Igra konsolidacije: Kako će izgledati budući CPO-ovi?

Godine 2023. napisao sam članak koji je raščlanio finansijsku mehaniku operatora punjača. Zaključak je bio otrežnjujući: nijedan CPO nije bio profitabilan, a matematika potrebna da se do profitabilnosti stigne zahtevala je kombinaciju odličnih lokacija, dugoročnih ugovora, troškovno efikasne izgradnje i vitkih operacija — uz dodatnu ogradu da vas čak ni savršeno odrađen posao možda neće spasiti od zasićenja tržišta koje podstiču iracionalni konkurenti.

Dve i po godine kasnije, ništa suštinski nije promenjeno u pogledu profitabilnosti CPO-ova. Ali mnogo toga se promenilo u vezi s tim ko poseduje te mreže i zašto. Igra konsolidacije sada je u punom jeku i počinje da otkriva ko bi mogli biti dugoročni pobednici.

Ovaj članak govori o preslagivanju evropskog CPO pejzaža. Ko prodaje, ko kupuje i kakve će kompanije upravljati evropskom infrastrukturom za punjenje 2030. godine?

Prvobitni greh: Zašto većina CPO-ova postoji

Da biste razumeli igru konsolidacije, morate razumeti zašto su svi ti CPO-ovi uopšte stvoreni. U mom mentalnom modelu postoji otprilike sedam tipova CPO-ova, svaki sa drugačijom strateškom logikom za ulazak u igru. Evo kratke verzije.

Komunalna kompanija

(kao što su EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) videle su sinergije između punjenja i svog energetskog poslovanja. Punjenje je bilo ulaganje u imovinu koje je istovremeno ispunjavalo ESG okvire. Problem: nestabilna energetska tržišta i strategije povratka osnovnom poslovanju ozbiljno su ograničili njihov apetit za kapitalno intenzivne, gubitaške sporedne opklade.

OEM

(kao što su Tesla, NIO, IONITY) želeli su da prodaju više automobila, stvore premijum iskustvo punjenja i izgrade lojalnost brendu. Punjenje je bilo troškovni centar opravdan sinergijama. Osim Tesle, koja je izgradila nešto zaista jedinstveno, većina OEM mreža teško je nalazila održivu poziciju.

Naftni gigant

(kao što su BP, Shell, TotalEnergies) imali su ogroman slobodan novčani tok i želeli su da ispune ESG okvire, istovremeno upoznajući energetsku tranziciju. Kada sam prvi put napravio svoju tipologiju CPO-ova, naftni giganti su delovali kao strukturno najsnažniji igrači u igri. Benzinske stanice posedovali su direktno ili kroz dugoročne zakupe — a tvrdio sam da je to najvažnija imovina u celoj igri. Ali od 2022. naftni giganti uradili su nešto što nisam u potpunosti predvideo: počeli su da prodaju nekretnine. BP sistematski izlazi iz maloprodaje u vlasništvu kompanije širom Evrope. TotalEnergies je prodao svoje nemačke i holandske mreže kompaniji Couche-Tard i osnovao JV za Belgiju i Luksemburg. Shell konsoliduje umesto da se širi. Detaljan pregled nalazi se u dodatku, ali poenta je sledeća: hiljade atraktivno pozicioniranih evropskih benzinskih stanica prelaze iz ruku naftnih kompanija u ruke specijalizovanih trgovaca gorivom (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), infrastrukturnih fondova i lokalnih operatera.

Vredi napomenuti i ko ne dezinvestira: nacionalne naftne kompanije i evropski nacionalni šampioni. Repsol, Galp, PKN Orlen i ENI — vertikalno integrisani igrači koji objedinjuju uzvodnu proizvodnju, preradu i maloprodaju u vlasništvu kompanije — mogli bi se na kraju pokazati kao učesnici iz naftnog sektora koji zaista sprovode tranziciju od goriva ka punjenju, upravo zato što nisu odvojili maloprodaju od svog uzvodnog poslovanja.

Trgovac na malo

(kao što su McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) kontroliše atraktivne nekretnine i punjenje vidi kao način da privuče kupce. Iako su ovi igrači tradicionalno eksternalizovali punjenje, lako bi mogli da zaključe da im CPO kao posrednik nije potreban.

Trgovac gorivom

(kao što su Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) kontroliše ključne lokacije uz autoputeve, ali uz nekoliko časnih izuzetaka, odugovlači. Njihov glavni izazov je interni: preobraziti kulturu i način razmišljanja kompanije za gorivo u kompaniju za električnu energiju. Ali, kao što ćemo videti, vreme za odugovlačenje im ističe.

Infrastrukturni fond

(kao što su Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) punjenje vidi kao čistu investiciju u imovinu. Aktivni su sklapači poslova koji će kupovati mreže i ponovo ih prodavati kada cena bude odgovarajuća.

