Den tredje laddpunkten är värd mer än den tolfte

Varje CPO med en budget står inför samma vägskäl. Du har pengar till en uppgradering på en hårt belastad station. Köper du mer effekt per laddplats, eller fler laddplatser?

Kempowers white paper från augusti, More plugs, more utilization, säger laddpunkter. Vi tycker att de pekar åt rätt håll. Vi tycker också att rapporten inte bevisar det — och att det verkliga beviset är mer användbart, eftersom det visar när du bör sluta.

Telefonproblemet

En laddstation är ett köteoretiskt system: ankomster, servrar, väntan. Telekombranschen löste det för ett sekel sedan.

Agner Krarup Erlang, som arbetade vid Copenhagen Telephone Company, publicerade modellen 1917 för att dimensionera telefonväxlar. Den används fortfarande för att dimensionera ett callcenter eller en mobilmast. Resultatet som spelar roll här är samordningsvinsten: att samla servrar ger en överlinjär effekt. Tre operatörer hanterar 2.3 gånger så mycket som två, inte 1.5 gånger, eftersom en större pool absorberar slumpvariationer som en liten pool inte klarar. Det slutar aldrig vara sant — vid varje storlek växer kapaciteten snabbare än antalet servrar. Det som förändras är storleken på premien, och den krymper snabbt: värd +80 procentenheter över linjär tillväxt vid tre servrar, +1.7 vid sjutton och i princip ingenting vid hundra. Det avtagandet avgör var en laddstation bör stanna.

Kör modellen för laddplatser, med servicenivån låst till “5% av ankomsterna måste vänta”:

Källa: Erlang C, Chargalytics beräkning. Den streckade linjen visar vad du skulle få om kapaciteten helt enkelt skalade med antalet laddplatser.

Att lägga till den tredje laddplatsen på en station med två laddplatser ger dig +130% kapacitet — mer än en fördubbling, för en ökning av hårdvaran med 50%. Att lägga till den tolfte laddplatsen på en station med elva ger dig +12%, mot de +9% du betalade för.

Förkortar mer effekt verkligen en session?

Innan du lägger pengar på något av alternativen är det värt att kontrollera vad effekt faktiskt köper. Och här kommer den obekväma delen: vi mäter laddtid. Vi mäter inte energi. Därför lutar vi oss mot den evidens som inte kräver några energidata alls.

Sortera varje marknads stationer efter hur mycket effekt som faktiskt är installerad per laddplats, och fråga vad det ger i sessionstid. Att gå från intervallet 100–175 kW till över 175 kW är ungefär en fördubbling av märkeffekten:

Källa: Chargalytics samordnade telemetridata, juni 2026. Varje DC-station med minst 50 sessioner och 10 observerade dagar — 5 100 stationer, 4.0 miljoner sessioner. Uppmätt laddtid mot uppmätt märkeffekt, utan energiantagande.

På samtliga fem marknader ger en fördubbling av den installerade effekten per laddplats mellan ingenting och tretton procent kortare sessioner. I Sverige ger den ingenting alls. Det är laddkurvan som gör vad laddkurvor gör: över ungefär 150 kW är det batteriet, inte laddaren, som sätter takten.

Under den gränsen är det en annan historia. Att gå från hårdvara under 60 kW upp till intervallet 100–175 kW — ungefär en tredubbling — kortar sessionerna med 17% till 50%. Vid 50 kW är laddaren verkligen flaskhalsen. Bilagan går igenom varför Frankrike och Schweiz har betydligt längre genomsnittliga sessioner än Norden.

Det är inte ett fel på hårdvaran. Det är fysik. Laddkurvorna planar ut kraftigt över 60–70% laddningsnivå, och en kö av verkliga bilar med verkliga batterier upprätthåller aldrig märkeffekten. Den övre halvan av en 350 kW-märkning tillbringar större delen av sitt liv med att inte göra någonting.

Det är hela det kommersiella argumentet för lastbalansering över en station i stället för att hårdkoppla effekt till ett uttag. Men det är bara halva argumentet.

En laddpunkt till, eller dubbelt så hög effekt?

