卡车行业游说团体要 35,000 个充电桩，欧洲只有 730 个。

全球视角

这一周，电动卡车不再是一个车辆问题，而变成了一道算术题。德国汽车工业协会 VDA 呼吁到 2030 年建设约 35,000 个公共兆瓦级充电点；而截至 7 月，整个欧盟专供重型车辆、功率超过 350 kW 的充电点仅约 730 个。按我们对 VDA 缺口的计算：到 2030 年底前，每周都要新增约 150 个重型车辆充电点，尽管我们自己的走廊模型认为，所需的兆瓦级充电车位约为 2,650 个。

美国的基础更差，梦想却更大。Electrification Coalition 估计，美国到 2030 年需要134,000 至 429,000 个充电点，而截至 4 月，投入运营的专用卡车充电站只有 20 个、充电点至少 368 个。三天后，从 British Columbia 到 Baja California 的五个政府宣布建设一条长 2,222 km 的货运走廊，沿线设 20 座充电站，但资金尚未落实。

再看中国，这一周做的恰恰不是宣布什么。公共充电桩新增量同比下降 43.5%，充电电量却增长 50.3%。其他人都在计算还要建多少；中国已经开始计算现有插口实际输送了多少电——正如我们自发布执行评分以来一直所论证的，这是唯一真正能带来回报的计数方式。

欧洲

先从德国说起，因为德国正以最高昂的代价输掉卡车充电这场仗。VDA 表示，截至 7 月，只有88 个站点、355 个重型商用车充电点投入运营，不到国家路线图要求的 2030 年 4,200 个充电点的十分之一。协会指出，车队场站充电的电网接入最长可耗时十年——比最后期限还长。

三周前，我们看到柏林为卡车充电投入 EUR 1 billion，首轮招标的认购额就超过五倍。因此这不是资本问题，也不是需求问题，而是卡在配电网运营商的队列里；再大的支票也无法让它更快结算。

全欧洲的数字取决于谁来统计：VDA 记录到 2026 年 7 月有约 730 个功率超过 350 kW 的公共充电点；而本周另一项分析称，截至 2025 年底约有 1,100 个。两者不可能同时正确，但二者都大约只有 VDA 所提 35,000 个目标的三十分之一至五十分之一。Müller 的诉求——提前审查 2027 年 CO2 车队法规，并在基础设施滞后期间不处罚制造商——是一个目标开始弯折时发出的声响。

在并购方面，奥地利公用事业公司 EVN 同意收购 BayWa Mobility Charging 100% 股权：其资产包括主要位于巴伐利亚的 30 个站点、170 个 HPC 充电点，并计划到 2027 年扩展至 306 个充电点；该业务从正在重组的 BayWa 中剥离出售。注意资金流向。我们的并购评分卡指出，公用事业公司是卖方，基金和燃油零售商是买方；而这是一家公用事业公司收购困境母公司的剥离资产，是我们本季度记录的第二个例外。

更安静，却影响更深远：Ubitricity 和 Deftpower 正在荷兰 1,500 个公共充电点部署 OCPI 2.2.1 充电配置文件，由充电桩本身管理低谷时段充电，并提供返现。布鲁塞尔的《电气化行动计划》承诺将灵活性纳入政策；这里已有 1,500 个充电点将其投入实际运行。与此同时，英格兰彻底取消了安装充电桩的规划许可要求——有用、免费，但对还在等电网接入的人来说毫无意义。

北美

J.D. Power 2026 年美国充电研究公布了一个值得细品的结果：Ionna 以满分 1,000 分中的 807 分位居第一，将 Tesla Supercharger 网络以 701 分挤至第四。排名前四的快充网络全部与 OEM 有关联。快充桩故障率降至该研究的历史低点，而 Level 2 充电满意度下降 12 分——主要因为免费充电占比从 2023 年的 60% 降至 34%。可靠性改善了；免费午餐结束了。

ChargePoint 迎来了股东苦等五年的一周。第二季度营收USD 116.1 million，超过 USD 105 million 的市场预期；调整后 EBITDA 亏损收窄 78% 至 USD 4.8 million，股价上涨 53%。请仔细看毛利率：38% 创下纪录，其中四个百分点来自关税退款。Fastned 上月报告站点层面利润率为 48%，股价上涨 9.6%；一家接近盈亏平衡的公司上涨 53%。市场定价的是松一口气，而不是业绩表现。