Startap / kotirani specijalizovani igrač

(kao što su Fastned, Blink, ChargePoint) prikupio je novac na javnim tržištima oslanjajući se na EV megatrend i pokušao da izgradi mrežu od nule.

Vrhunac goriva: Sat otkucava za trgovce gorivom

Pre nego što pređemo na to ko kupuje, a ko prodaje, moramo da govorimo o Peak Fuel-u, jer on iz temelja menja stratešku računicu za nekoliko tipova CPO-a.

Norveška je dostigla Peak Fuel 2016. godine, kada je udeo BEV vozila u ukupnom voznom parku bio približno 4%. Prodaja benzina i dizela pala je sa 5.3 milijarde litara 2016. na oko 4.4 milijarde litara 2022. godine — pad od 17% — uprkos rastu ukupnog broja vozila. Ovo nije cikličan trend. On je trajan i ubrzava se.

Pitanje je: Kada će druga tržišta dostići istu prelomnu tačku?

Koristeći iskustvo Norveške kao grubu referencu (Peak Fuel pri ~4% udela BEV vozila u voznom parku), i sagledavajući aktuelne podatke o registracijama i voznim parkovima iz ACEA, EAFO i ICCT, evo moje procene kada će svako veliko tržište dostići Peak Fuel — tačku nakon koje ukupna potrošnja fosilnih goriva u drumskom saobraćaju ulazi u trajni strukturni pad:

Nekoliko stvari iskače iz ove tabele. Prvo, brzina tranzicije se ubrzava — Danska je za samo godinu dana prešla sa 38% na 71% udela BEV vozila u novim registracijama. Drugo, jaz između predvodnika i zaostalih je ogroman: u Norveškoj BEV vozila čine 28% voznog parka, dok je u Italiji taj udeo 0.8%. Treće, i najvažnije za tezu o konsolidaciji: Nemačka, UK i Francuska — koje zajedno čine većinu evropskih prihoda od maloprodaje goriva — sve se približavaju pragu Peak Fuel-a ili ga prelaze upravo sada. Ovo nije problem za 2035. Ovo je problem za 2026.

Zašto je ovo važno za konsolidaciju? Zato što je Peak Fuel trenutak kada trgovci gorivom više ne mogu da ignorišu ono što se dešava. Pre Peak Fuel-a, inicijativa za EV punjenje u kompaniji za maloprodaju goriva predstavlja projekat usklađenosti, ESG inicijativu ili vežbu učenja. Posle Peak Fuel-a, ona postaje egzistencijalni strateški prioritet.

A evo i stvarnog problema za trgovce gorivom: ekonomika punjenja se suštinski razlikuje od ekonomike goriva. Transakcija točenja goriva traje oko 5 minuta i donosi približno €80 prihoda. Transakcija brzog punjenja traje 20–30 minuta i donosi možda €15–20. Da biste nadomestili prihod jednog pištolja za gorivo, trebalo bi vam otprilike 15–20 priključaka za punjenje uz solidnu iskorišćenost. Benzinska stanica kakvu poznajemo ne može opstati samo od prihoda od punjenja. Prihod po kvadratnom metru jednostavno ne daje računicu.

To znači da će trgovci gorivom na kraju morati da prate svoje kupce. Ako se vaši kupci pune kod kuće, na poslu i u prodavnici prehrambene robe umesto da dolaze na vašu stanicu, morate pronaći način da budete prisutni i na tim lokacijama. To može značiti upravljanje punjačima pod sopstvenim brendom na lokacijama trećih strana, a može značiti i zaokret celokupnog poslovnog modela. U svakom slučaju, trgovac gorivom koji samo doda nekoliko punjača u zadnjem delu platoa stanice i tu stavi tačku, jednog jutra će se probuditi i shvatiti da je kafić profitabilni deo njegovog poslovanja, a ne gorivo.

Trgovci gorivom ipak imaju jednu značajnu prednost: B2B tržište. Službena vozila sa karticama za gorivo čine veliki i lojalan segment kupaca. Trgovci gorivom poput Circle K i DKV imaju duboke odnose sa fleet menadžerima, a ti odnosi mogu se proširiti i na punjenje. Ali na tržištima sa snažnim B2C fokusom, poput Norveške, gde je većina automobila u privatnom vlasništvu i vlasnici ih sami plaćaju, ova prednost je ograničena.

Tabela transakcija: Ko je kupovao, a ko prodavao?