Erlang ger ett tydligt svar. Vid en station med fyra laddplatser och 50% beläggning är sannolikheten att en ankommande förare måste köa 17.4%. Fördubbla effekten per laddplats och den faller till 10.9%. Fördubbla antalet laddplatser och den faller till 0.1%.

Källa: Erlang C, Chargalytics beräkning.

Det tydligaste sättet att säga det: vid en station med fyra laddplatser och 40% beläggning, gör en extra laddplats lika mycket för kön som att korta varenda session med 33%. Vid en station med två laddplatser motsvarar det en minskning på 56%. Ingen laddteknik på marknaden levererar det. En extra laddare finns tillgänglig i dag, från lager.

Händer det här verkligen? Ja — och nästan bara på små stationer

Hittills är detta teori. Vår telemetri låter oss kontrollera den. Vi tog den mest belastade timmen på dygnet vid varje station och frågade modellen hur ofta en förare som anländer då skulle möta en station där alla laddplatser är upptagna.

21.2% av europeiska DC-stationer har fler än en ankomst av tjugo som köar vid toppbelastning. En station av tjugo har fler än en ankomst av fem som köar.

Men se var problemen faktiskt finns.

Källa: Chargalytics samordnade telemetridata, juni 2026, 8 672 DC-stationer med en fullständig profil per timme på dygnet. Modellerat med Erlang C vid uppmätt belastning under topptimmen.

Skillnaden mellan marknaderna är lika snedfördelad — och den förklaras inte av hur många laddplatser ett land har byggt.

Källor: Chargalytics samordnade telemetridata, juni 2026; BEV-bestånd från Chargalytics marknadsanalys, 2026 års basscenario.

Jämför Schweiz och Norge. De har nästan exakt samma nationella täckning — 14.6 respektive 14.1 DC-laddplatser per tusen elbilar. Schweiziska stationer går till och med lugnare vid topp, med 16.0% belastning mot Norges 18.3%.

Ändå har 38.8% av schweiziska stationer köer vid topp, mot 7.1% av de norska. Fem och en halv gånger mer problem, med samma antal laddplatser per bil, vid lägre belastning.

Skillnaden är hur dessa laddplatser är organiserade. Norge har i snitt 9.4 laddplatser per station. Schweiz har 2.7. Samma täckning, motsatt upplevelse — eftersom det schweiziska nätet är uppdelat i enheter som är för små för att dra nytta av samordningen.

Vilket är en varning för det nyckeltal hela branschen planerar efter. Laddpunkter per elbil säger nästan ingenting om huruvida förare behöver köa. Finland har dubbelt så hög kvot som Norge — 29.4 laddpunkter per tusen BEV jämfört med 14.1 — och mer än dubbelt så stor andel platser med köbildning. Hur du grupperar laddpunkterna spelar större roll än hur många du bygger.

Inget av detta är nytt för oss. I juli publicerade vi Europe's charging network survived July. 145 sites didn't., där vi följde 20 955 DC-laddpunkter under semestertoppen och fann 145 platser med över 80% belastning under sina topptimmar — sju gånger fler än i maj. Samma fenomen, sett från andra hållet: en handfull platser tar smällen medan nätgenomsnittet förblir behagligt.

Den artikeln formulerade det väl: portföljgenomsnitt döljer problemen. En CPO som rapporterar 16% utnyttjandegrad i juli kan fortfarande tvingas avvisa förare vid ett dussin platser, samtidigt som tvåhundra står sysslolösa. Vad junis timme-för-timme-data tillför är vilka platser det gäller — och svaret är i överväldigande grad de små.

Hälften av alla platser med två laddpunkter befinner sig i köterritorium vid toppbelastning. Mindre än 1% av platser med åtta laddpunkter gör det. Från åtta laddpunkter och uppåt ligger andelen kvar på omkring 1% eller lägre.

Och det beror inte på att stora platser är tysta. Belastningen per laddpunkt under topptimmen är anmärkningsvärt jämn över platsstorlekarna — mellan 16% och 25% överallt. Köerna försvinner enbart tack vare poolingeffekten, precis som Erlang förutspår.

Det är hela argumentet i ett diagram. Köproblemet inom europeisk snabbladdning är ett småplats-problem. Det är inte ett effektproblem, och över omkring åtta laddpunkter är det egentligen inte längre något problem alls.

