欧洲需要 35,000 个卡车充电桩，现有 730 个。

全球视角

这是电动卡车不再是车辆问题、而成为算术问题的一周。德国汽车工业协会（VDA）估算，到 2030 年欧洲需要约 35,000 个公共兆瓦级充电点；而截至 7 月，整个欧盟专供重型车辆、功率高于 350 kW 的充电点仅约 730 个。我们算了一下这个缺口：未来四年里，每周都要新增约 150 个重型车辆充电点。

美国的基础更差，目标却更大。Electrification Coalition 估计，到 2030 年美国中重型车辆将需要134,000 至 429,000 个充电点；而到 4 月时，运营中的专用卡车充电站仅 20 座，充电点至少 368 个。三天后，从不列颠哥伦比亚省到下加利福尼亚州的五个政府宣布建设一条长 2,222 km 的货运走廊，沿线设有 20 座充电站，但资金尚未落实。

然后是中国：这一周，中国做的恰恰不是宣布什么。新增公共充电桩同比下降 43.5%，充电电量却增长 50.3%。其他所有人都在计算要建多少；中国已经开始计算现有插口实际输出了多少电——正如我们自发布执行评分以来始终强调的：这是唯一真正能带来回报的统计口径。

欧洲

先看德国，因为德国正是卡车充电故事以最高代价失速的地方。VDA 称，截至 7 月，投入运营的重型商用车充电设施仅有88 个站点、355 个充电点，还不到国家路线图提出的 2030 年 4,200 个充电点目标的十分之一。该协会指出，场站充电的电网接入最长可耗时十年——比截止日期还长。

三周前，我们看到柏林为卡车充电投入 EUR 1 billion，首轮申报的需求就超过额度五倍。所以，这不是资本问题，也不是需求问题，而是排在配电网运营商队列里的问题；再大的支票，也无法让队伍走得更快。

全欧洲的数字取决于谁在统计：VDA 记录到 2026 年 7 月有约 730 个功率超过 350 kW 的公共充电点，而本周另一项分析则称，2025 年底约有 1,100 个。两者不可能都对，但无论哪个，都离 35,000 差了不止两个数量级。Müller 的诉求——提前审查 2027 年 CO2 车队法规，并在基础设施滞后期间不对制造商处罚——正是一个目标开始弯折时发出的声音。

在并购方面，奥地利公用事业公司 EVN 同意收购 BayWa Mobility Charging 100% 股权：该公司拥有 30 个以巴伐利亚为主的站点、170 个 HPC 充电点，并计划到 2027 年增至 306 个充电点，此次出售源于 BayWa 的重组。注意这个方向。我们的并购评分卡将公用事业公司列为卖方、基金和燃油零售商列为买方；而这是一家公用事业公司收购困境母公司剥离的资产，也是我们本季度记录的第二个例外。

更安静，也更具后果的是：Ubitricity 和 Deftpower 正在荷兰 1,500 个公共充电点部署OCPI 2.2.1 充电配置文件，对于由充电桩自身管理的低谷时段充电提供返现。布鲁塞尔的《电气化行动计划》把灵活性作为政策承诺；这里是 1,500 个已经投产的实例。与此同时，英格兰彻底取消了安装充电点的规划许可要求——有用、免费，但对仍在等待电网接入的人而言毫无意义。

北美

J.D. Power 2026 年美国充电研究发布了一项值得细细咀嚼的结果：Ionna 以满分 1,000 分中的 807 分位列第一，将 Tesla Supercharger 网络推至第四名，得分 701。得分最高的四家快充网络全部与 OEM 有关联。快充桩故障率降至该研究历史低点，而 Level 2 充电满意度下降 12 分——主要因为免费充电占访问次数的比例从 2023 年的 60% 降至 34%。可靠性提高了；免费午餐结束了。

ChargePoint 迎来了股东等了五年的一周。Q2 营收USD 116.1 million，超过 USD 105 million 的市场预期；调整后 EBITDA 亏损收窄 78% 至 USD 4.8 million，股价上涨 53%。仔细看毛利率：38% 创下纪录，其中有 4 个百分点来自关税退款。Fastned 上月公布站点层面利润率 48%，股价上涨 9.6%；一家接近盈亏平衡的公司，股价却涨了 53%。市场在给“松一口气”定价，不是在给业绩定价。