Igra konsolidacije je već uveliko u toku. Evo nepotpunog pregleda značajnih transakcija i izlazaka u poslednjim godinama:

Recharge

Fortum ga je prodao Infracapital-u 2022. godine i sada je nezavisan. Recharge, lider na nordijskom tržištu, nastao je iz Fortum-ovih operacija punjenja. Infracapital ga je kupio i uspostavio kao nezavisnu kompaniju. Recharge je 2024. obezbedio €180 million zelenog duga od KfW IPEX-Bank i još tri banke za projektno finansiranje. To je priručnik infrastrukturnih fondova: kupite aktivu, profesionalizujete je, finansirate njen rast, a zatim je na kraju prodate sledećem kupcu — ili je izvedete na berzu.

TotalEnergies — izlazak iz evropske maloprodaje

Od 2015. godine, TotalEnergies postepeno preoblikuje svoje maloprodajno prisustvo. U martu 2023. potpisao je transakcije sa Couche-Tardom, zaključene krajem 2023. / početkom 2024: prodaju 100% poslovanja u Nemačkoj i Holandiji, kao i JV u odnosu 40:60 u Belgiji i Luksemburgu. TotalEnergies zadržava svoja čvorišta za punjenje EV vozila van benzinskih stanica, ali je namerno razdvojio punjenje od maloprodaje goriva, kladeći se da ova dva biznisa imaju različitu budućnost. (Za potpunu analizu ove i drugih dezinvesticija naftnih giganata, pogledajte dodatak.)

Allego

Povučen sa NYSE, avgust 2024. Meridiam, koji je držao oko 73% kompanije, preuzeo ju je u privatno vlasništvo po ceni od $1.70 po akciji — uz premiju od 131% u odnosu na cenu na zatvaranju od $0.74 14. juna 2024. Meridiam se takođe obavezao na €310 million novog kapitala kroz konvertibilni zajam, uz dodatnih €46 million namenjenih Nemačkoj. Navedeno obrazloženje za povlačenje sa berze bilo je da niska likvidnost trgovanja i volatilnost tržišta sprečavaju kompaniju da sprovede svoj plan rasta. Moje viđenje: Allego kao javna kompanija bio je neuspešan eksperiment. P/B odnos nad kojim sam se lomio 2023. pokazao se nebitnim — akcija je kolabirala, a većinski vlasnik ju je preuzeo u privatno vlasništvo da zaustavi krvarenje. Ali Meridiam ne izlazi — udvostručuje ulog. Ovo je infrastrukturni fond koji vidi dugoročnu vrednost u mreži.

Connected Kerb

£65 million od National Wealth Fund i Aviva, 2025. Britanski CPO fokusiran na ulično i rezidencijalno punjenje, uz podršku ozbiljnog institucionalnog kapitala.

BP — izlazak iz evropske maloprodaje

BP-ove dezinvesticije nisu pojedinačne transakcije — one čine sistematski program koji obuhvata Švajcarsku (2022), Tursku (2023–24), Holandiju (300 stanica prebačeno Catomu, jul 2025) i Austriju (260+ stanica, prodajni proces pokrenut u martu 2025). Ove prodaje deo su šireg bp-ovog programa dezinvesticija vrednog $20 billion do 2027. Ovo je najznačajnije preslagivanje evropske maloprodajne imovine za gorivo u jednoj generaciji. (Sve detalje pogledajte u dodatku.)

Believ

£300 million od Liberty Global, Zouk Capital i velikih banaka, jun 2025. Namenjeno za 30,000 javnih EV punjača širom UK. Ovo je do sada najveća pojedinačna obaveza prema infrastrukturi za punjenje u UK.

Pod Point

EDF je preporučio gotovinsku ponudu u junu 2025. i zaključio akviziciju (uz povlačenje sa berze) 4. avgusta 2025. uz valuaciju od £10.6 million. Zastanite na trenutak nad tim brojem. Pod Point je nekada bio jedna od najistaknutijih kompanija za punjenje u UK. Izašao je na berzu. Imao je prepoznatljiv brend. A EDF je na kraju kupio čitavu kompaniju za otprilike cenu lepe kuće u centralnom Londonu. Pod Point nikada nije ostvario pozitivan novčani tok. EDF ga je preuzeo kako bi stabilizovao poslovanje i zaštitio svoju poziciju na tržištu UK.

Shell / Volta

Jolt je u novembru 2025. objavio sporazum o preuzimanju strateški odabranih Volta sredstava od Shella (zaključenje transakcije podložno je uobičajenim uslovima). Ovo je zaista upečatljivo. Shell je 2023. kupio Voltu, mrežu za punjenje opremljenu medijskim ekranima, za $169 million. Nepune tri godine kasnije, Shell prodaje značajan deo te mreže Joltu, australijskom proizvođaču punjača. Shell povlači agresivne poteze u punjenju (takođe ima partnerstvo sa Redevco za 55 lokacija nemačkih maloprodajnih parkova), ali deluje da se Volta transakcija nije uklopila.