Och här tar argumentet slut

Det här är delen som tenderar att saknas i leverantörsmaterial, inklusive Kempowers.

Titta igen på det första diagrammet. Poolingbonusen är enorm vid två laddpunkter och nästan borta vid sexton. Men det mer handfasta sättet att se den är i absolut köbildning.

Ta en plats med 40% beläggning. Vid två laddpunkter får 23% av ankomsterna vänta. Vid fyra laddpunkter, 9%. Vid tolv laddpunkter, 0.4% — och en trettonde laddpunkt skulle sänka det till 0.15%. Vid den storleken investerar du verkligt kapital för att lösa en kö som redan har slutat existera.

Argumentet för fler laddpunkter är som starkast just där platserna är som minst, och bleknar när de växer.

Så ”fler laddpunkter” är ingen universell lag för utformningen av laddplatser. Det är ett mycket starkt argument för att gå från två laddpunkter till fyra, ett hyfsat argument för att gå från sex till åtta, och ett svagt argument för att gå från tolv till fjorton. Den som säljer in en tolfte laddpunkt med hänvisning till vad den tredje gjorde visar dig fel diagram.

Så vad bör en stor plats göra i stället?

Balansera lasten över hela platsen. Och här kommer det eleganta: de två reglagen verkar i motsatta riktningar.

Att lägga till en laddpunkt spelar störst roll när en plats är liten. Lastbalansering över hela platsen spelar störst roll när platsen är stor — eftersom en stor plats uppdelad i skåp med två uttag har fler separata öar där effekt kan bli strandad. En bil som laddar ensam i ett parkopplat skåp begränsas av det skåpet, medan resten av platsen står outnyttjad.

Källa: Erlang C och Chargalytics modell för effektallokering. Små platser bör lägga till laddpunkter; stora platser bör lastbalansera.

På en plats med fyra laddpunkter ger platsomfattande balansering i stället för balansering i par cirka 50% mer levererad effekt per bil vid låg belastning. Vid sex laddpunkter är det ungefär 60%, och där stannar det. Samtidigt har värdet av ytterligare en laddpunkt fallit från +130% till +26%.

Liten plats: lägg till laddpunkter. Stor plats: balansera lasten. Båda är sanna, och ingendera kan generaliseras till den andra.

Vad vår egen data faktiskt visar

Vi granskade utnyttjandegraden per laddpunkt på 8 966 europeiska DC-laddplatser. Den råa utnyttjandegraden per laddpunkt sjunker inte när platser blir större — den stiger inte heller konsekvent, och mönstret skiljer sig kraftigt mellan marknader.

Källa: Chargalytics enhetliga telemetri, juni 2026. Frankrike är U-format, Norden är platt, Schweiz stiger. Ingen av dem minskar.

Kontrollerat för lokaliseringskvalitet, effekt per laddpunkt och land är en fördubbling av antalet laddpunkter förknippad med 10.5% lägre utnyttjandegrad per laddpunkt. En fördubbling av kW per laddpunkt går åt andra hållet: 7.7% högre. Lokaliseringskvalitet är fortsatt den enskilt starkaste prediktorn av alla.

Läser man snabbt ser det ut som en motsägelse till white paper-rapporten. Det är det inte — och den kommersiella tolkningen är mer intressant än båda.

Utnyttjandegrad är fel enskilda resultattavla

Alla operatörer dimensionerar inte en plats på samma sätt, och det spelar roll vem som betalar.

Nätverk där laddning är ett medel för ett annat mål — Tesla som skyddar ägarupplevelsen, IONITY som uppfyller ett korridorlöfte till sina biltillverkarägare — kan dimensionera för toppar och acceptera den tomma tisdagen. Reservkapaciteten köper varumärkestillförlitlighet, och avkastningen syns någon annanstans än i laddaren.

En vinstdrivande CPO har inte den lyxen. Den måste hantera båda siffrorna samtidigt. Toppbelastningen avgör om förarna kommer tillbaka. Genomsnittsefterfrågan avgör om platsen bär sig. Intäkterna skapas av den energi som säljs under hela månaden — i vår data användning per laddpunkt och dag — medan köer under toppen i det tysta förstör återkommande affärer som fyller resten av veckan.