这让上周那一幕显得更有趣。ChargePoint CEO 在 8 月下旬还称兆瓦竞赛被过度炒作，同时承诺 2027 年推出 525 kW 充电柜；本周，他又将 50% 的股价上涨称为势头的开始。净亏损确实从 USD 125.3 million 同比降至 USD 35.6 million。这是真的。但这也是这句话连续第三年被搬出来。

美国最具启发性的扩张案例根本不是一家充电公司。Walmart 如今在 100 家门店运营着838 个自有品牌充电端口，另有 100 家门店正在建设；上个月，它的扩张速度超过了除 Tesla 之外的所有美国网络。统一定价、400 kW 双枪、Walmart Plus 会员享 10% 折扣。当我们比较Lidl、McDonald's 和 Autobahn时，结论是零售业早已拥有最好的充电地产。Walmart 看起来读过这篇文章。

还有那条走廊。California、Oregon、Washington、不列颠哥伦比亚省和下加利福尼亚州启动了BC2BC：这是一条长 2,222 km、日均承载近 10,000 辆卡车的 I-5 货运路线，初期建设包括 20 座电动汽车充电站和三座氢能站。跨五个司法辖区制定统一选址标准，是实打实的难活，而且完成得不错。随着联邦层面对 NEVI 的挑战持续，资金规模仍未确定——而这才是决定其中任何设施能否在 2030 年存在的部分。

中国

截至 7 月底，中国充电设施保有量达到23.68 million 个连接器，同比增长 41.8%——与此同时，新增公共充电桩同比下降 43.5%。公共充电设施平均输出功率为 48.4 kW，其中 200,000 台超过 250 kW。建设并未停滞；重点正从插口转向千瓦。

更值得关注的是下面这个数字：充电电量同比增长 50.3%，达到 16.4 billion kWh，主要由重卡、网约车和乘用车驱动。需求增长快于供给，正是本文其他所有市场都在努力制造的条件。两周前，北京以认证法令淘汰了三分之一的充电桩制造商；这是同一项政策换了一套戏服。

换电依然是那个始终不愿跑通的例外。NIO 以约 4,000 座换电站领跑，CATL 上半年新增 2,000 座，但只有约 20% 的换电站实现盈利。拿它与 BYD 的闪充网络相比——我们上周报道过，如今已覆盖 325 个城市：当一座 Sinopec 加油站能提供五分钟充电时，换电站快出的那一分钟便不再是优势。

印度

印度公共充电网络自 2022 年以来增长六倍，达到由超过 200 家 CPO 运营的 29,151 个站点，充电点总数为 67,657 个。CII 估计，该国到 2030 年需要1.32 million 个。现有设施中约 73% 的额定功率低于 30 kW。

现在来看这个让目标显得荒诞的数字：容量利用率仅为 1 至 5 per cent，而每 kWh Rs 6 至 12 的各邦电价正在压垮运营商的经济性。一个国家被要求将网络规模扩大二十倍，而它已经拥有的网络却闲置着。这正是我们在选址评分研究中描述的失败模式：制约因素从来不是数量，而是选址。

接着是审计。重工业部发现，地图上标注的充电站中近一半无法使用，现拟让汽车制造商直接负责 60 条优先走廊，并通过 SIAM 在 OEM 间分配，同时提供 Rs 2,000 crore 的资金池。把资产交给卖车的人，正是 Ionna 在美国做的事，而 Ionna 刚刚赢得 J.D. Power。这并非坏直觉。这是一种承认。

一个月前，我们报道 PM E-DRIVE 项下已有 6,562 个充电桩获批，却一个也未安装。这仍然是真的；该计划只是延长至 2028 年 3 月。与此同时，Karnataka 在为实现 1,250 座充电站目标而调查的 687 个站址中，批准了515 个站点，由 BESCOM 签订 10 年运营维护协议——这是我们在印度看到的第一个为剪彩之后那十年预留预算的架构。至于卡车：67,657 个公共充电桩中，534 个额定功率为 121-240 kW，九个超过 240 kW。