Mer UK

Mer UK javna mreža za punjenje biće integrisana u Be.EV 2026. godine. Statkraft, najveći evropski proizvođač obnovljive energije i moj bivši poslodavac, sistematski se vraća osnovnoj delatnosti. Prodao je poslovanje daljinskog grejanja za NOK 3.6 billion. Dezinvestirao je Enerfín imovinu u Kolumbiji, Kanadi i drugim nestrateškim tržištima. I prodao je Merovo poslovanje u UK. Ovo nije komentar o kvalitetu mreže Mer UK — već odluka matične kompanije da upravljanje EV punjačima u Britaniji ne odgovara njenoj strategiji fokusiranja na hidroenergiju, vetar, sunce i baterije na odabranim tržištima. Trojan, još jedan britanski CPO, ušao je u stečajni postupak približno u isto vreme, nesposoban da obezbedi finansiranje za rast.

Obrazac je jasan. Komunalne kompanije prodaju. Naftni giganti prodaju — ili, u najmanju ruku, radikalno restrukturiraju svoje maloprodajne portfelje. Infrastrukturni fondovi kupuju. Pure-play kompanije listirane na berzi koje nisu dosegle profitabilnost prelaze u privatno vlasništvo ili bivaju apsorbovane. A ozbiljan institucionalni kapital — penzioni fondovi, državni investicioni fondovi, razvojne banke — sliva se ka operaterima sa dokazanim sprovođenjem i skalabilnim modelima.

Ko će verovatno prodavati i zašto

Na osnovu strateške dinamike koju sam izložio, ovo su tipovi CPO-a koji će najverovatnije prodati poslovanje ili izaći sa tržišta u narednih 1–5 godina:

Komunalne kompanije koje se vraćaju osnovnoj delatnosti

Primer Statkrafta je najjasniji, ali nisu jedini. Kada su energetska tržišta volatilna, a vašem osnovnom biznisu je potreban kapital, gubitaška podružnica za punjenje lako postaje rez. Očekujte da će više CPO-a u vlasništvu komunalnih kompanija promeniti vlasnika, naročito oni koji su kupljeni u okviru širih energetskih transakcija, umesto da su organski izgrađeni.

Naftni giganti koji nastavljaju da se oslobađaju maloprodaje goriva

BP i TotalEnergies jasno su pokazali svoj strateški smer. Ali proces nije završen — BP-ova prodaja u Austriji je još u toku, a možda postoje i dodatna evropska tržišta sa kojih BP (i potencijalno Shell, u nestrateškim geografijama) odluči da izađe. Svaki put kada naftni gigant proda portfelj benzinskih stanica, povezana infrastruktura za punjenje — ili mogućnost da se izgradi — prelazi na kupca. Pratite ko na kraju kupuje te portfelje, jer stiču prednost u nekretninama za koju sam tvrdio da je najvažniji faktor u CPO igri.

Javno listirani pure-play operateri koji nikada nisu pronašli put do profitabilnosti

Allego je već preuzet u privatno vlasništvo. Blink Charging se muči u Evropi. Fastned nastavlja da se finansira izdavanjem obveznica (€36.5 million u Q1 2025, uz ukupno €227 million obveznica u opticaju), ali još nije pokazao jasan put do EBIT tačke pokrića. Berzanska kotacija donosi transparentnost koja nije od pomoći kada gubite novac i sagorevate gotovinu na tržištu koje zahteva strpljenje. Pritisak kvartalnog izveštavanja i sentiment javnog tržišta veoma otežavaju igranje na duge staze.

Mreže u vlasništvu OEM-ova koje ne mogu da opravdaju ekonomiku

Osim Tesle, nijedan OEM nije izgradio mrežu za punjenje koja bi mogla samostalno da opstane kao biznis. IONITY je zanimljiv izuzetak — OEM konzorcijum je (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen) koji je upravo obezbedio zajam od €600 million, najveći ikada u evropskom EV punjenju. Ali čak i ekonomika IONITY-ja zavisi od ogromnog obima i kontinuirane posvećenosti OEM-ova. Za pojedinačne OEM inicijative za punjenje (Mercedes me Charge, NIO Power itd.), pitanje je koliko dugo će matična kompanija subvencionisati nestratešku aktivnost koja očigledno ne utiče značajno na prodaju automobila.

Manji nacionalni igrači koji ne mogu da se skaliraju

Evropa ima oko 1,000 kompanija uključenih u EV punjenje kroz različite segmente. Mnoge od njih su mali operateri na jednom tržištu, bez obima potrebnog da ispregovaraju dobre cene hardvera, optimizuju operacije ili privuku institucionalni kapital. Kako tržište sazreva, ovi igrači će ili biti prodati većim operaterima ili će se jednostavno ugasiti.