Så utspädningen är verklig men måttlig — och på de renaste marknaderna är den nära noll. Inget av de fem länderna ovan visar att utnyttjandegraden faller när platserna blir större; Frankrike är U-format, Norden platt, Schweiz stiger faktiskt. Vad en större plats än kostar operatören är det inte en kollaps i hur hårt varje laddpunkt arbetar.

Vår julianalys fann samma spänning från intäktssidan: platserna som mättas under semestertoppen är just de som tillbringar de övriga elva månaderna halvtomma. Reservkapacitet är inte gratis, och den är inte jämnt fördelad.

Det är därför inramningen i white paper-rapporten är bakvänd. Kempower frågade om fler laddpunkter höjer utnyttjandegraden. I vår data påverkar de den knappt åt något håll. Frågan som är värd att ställa är vad en marginell laddpunkt gör med köbildningen — och där är svaret stort, mätbart och nästan helt koncentrerat till små platser.

Vad detta innebär för hur du bygger

Om laddpunkter slår effekt på små platser och lastbalansering slår båda på stora, följer arkitekturen. Ett effektblock som matar flera dispensrar — PB/D — balanserar en likriktarbank över hela platsen, så att ledig kapacitet flödar till den som faktiskt laddar. Balansering i ett enskilt skåp med två uttag täcker två laddpunkter. PB/D täcker tolv.

De flesta CPO:er lastbalanserar redan i någon form. Frågan är hur stor poolen är, och vår modell visar att skillnaden mellan balansering i par och platsomfattande balansering är värd ungefär 60% mer levererad effekt per bil på varje plats över sex laddpunkter.

Värt att följa: EcoG:s hårdvaruagnostiska Powerblock/Dispenser-plattform, byggd med Jabil, som stöder 32 laddarkitekturer och 15 effektomvandlare. Om PB/D blir verkligt multileverantörskompatibelt slipper CPO:er vara låsta till en OEM:s produktplan för en tillgång med femton års livslängd. För de flesta nätverk betyder det mer än en enskild leverantörs antal laddpunkter.

Och sedan finns kostnaden per laddpunkt

Allt ovan behandlar laddpunkter som om de kostade lika mycket. Det gör de inte, och skillnaden skär rakt igenom Erlang-argumentet.

Ett fristående skåp med två uttag — det klassiska Alpitronic-upplägget — är en självständig enhet med egna likriktare. Hårdvara och installation skalar mer eller mindre linjärt med antalet skåp. Kostnaden per laddpunkt är konstant: den tionde laddpunkten kostar lika mycket som den andra.

PB/D fungerar helt annorlunda. Den dyra delen är kraftblocket, och det delas. Varje ytterligare laddplats är en jämförelsevis billig satellit, så kostnaden per laddplats sjunker ju fler laddplatser du hänger på ett block — tills det är fullt, varpå nästa laddplats kräver ett helt nytt block och kurvan hoppar.

Indikativ strukturell modell, inte Chargalytics prisdata. Se antagandena ovan. Hoppet vid nio laddplatser är ett andra kraftblock.

Med dessa antaganden är PB/D det sämre köpet vid två eller tre laddplatser — du betalar för ett kraftblock som nästan ingenting delar. Det vänder runt fyra laddplatser, och vid åtta är det ungefär en tredjedel billigare per laddplats. Sedan kostar den nionde laddplatsen dig ett trappsteg.

Det sätter upp den spänning som avgör de flesta platsutformningar. Kövärdet av en marginalplats rasar när anläggningar växer. Kostnaden för en marginalplats faller när anläggningar växer. De två kurvorna löper åt motsatta håll, och där de korsar varandra finns det verkliga argumentet för en anläggning.

För en vinstdrivande CPO är det en verkligt användbar asymmetri. På en stor PB/D-anläggning är den extra laddplatsen billig, så urvattningen av genomsnittsutnyttjandet svider mindre — du köper kapacitet för topparna till rabatt och täcker de fyra veckor om året som avgör om förarna kommer tillbaka. Det är ett betydligt enklare styrelseunderlag än samma laddplats på en fristående anläggning, där den kostar fullt pris och ändå nästan ingenting gör för köbildningen.