这也让上周那一幕更显滑稽。ChargePoint 的 CEO 在 8 月下旬一边称兆瓦竞赛被过度炒作，一边承诺 2027 年推出 525 kW 充电柜；本周，他又把 50% 的上涨称为势头的开始。净亏损确实从 USD 125.3 million 同比降至 USD 35.6 million。这是真的。但这也是该说法连续第三年被搬出来。

美国最具启发性的扩张案例根本不属于充电公司。Walmart 目前在 100 家门店运营838 个自有品牌充电端口，另有 100 家门店在建设中，上个月其增长速度超过了除 Tesla 外所有美国网络。统一定价、400 kW 双枪、Walmart Plus 会员享 10% 折扣。当我们对Lidl、McDonald's 和 Autobahn 进行对比评分时，结论是零售业早已拥有最优质的充电地产。Walmart 看起来读过这篇。

再说那条走廊。California、Oregon、Washington、British Columbia 和 Baja California 启动了BC2BC：一条长 2,222 km、日均通行近 10,000 辆卡车的 I-5 货运路线，首期将建设 20 座电动充电站和三座加氢站。跨五个司法辖区统一选址标准，是一项真正艰难、且完成得很好的工作。面对联邦层面对 NEVI 的挑战，资金规模仍未确定；而这部分恰恰决定它在 2030 年是否真的存在。

中国

截至 7 月底，中国充电网络达到23.68 million 个连接器，同比增长 41.8%——与此同时，公共充电桩新增量下降 43.5%。公共充电平均输出功率为 48.4 kW，其中 200,000 台超过 250 kW。建设并未停滞；只是重心正从插口转向千瓦。

底层那个数字才值得关注：充电电量同比增长 50.3% 至 16.4 billion kWh，主要由重卡、网约车和乘用车驱动。需求增长快于供给，正是本文中其他所有市场都在努力制造的状态。两周前，北京通过认证法令淘汰了三分之一充电桩制造商；这是同一套政策换了身衣服。

换电依然是那个拒绝奏效的例外。NIO 以约 4,000 座换电站领跑，CATL 上半年新增 2,000 座，然而仅约 20% 的换电站实现盈利。把这与 BYD 的闪充网络相比——我们上周报道过，如今已覆盖 325 个城市：当 Sinopec 加油站内可以五分钟充满电时，换电站四分钟的优势便不再是优势。

印度

印度公共充电网络自 2022 年以来增长六倍，达到由超过 200 家 CPO 运营的 29,151 个站点，充电点总数为 67,657 个。CII 估计该国到 2030 年需要1.32 million 个。现有设施中约 73% 的额定功率低于 30 kW。

现在来看那个令目标近乎荒诞的数字：容量利用率仅为 1 至 5 per cent，而各邦每 kWh Rs 6 至 12 的电价正压垮运营商的经济性。一个国家被要求将网络扩大二十倍，而它已经拥有的网络却闲置着。这正是我们在关于选址评分的研究中描述的失败模式：制约因素从来不是数量，而是选址。

随后是审计。重工业部发现，地图上标注的充电站中近一半无法运行，如今希望汽车制造商直接负责 60 条重点走廊；这些走廊将通过 SIAM 在 OEM 之间分配，并由 Rs 2,000 crore 的资金池支持。把资产交给卖车的人，正是 Ionna 在美国所做的事，而 Ionna 刚刚赢得 J.D. Power。这不是坏直觉。这是一种承认。

一个月前，我们报道称 PM E-DRIVE 已批准 6,562 个充电桩，却一个都没有安装。这仍然是真的；该计划只是被延长至 2028 年 3 月。与此同时，Karnataka 已批准687 个勘测站点中的 515 个，朝着 1,250 座充电站目标推进，由 BESCOM 采用 10 年运营维护协议——这是我们在印度首次见到为剪彩后十年也做好预算的架构。至于卡车：在 67,657 个公共充电桩中，534 个的额定功率为 121-240 kW，九个超过 240 kW。

亚洲其他地区

韩国眼下正在进行全球最清洁的一场需求移峰实验。气候部将在截至10月的21个周末及假日期间，于上午11点至下午2点将公共充电价格最高下调32%，瞄准太阳能出力峰值时段，为全面推行季节性分时电价铺路。KEPCO将电能费减半；包括 EverOn、Chaevi 和 SK Eleclink 在内的19家私营运营商正在同步让利。