Ko će verovatno kupovati i zašto

Infrastrukturni fondovi

Oni su već najaktivniji kupci. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) i drugi mreže za punjenje vide kao klasičnu infrastrukturnu imovinu: predvidivu (vremenom), regulisanu, neophodnu i sa dugoročnim prihodnim tokovima. Ovi fondovi imaju strpljenja da sačekaju profitabilnost i veštine finansijskog inženjeringa da strukturiraju atraktivne pakete duga (zelene obveznice, projektno finansiranje) koji smanjuju trošak kapitala.

Maloprodavci goriva — i kupci i mete preuzimanja

Ovo je nova dinamika koja nije postojala kada sam prvi put pisao o CPO-ima. Sloj maloprodaje goriva ubrzano se konsoliduje, pod uticajem dve istovremene sile.

Prvo, specijalizovani maloprodavci goriva preuzimaju portfelje naftnih giganata. Alimentation Couche-Tard — matična kompanija Circle K i najveći nezavisni maloprodavac goriva na svetu — sada kontroliše 1,590 bivših TotalEnergies stanica u Nemačkoj i Holandiji, plus većinski udeo u JV-u koji pokriva još 619 stanica u Belgiji i Luksemburgu. Catom, holandska kompanija za distribuciju i trgovinu gorivom koja upravlja brendom OK, preuzima BP-ovih 300 holandskih stanica. Ko god kupi BP-ovu austrijsku mrežu, naslediće više od 260 maloprodajnih lokacija. Ono što se ovde dešava nije ulazak autsajdera u maloprodaju goriva — već konsolidacija samog sloja maloprodaje goriva. Vertikalno integrisani naftni giganti povlače se uzvodno, dok se specijalizovani downstream operateri šire kroz svoje portfelje nekretnina.

Strukture vlasništva su ovde važne. U industriji maloprodaje goriva, stanice se klasifikuju kao COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated) ili DODO (Dealer Owned, Dealer Operated). Od 2,193 bivše TotalEnergies stanice koje je Couche-Tard kupio, samo 270 (12%) su COCO — u potpunosti u vlasništvu kompanije i pod njenim upravljanjem. Većina — 1,225 (56%) — jesu CODO: Couche-Tard kontroliše nekretninu, ali nezavisni diler vodi svakodnevno poslovanje. Preostalih 698 (32%) su DODO: u vlasništvu dilera i pod njegovim upravljanjem, gde je odnos sa Couche-Tardom u suštini ugovor o snabdevanju gorivom. Ukupno, Couche-Tard kontroliše nekretninu na oko 68% kupljenih lokacija. Za tranziciju ka punjenju, ova razlika je ključna. Na COCO i CODO lokacijama Couche-Tard može da odluči o postavljanju punjača. Na DODO lokacijama, ta odluka pripada dileru.

Drugo, kako Peak Fuel pogađa tržište za tržištem, maloprodavci goriva koji već imaju sopstvene mreže moraće da počnu da kupuju ili grade infrastrukturu za punjenje kako bi ubrzali tranziciju. Imaju lokacije (bar uz autoputeve), odnose s kupcima (kartice za gorivo) i sve veću stratešku hitnost. Izazov je što mnoge njihove sadašnje lokacije — klasične benzinske stanice uz autoput — nemaju dovoljno prostora ni kapaciteta mreže za obim potrebne infrastrukture za punjenje. Moraće da preuzimaju i mreže van autoputeva.

Obe grupe već poznaju maloprodaju goriva. Pitanje je mogu li naučiti i da budu prodavci električne energije — i koliko brzo mogu da se pokrenu pre nego što prihodi od goriva počnu strukturno da opadaju. Da li će same izgraditi punjenje velikog obima, ugovoriti partnerstvo sa CPO-om ili jednostavno čekati, biće jedno od ključnih pitanja narednih pet godina.

Vlasnici nekretnina preuzimaju punjenje u svoje ruke

Ovo je najpotcenjeniji trend. Kako raste usvajanje EV vozila, vlasnici nekretnina — bilo da je to Unibail-Rodamco-Westfield za svoje tržne centre ili IKEA za svoje parkinge — sve više uviđaju da je najbolji aranžman da sami poseduju punjače i da njima upravljaju direktno ili angažuju white-label operatera. To već vidimo kroz zajedničko preduzeće URW-a i ENGIE-a, koje postavlja 376 punjačkih mesta u 12 francuskih tržnih centara, kao i kroz Shellovo partnerstvo sa Redevco-om za 55 nemačkih maloprodajnih parkova.

Provereni operateri koriste obim kao oružje

Ovo je igra „najboljeg operatera velikog obima“. Ako možete da ostvarite veću iskorišćenost po lokaciji, niže operativne troškove i bolje korisničko iskustvo od konkurenata, možete sebi priuštiti da vlasnicima nekretnina plaćate višu zakupninu i da i dalje zarađujete. Tako nastaje zamajac: više lokacija → više korisnika → bolji podaci → bolji izbor lokacija → još više lokacija. Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024) i Recharge (€180 million green debt in 2024) svi primenjuju varijacije ove strategije.

