареждането им може и да не се появява като самостоятелен P&L, но ще контролират милиони точки за зареждане в портфейлите си от имоти.

Tesla

Обичайте ги или ги мразете, мрежата Supercharger на Tesla е референтният стандарт за потребителско изживяване. Решението им да отворят мрежата за всички марки чрез NACS (в САЩ) и все повече в Европа променя конкурентната динамика, но също така увеличава използваемостта им. Крайната цел на Tesla при зареждането не е ясна, но инсталираната им база и разпознаваемостта на марката им дават устойчивост, с която никой друг OEM не може да се сравнява.

Националните шампиони

Това е ново попълнение в списъка ми. Repsol, Galp, ENI и PKN Orlen — вертикално интегрирани европейски енергийни компании, които не отделиха търговията си на дребно от upstream бизнеса си. За разлика от BP и TotalEnergies, те все още притежават както горивата, така и бензиностанциите. Ако изпълнят прехода добре, те съчетават предимството на имотите, енергийната експертиза и отношенията с клиентите, от които западните гиганти доброволно се отказаха.

Забележимо отсъстващи от този списък: utilities, ориентирани изцяло към тази дейност, самостоятелни мрежи на OEM (с изключение на Tesla), малки национални оператори без институционална подкрепа и — може би най-отчетливо — BP и TotalEnergies сами по себе си. Те избраха да бъдат компании за добив на петрол и газ. Играта със зареждането вече е на някой друг.

В крайна сметка

Индустрията за зареждане на EV преминава от стартъп фаза към инфраструктурна фаза. „Стратегията с гащите“ — събери гащи, ???, печалба — достига фаза 3 за оцелелите, докато заседналите във фаза 2 биват поглъщани или закривани.

Бъдещето принадлежи на компаниите, които притежават или контролират атрактивни локации, оперират в мащаб и разполагат с финансовата подкрепа да преживеят оставащите нерентабилни години. Но сюжетният обрат, който никой не предвиди напълно, е, че някои от най-силните собственици на имоти — петролните гиганти — доброволно биха предали ключовете. Предимството на локацията е реално, но е сменило собственика си. Победителите ще бъдат компаниите, които осъзнават стойността на придобитото и имат визията и оперативния капацитет да превърнат бензиностанциите в зарядни хъбове, преди приходите от горива да пресъхнат.

За всички останали играта на консолидация вече е започнала — и най-добрият ход може би е да продадете, преди преговорната ви позиция да се е влошила още.

Ако сте инвеститор в CPO, търговец на горива, който се чуди какво да прави оттук нататък, група за търговия с горива, която току-що е наследила портфейл от бензиностанции, или собственик на имот, опитващ се да разбере стойността на своя паркинг, ще се радвам да чуя от вас. Разговорът за това кой ще спечели тази игра далеч не е приключил.

Приложение: Подробности за продажбите на търговски обекти от петролните гиганти

Ole Henrik Hannisdahl
Основател, Incremental AS
[email protected]

Актуализирано на 24 March 2026: Преработен е разделът за петролните гиганти, за да се коригира описанието на купувачите при продажбите на търговски обекти (Couche-Tard/Circle K и Catom са специализирани търговци на горива, а не външни играчи от сектора на convenience retail). Добавена е разбивка на собствеността по COCO/CODO/DODO за сделката Couche-Tard–TotalEnergies. Двата подраздела за купувачите сред търговците на горива са обединени в един. Подробните профили на петролните гиганти са преместени в приложение, за да се подобри четимостта на мобилни устройства.

Коригирано на 6 October 2026: един пистолет за гориво се равнява приблизително на 16–32 зарядни конектора според собствените данни за приходите в статията (а не 15–20), а Норвегия попада в диапазона 80–120 BEVs на DC зарядно устройство, а не значително над него.