Avvägningen är verklig och värd att uttrycka tydligt: ett delat block fördelat över fler laddplatser innebär lägre maximal laddhastighet när anläggningen faktiskt är full. Utanför högtrafik, vilket är större delen av tiden, får förare satellitens fulla märkeffekt. Under rusningen får de mindre. Med tanke på att den genomsnittliga sessionen redan drar klart under halva märkeffekten är det vanligtvis ett billigt pris — men det är ett pris, och det betalas just de dagar då anläggningen är som mest belastad.

Kortversionen

• Att dubbla installerad effekt över 150 kW per laddplats ger 0-13% kortare sessioner. Uppmätt, inget energiantagande behövs. Över den gränsen sätter batteriet takten, inte laddaren.
• Att gå från 2 laddplatser till 3 ger +130% kapacitet. Att gå från 11 till 12 ger +12%. Argumentet för fler uttag är ett småplatsargument.
• En extra laddplats på en anläggning med fyra laddplatser motsvarar en minskning av sessionstiderna med 33%. Ingenting på marknaden levererar det.
• Stora anläggningar bör lastbalansera, inte lägga till uttag. Lastbalansering för hela anläggningen ger ~60% mer levererad effekt per bil än parvisa skåp.
• En marginalplats minskar köerna i topp och späder ut genomsnittsutnyttjandet. Vinstdrivande CPO:er får betalt för det senare och bedöms på det förra.
• Hälften av alla anläggningar med två laddplatser har redan köer i topp. Under 1% av anläggningarna med åtta laddplatser har det. Köproblemet inom europeisk snabbladdning är ett småplatsproblem.
• PB/D:s kostnad per laddplats faller när anläggningen växer; kövärdet per laddplats faller också. Där de två kurvorna korsar varandra ligger det verkliga beslutet om anläggningens utformning.

Kempower har rätt i riktningen, och rätt av ett skäl som deras egen rapport inte riktigt når fram till. Uttag slår effekt eftersom extra märkeffekt inte har någonstans att ta vägen när leveransen ligger under halva märkeffekten — inte för att uttag höjer utnyttjandet. I våra data rör de det knappt — när plats och effekt kontrolleras för späder de ut det något — och det är en kostnad som en vinstdrivande operatör måste motivera.

Och förbehållet som inte säljer någon hårdvara: effekten avtar. Det tredje uttaget är värt mer än det tolfte. Bygg därefter.

Bilaga

Varför sessionslängden varierar så mycket mellan marknader

Genomsnittlig laddtid per session varierar från 23.5 minuter i Nederländerna till 39.2 i Frankrike. Vid en första anblick tycks det motsäga resonemanget ovan om att effekt inte spelar roll — så det är värt att vara precis med när effekt spelar roll och när den slutar göra det.

Skillnaden följer en sak: andelen äldre DC-laddning under 60 kW som fortfarande finns installerad. Schweiz ligger på 42.7% och Frankrike på 30.9%. Sverige ligger på 8.2%.

Källa: Chargalytics samlade telemetri, juni 2026. Anläggningar med minst 50 sessioner under månaden.

På varje enskild marknad är sessioner på anläggningar under 60 kW 1.35 till 2.1 gånger längre än på anläggningar med 175 kW eller mer. Och när man bara jämför moderna anläggningar sluts gapet mellan länderna till stor del: 24.5 minuter i Norge, 24.8 i Sverige, 29.0 i Nederländerna, 30.9 i Schweiz, 34.4 i Frankrike.

Regeln är alltså inte att “effekt spelar ingen roll”. Den är att effekt spelar roll tills bilen blir begränsningen, och sedan slutar den göra det. Att gå från 50 kW till 150 kW förkortar en session med 17% till 50% — ungefär hälften i Frankrike, en sjättedel i Nederländerna — eftersom laddaren vid 50 kW är flaskhalsen. Att gå från 150 kW till 350 kW förändrar nästan ingenting, eftersom batteriet då är det.