Prednost vlasnika nekretnina — i paradoks naftnih giganata

Evo moje centralne teze o budućnosti CPO-a: dugoročni pobednici biće oni koji poseduju ili kontrolišu atraktivne nekretnine.

Posmatrajte to ovako. Ako ste CPO koji iznajmljuje prostor na tuđoj nekretnini, ceo vaš posao zavisi od ugovora o zakupu koji ćete morati da obnavljate svakih 8–15 godina. Pri svakom novom pregovoru vlasnik nekretnine zna više o vrednosti punjenja na svojoj lokaciji. Može da vidi podatke o iskorišćenosti. Obratili su mu se vaši konkurenti. Možda je zaključio da to jednostavno može da radi sam. Pri svakom produženju ugovora vaša pozicija postaje lošija.

Sada razmotrite drugu stranu. Ako posedujete nekretninu, kontrolišete najvažnije usko grlo u celom lancu vrednosti: lokaciju. Možete odlučiti da sami upravljate punjačima, angažujete white-label operatera ili izdate prostor zakupcu koji ponudi najviše. Sav rizik od tehnološke zastarelosti, konkurencije brendova i zasićenja tržišta pada na stranu koja ne poseduje nekretninu.

Zato sam „vlasnike nekretnina“ stavio na vrh svoje CPO matrice. Ali dezinvestiranja naftnih giganata primoravaju me da dodam važnu nijansu: Vlasništvo nad nekretninom važno je samo ako nameravate da je koristite.

BP i TotalEnergies posedovali su neke od najbolje pozicioniranih maloprodajnih nekretnina u Evropi. Po svakoj razumnoj analizi, te lokacije bi bile vredne kao čvorišta za punjenje kada nastupi Peak Fuel. Ali obe kompanije su strateški procenile da prinosi od prodaje te imovine i preusmeravanja kapitala u uzvodni sektor nafte i gasa premašuju prinose od njenog zadržavanja tokom energetske tranzicije. Sa stanovišta čistog prinosa za akcionare možda su u pravu — ali posledica je da se prednost nekretnina prenosi na nove vlasnike, koji bi mogli biti bolje pozicionirani (ili barem motivisaniji) da sprovedu tranziciju punjenja.

To stvara ono što bih nazvao paradoksom naftnih giganata: kompanije sa najsnažnijom strukturnom pozicijom u matrici nekretnina odlučile su da izađu, dok kompanije sa slabijom pozicijom u pogledu nekretnina (infrastrukturni fondovi, specijalizovani trgovci gorivom) kupovinom ulaze na tržište. Pobednici neće biti prvobitni vlasnici nekretnina — već novi vlasnici koji prepoznaju vrednost onoga što su stekli.

Uzevši sve ovo u obzir, verujem da će dugoročnim CPO pejzažom dominirati tri vrste aktera:

• Trgovci gorivom i vlasnici transformisanih benzinskih stanica koji uspešno pretvaraju svoje stanice u čvorišta za punjenje — i prate svoje kupce na lokacije trećih strana kako bi održali odnose s njima. To sada uključuje tradicionalne trgovce gorivom kao što su Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8 i Tank & Rast, kao i konsolidatore poput Catom-a, koji je preuzeo delove evropskih portfolija naftnih giganata.
• Veliki trgovci na malo (supermarketi, tržni centri, lanci brze hrane) koji integrišu punjenje u svoju osnovnu maloprodajnu ponudu kako bi podstakli privlačenje i lojalnost kupaca.
• Infrastrukturni fondovi koji zajedno kupuju mreže za punjenje i portfolije nekretnina, tretirajući ceo paket kao infrastrukturnu imovinu.

Svi ostali bore se za drugo mesto, takmičeći se za preostale lokacije i nadajući se da operativna izvrsnost može nadoknaditi strukturni nedostatak nekontrolisanja nekretnina.

Tesla je jedini značajan izuzetak. Teslina Supercharger mreža funkcioniše uprkos tome što se nalazi na iznajmljenim nekretninama jer služi dvostrukoj svrsi: istovremeno je mreža za punjenje i najefikasniji marketinški alat za prodaju Tesla automobila. Ali čak i Tesla sve više otvara mrežu za vozila koja nisu Tesla, što s vremenom slabi ovaj strateški zaštitni rov. A svakom drugom OEM-u koji razmišlja da ponovi Teslin pristup: kasnite 10 godina. Premium lokacije su zauzete, a nemate lojalnost brendu koja čini da ceo model funkcioniše.

Šta je sa CPO-as-a-Service?