春季试点的折扣力度只有一半，却将日均充电次数拉升了9.2%。将激励翻倍以测量需求弹性，正是一个打算用价格引导、而非空谈说教的监管机构会做的事。批评者说得没错，仅三小时、折扣幅度介于11%至32%的窗口期，确实是一把钝器——但一把能产出真实数据的钝器，胜过一件只能产出征询意见的精密工具。

硬件方面，Chaevi 获韩国道路公社选定为优先谈判对象，将在29个高速公路服务区部署131台充电桩，其中118台为200 kW。其中82台将配备最高250 amps的 NACS 接头。一家国有高速公路运营商在全国性招标中，将 Tesla 的插头配置给超过半数的设备——这是一项披着采购外衣的标准决策。

大洋洲

昆士兰州 LNP 政府宣布实施“更好公交建设计划”（"Better Bus Build"），最多采购630辆公交车，并明确表示它们不会是电动公交；交通部长称电池公交车是“又大又贵的镇纸”和“异想天开的白日梦”。而该州交通部门网站仍承诺，从2025年起，布里斯班及昆士兰东南部所有新增公交车都将是零排放车型。新南威尔士州、维多利亚州、南澳大利亚州和西澳大利亚州则仍在建设车场。

情绪数据表明，昆士兰州对其选民的判断或许相当准确。McKinsey 对30,000人开展的 Mobility Consumer Pulse 调查发现，49%的澳大利亚电动化车辆车主会考虑重新使用燃油车——在15个国家中比例最高，美国为46%，中国为28%，德国为24%。运营成本以47%居于原因首位；充电设施不足以27%位列第二。

一项 UNSW 研究提出了更具建设性的版本：路缘充电应当像交通信号灯一样，而不是像路灯一样来规划——依据经过测量的本地需求部署，而不是为了覆盖面平均铺开。研究还发现，安装于电线杆的50 kW DC 设备输送的电量远高于典型的22 kW AC 桩；这与我们对8,966个欧洲站点的 Erlang 分析从另一方向得出的结论如出一辙：均匀覆盖，是最昂贵的无效方式。

南美洲

圣保罗与 IDB 和世界银行 IBRD 分别签署了 USD 248.3 million 的两笔贷款，合计 USD 496.6 million，有望为超过1,100辆电动公交车提供融资。该市目前已运营1,759辆，是巴西规模最大的电动公交车队。

真正关键的细节藏在条款里：IDB 的拨款与成果挂钩，并要求制定充电基础设施行动计划。开发银行花了十年时间为车辆提供资金，然后才发现车场来得太晚。终于有人把车场写进了契约——同一周，昆士兰州认定这些公交车只是镇纸。

非洲

接续上周对加纳变压器烧毁问题的报道：情况变得更具体，却丝毫没有更令人安心。能源部长 John Abdulai Jinapor 提出的法案要求每个充电站点均须获得能源委员会批准，目前仍在等待总检察长签署；与此同时，该国备用容量率预计在2026年的11个月中低于建议的18%。截至2025年10月，加纳登记的 EV 已超过1,200辆，较2022年不足200辆大幅增加。这就是电网已经开始抱怨的规模。

南非公布了应对之道。Zero Carbon Charge 在启用仅三个月后，正将其两座离网 N3 枢纽的容量均从360 kW翻倍至720 kW——太阳能从280增至470 kWp，储能从645 kWh增至1.4 MWh，单个接头最高可提供600 kW。将发电设施和充电桩建成同一项资产，每个车位的建设速度更慢、资本投入也更高。但这也是唯一不需要一台根本无人愿意出资建设的变压器的方案。

马拉维则拥有约30辆登记 EV 和280辆电动摩托车，并修订了燃油零售指引，要求主要城市指定加油站至少配备一台快充设备——是精选站点，而非一刀切的强制令，且没有电价框架，也没有截止期限。在车队到来前先把规则写好，成本很低。加纳正在展示另一种选择的代价。

2026年10月6日更正：标题和导言现已将35,000表述为 VDA 的诉求，而非欧洲的需求；我们同时修正了每周建设速度及数量级比较。