亚洲其他地区

韩国正在进行当下全球最具示范意义的清洁负荷转移实验。气候部将在截至10月的21个周末及节假日，于上午11点至下午2点为公共充电提供最高32%的折扣，瞄准太阳能出力高峰时段，并为全面推行季节性分时电价铺路。KEPCO将能源费用减半；包括 EverOn、Chaevi 和 SK Eleclink 在内的19家私营运营商正在同步让利。

春季试点的折扣力度只有一半，却将日均充电次数拉升了9.2%。将激励翻倍以测量需求弹性——这是打算用价格引导、而非靠说教推动行为改变的监管者会做的事。批评者说得没错，仅三小时、折扣介于11%至32%的窗口期，是个钝器——但能产出真实数据的钝器，胜过只产出征求意见稿的精密仪器。

硬件方面，Chaevi 获韩国道路公社选定为优先竞标者，将在29个高速公路服务区部署131台充电桩，其中118台为200 kW。其中82台将配备 NACS 接口，电流最高达250 amps。一家国有高速公路运营商在一项全国性招标中，让 Tesla 的插头占据逾半数席位——这是一项披着采购外衣的标准决策。

大洋洲

昆士兰州 LNP 政府宣布推出“Better Bus Build”计划，最多采购630辆公交车，并明确表示它们不会是电动公交车；该州交通部长称电池公交车是“又大又贵的镇纸”以及“异想天开的白日梦”。该州交通部门网站至今仍承诺，自2025年起，所有新增的东南昆士兰公交车都将实现零排放。新南威尔士州、维多利亚州、南澳大利亚州和西澳大利亚州则仍在建设车库。

情绪数据表明，昆士兰州对选民心态的判断相当准确。McKinsey 对30,000人进行的 Mobility Consumer Pulse 调查发现，49%的澳大利亚电气化车辆车主会考虑重回燃油车——在15个国家中比例最高，相比之下美国为46%、中国为28%、德国为24%。运营成本以47%位居原因首位；充电设施不足以27%排名第二。

UNSW 的一项研究给出了更具建设性的版本：路缘充电应当像交通灯一样规划，而不是像街灯一样铺设——应根据实测的本地需求布点，而非为了覆盖率而平均撒开。研究还发现，安装在电线杆上的50 kW DC 设备输送的电量远高于典型的22 kW AC 桩。这与我们从另一方向得出的对8,966个欧洲站点的 Erlang 分析结论一致：均匀覆盖，是最昂贵的无效方案。

南美洲

São Paulo 与 IDB 和世界银行 IBRD 分别签署了 USD 248.3 million 的两笔贷款，总额达 USD 496.6 million，可能为超过1,100辆电动公交车提供融资。该市目前已运营1,759辆，是巴西规模最大的电动公交车队。

真正关键的细节埋在条款里：IDB 的拨款与成果挂钩，并要求制定充电基础设施行动计划。开发银行花了十年时间为车辆融资，然后才后知后觉地发现车库来得太晚。终于有人把车库写进了契约——恰好就在昆士兰决定这些公交车是镇纸的同一周。

非洲

跟进上周关于加纳变压器烧毁的报道：情况变得更具体，却丝毫没有更令人安心。能源部长 John Abdulai Jinapor 提出的法案要求每个充电站点均须获得能源委员会批准，目前仍在等待总检察长签署；与此同时，该国的备用裕度预计在2026年的11个月中将低于建议的18%。截至2025年10月，加纳注册 EV 已超过1,200辆，而2022年时还不足200辆。电网已经开始抱怨，规模就是这么小。

南非公布了绕行方案。Zero Carbon Charge 在启用仅三个月后，正将其两座离网 N3 枢纽的容量从360 kW翻倍至720 kW——太阳能从280增至470 kWp，储能从645 kWh增至1.4 MWh，单个接口最高可提供600 kW。将发电与充电桩作为一项资产一体化建设，每个车位的建设更慢、资本投入也更高。但这也是唯一不需要一台根本没人愿意出资建设的变压器的方案。

至于马拉维，注册 EV 约30辆、电动摩托车280辆，其修订后的燃油零售指引要求主要城市指定加油站至少配备一台快充设备——是精选站点，并非一刀切的强制规定，且没有电价框架，也没有截止期限。在车队到来之前写好规则，成本很低。加纳此刻正展示着另一种做法的代价。