Det är precis därför det är ett svagt drag att köpa mer effekt på en modern anläggning och ett starkt på en äldre. Större delen av Europas DC-flotta har redan passerat kurvans knäpunkt.

Ett kvarvarande gap består — franska sessioner är fortfarande omkring 39% längre än svenska på jämförbar hårdvara. Det kan vi inte avgöra med våra data. De mest sannolika förklaringarna är fordonsmixen (Frankrike lutar mot mindre bilar med lägre laddacceptans) och placeringen, med mer fransk DC-laddning vid destinationer där förare stannar längre. Båda förtjänar en separat granskning.

Härledning av levererad effekt, och varför vi håller den utanför argumentet

Vi har inga kWh-data. För att över huvud taget kunna tala om levererad effekt i kW måste vi låna sessionsenergi från operatörer som publicerar den — Fastned med 26.9 kWh per session, IONITY med uppgivna 30 kWh — och tillämpa samma siffra på varje marknad.

Det är ett verkligt antagande, och därför vilar inget av huvudargumentet på det som följer.

Urvalet omfattar 5 300 160 DC-laddsessioner på fem europeiska marknader, juni 2026.

Levererad effekt är härledd, inte uppmätt: det är publicerad sessionsenergi dividerad med vår uppmätta laddtid. Eftersom samma energisiffra tillämpas på varje marknad är kolumnen för levererad effekt en omformulering av laddtiden och innehåller ingen oberoende information om energi. Se nivåerna som illustrativa och rangordningen som preliminär.

Anmärkning om Nederländerna: dess övergripande genomsnitt på 23.5 min ligger under samtliga tre genomsnitt för effektbanden ovan (40.5, 33.5 och 29.0 min), eftersom det också räknar anläggningar där vi saknar effektklassning per anslutning och som därför inte hamnar i något band. Vid en ny körning av junidatan kommer de flesta av dessa sessioner från en operatörs dataflöde som rapporterar sessioner på några minuter, ofta dussintals per laddplats och dag — en rapporteringsartefakt, inte faktisk laddning. Det nederländska genomsnittet är alltså underskattat och dess levererade effekt överskattad. En längre nederländsk session skulle bara sänka dess andel av märkeffekten, så slutsatsen “klart under hälften” står fast.

På den grunden drar den genomsnittliga sessionen någonstans mellan 30% och 45% av den effekt hårdvaran är klassad för — klart under hälften, på varje marknad. Varningen är att intervallet skulle kollapsa om sessionsenergin varierar mycket mellan marknader. För att Frankrike ska leverera samma effekt som Sverige skulle franska sessioner behöva innehålla 1.56 gånger så mycket energi — omkring 42 kWh mot 27. Vi bedömer det som osannolikt, eftersom Frankrike lutar mot mindre bilar, men vi kan inte utesluta det med våra data. Därför bygger huvudargumentet på uppmätt tid, inte på detta.

Kommentarer till Kempowers rapport

Vi har läst More plugs, more utilization (Kempower, Augusti 2026, kräver formulär) noggrant, inklusive att extrahera koordinaterna från punktdiagrammet. Tre saker läsaren bör känna till.

Påståendet om ”3× starkare” jämför två olika urval. Diagrammet för ladduttag omfattar omkring 30 punkter, med nyttjandegraden begränsad till 11%. Effektdiagrammet omfattar omkring 45 punkter och når 23%. Korrelationskoefficienter från olika urval kan inte delas för att rangordna två drivkrafter.

Deras egna energidiagram visar att ladduttag och effekt är nästintill jämställda — R = 0.47 jämfört med R = 0.401 — angivet under en rubrik som säger att uttagstäthet spelar betydligt större roll. Våra data stämmer överens med deras diagram: vi uppmätte 0.657 jämfört med 0.667 i samma jämförelse.

Deras mått för nyttjandegrad definieras som nyttjande av den totalt installerade effekten, vilket placerar installerad effekt i nämnaren och sedan plottar måttet mot installerad effekt. Den konstruktionen försvagar sambandet med effekt rent mekaniskt, oberoende av någon faktisk effekt.

Inget av detta gör deras slutsats felaktig. Men den bevisas inte av den evidens som visas.