Postoji alternativni model u kojem ne posedujete ni imovinu ni nekretninu, već samo upravljate infrastrukturom za punjenje uz naknadu. To je CPO-as-a-Service (CPOaaS), model koji koriste različiti white-label operateri.

CPOaaS ima smisla u određenim kontekstima: za vlasnike nekretnina koji žele punjenje, ali ne žele da se bave operativnom složenošću; za male instalacije kod kojih ekonomika ne opravdava namenskog CPO-a; ili u situacijama kada vlasnik nekretnine želi da zadrži kontrolu nad cenama i brendiranjem.

Ali ne verujem da će CPOaaS dominirati tržištem premium mreža za brzo punjenje velikog obima. Evo zašto: ako je lokacija dovoljno atraktivna da podrži veliko čvorište za punjenje sa visokom iskorišćenošću, vlasnik nekretnine ili infrastrukturni fond želeće da poseduju tu imovinu u celosti. Prinosi su previše dobri da bi se prepustili pružaocu usluga. CPOaaS će biti model za dugi rep manjih, manje profitabilnih lokacija — što je sasvim dobar posao, ali ne i onaj koji stvara pobednike u igri konsolidacije.

Vremenski okvir konsolidacije

Kratkoročno (2026–2027): prodaje pod pritiskom, strateški izlasci i primopredaja naftnih giganata

U narednih 18 meseci videćemo još izlazaka komunalnih preduzeća (pratite Mer-ova preostala evropska tržišta, kao i druge CPO-e u vlasništvu komunalnih preduzeća čije su matične kompanije pod finansijskim pritiskom). Videćemo da se još neuspelih eksperimenata na javnom tržištu ili povlači sa berze ili biva kupljeno po cenama koje odražavaju pritisak. I videćemo prvi talas malih nacionalnih operatera koje preuzimaju veći panevropski igrači.

Ali najveća priča ovog perioda biće završetak dezinvestiranja naftnih giganata u maloprodajnu mrežu. BP-ova prodaja u Austriji, svako preostalo racionalizovanje Shellovog portfolija i integracija hiljada stanica koje su Couche-Tard, Catom i drugi preuzeli od TotalEnergies-a i BP-a. Način na koji će ovi novi vlasnici pristupiti punjenju — interno, eksterno ili ga ignorisati — odrediće smer za značajan deo evropskih maloprodajnih nekretnina.

Kapitalno okruženje ovde ima ogroman značaj. Sa više od €2.5 billion koje je samo 8 vodećih evropskih CPO-a prikupilo u poslednjim rundama finansiranja — uključujući rekordni zajam IONITY-a od €600 million — ne nedostaje novca za igrače koje tržište vidi kao pobednike. Ali jaz između pobednika i gubitnika se širi. Kapital se sliva ka operaterima sa obimom, snažnim operativnim pokazateljima i institucionalnom podrškom. Svi ostali ostaju bez sredstava.

Srednjoročno (2027–2030): Vlasnici nekretnina preuzimaju kontrolu

Kako se Peak Fuel širi glavnim evropskim tržištima, trgovci gorivom postaće daleko agresivniji u kupovini ili izgradnji infrastrukture za punjenje. Videćemo više partnerstava poput Shell-Redevco, u kojima energetske kompanije i kompanije za nekretnine sarađuju na transformaciji maloprodajnih objekata tako da uključuju velika čvorišta za punjenje.

Veliki trgovci na malo će sve češće preuzimati punjenje interno, bilo izgradnjom sopstvenih kapaciteta bilo preuzimanjem malih CPO-a koji će voditi njihove operacije. Primer McDonald's-a je poučan: u SAD-u McDonald's koristi ChargePoint i Blink na svojim lokacijama. U Evropi svaka zemlja koristi drugog CPO-a (Vattenfall u Holandiji, InstaVolt u UK, Recharge u Norveškoj i Švedskoj). Kako punjenje postaje strateški važnije za maloprodajno iskustvo, očekujte da veliki maloprodajni lanci konsoliduju ove fragmentisane aranžmane pod jednim partnerom ili internim modelom upravljanja.

Infrastrukturni fondovi nastaviće sa svojim strategijama kupovine i izgradnje, profesionalizujući mreže koje preuzimaju i pripremajući ih za eventualni izlazak ili IPO. Ne bih se iznenadio da do 2029. vidimo prvi uspešan IPO infrastrukturnog portfolija fokusiranog na punjenje.

Nekadašnje stanice naftnih giganata biće fascinantan test slučaj u ovom periodu. Do 2028. Couche-Tard će imati pet godina da integriše 1,590 nekadašnjih TotalEnergies stanica u Nemačkoj i Holandiji u svoju postojeću Circle K mrežu za punjenje. Način na koji to izvedu mnogo će nam reći o tome da li se prednost u nekretninama pretvara u liderstvo u punjenju kada je ključna kompetencija novog vlasnika prodaja litara, a ne upravljanje elektronima.

Dugoročno (2030+): Oligopol poprima oblik

Javno brzo punjenje je oligopol. Oduvek je to bilo. Prepreke za ulazak su značajne (kapital, lokacije, priključci na mrežu, dozvole), a ekonomija obima je jasna. Kako tržište sazreva i konsolidacija uzima maha, očekujem da svako veliko evropsko tržište na kraju ima 5–8 značajnih CPO-ova, umesto današnjih desetina. Neki od njih biće panevropski, drugi snažni nacionalni ili regionalni igrači.

Kada stiže profitabilnost CPO-ova?

Ovo je pitanje od milijardu evra. Na osnovu dinamike koju sam izneo u svom prvom članku, profitabilnost CPO-a prvenstveno je funkcija iskorišćenosti po punjaču, koja je pak funkcija odnosa BEV-ova i brzih punjača na datom tržištu, kao i lokacija.

Norveška je ovde kanarinac u rudniku uglja, a podaci ohrabruju. Sa BEV voznim parkom od preko 700,000 automobila i mrežom brzih punjača koja je rasla sporije od voznog parka, iskorišćenost po punjaču postojano raste. Najbolje pozicionirani norveški CPO-ovi približavaju se EBIT pragu rentabilnosti na svojim zrelim lokacijama — ili su ga već dostigli.

Moja procena je da vam je u dobro vođenoj mreži potrebno otprilike 80–120 BEV-ova po javnom brzom punjaču (CCS priključak) da biste postigli razumnu iskorišćenost. Ispod toga borite se za mrvice. Iznad toga počinjete da viđate redove u špicevima, što je sjajan problem — jer znači da možete opravdati izgradnju dodatnog kapaciteta.

Gde smo danas? U Norveškoj je odnos već znatno iznad ovog praga na glavnim koridorima. U Nemačkoj, Holandiji i UK-u ubrzano se poboljšava. U Južnoj i Istočnoj Evropi i dalje je prenizak za samostalnu profitabilnost.

Za najrazvijenija tržišta očekujem da najbolji CPO-ovi pokažu EBIT prag rentabilnosti do 2027–2028, uz stvarnu profitabilnost dobro pozicioniranih mreža do 2029–2030. Za tržišta srednjeg nivoa zrelosti, poput Nemačke i Francuske, dodajte 2–3 godine. Za Južnu i Istočnu Evropu rok se proteže do 2032–2035.

Ali evo ključnog uvida: profitabilnost neće doći ravnomerno. Stizaće lokaciju po lokaciju, koridor po koridor, grad po grad. CPO-ovi koji poseduju najbolje lokacije biće profitabilni godinama pre nego što ih prosek industrije sustigne. A CPO-ovi zaglavljeni sa lokacijama ispod standarda nikada neće stići do toga.

Ko su dugoročni igrači?

Kada bih morao da se kladim na to koje će vrste kompanija upravljati evropskom infrastrukturom za punjenje 2035, ovo je moja lista:

Transformisani trgovci gorivom — uključujući Circle K (Alimentation Couche-Tard) i druge konsolidatore

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom i ko god na kraju preuzme ostatak BP-ovog evropskog portfolija. Ova kategorija se značajno proširila otkako sam prvi put pisao o njoj. Ovi operateri kombinuju lokacije uz autoputeve i odnose s korisnicima kartica za vozne parkove sa novostečenim urbanim i prigradskim lokacijama iz dezinvestiranja naftnih giganata. Oni koji uspešno sprovedu kulturnu i operativnu tranziciju ka električnoj energiji biće ozbiljni konkurenti. Oni koji to ne učine naći će se u vlasništvu nad veoma skupim kafićima sa prihodima od goriva u padu.

Super-operateri iza kojih stoje infrastrukturni fondovi

Kompanije poput Recharge, Allego (pod Meridiamom) i drugi konsolidovani portfoliji infrastrukturnih fondova. To su profesionalno vođeni, dobro kapitalizovani operateri koji igraju na duge staze.

Specijalisti velikih razmera

Kompanije poput IONITY, Electra, Fastned i potencijalno Zunder ili Powerdot, koje su se fokusirale isključivo na punjenje i izgradile operativnu izvrsnost koja opravdava premijum lokacije i institucionalno finansiranje.

Interno upravljanje punjenjem kod trgovaca

Evropski Lidlovi, Tescoi i McDonald'si, koji će se preusmeriti na upravljanje punjenjem kao integrisanim delom svog maloprodajnog iskustva. Možda sebe neće zvati CPO-ovima, a njihovo punjenje možda se neće pojavljivati kao zaseban P&L, ali će kontrolisati milione punjača širom svojih portfolija nekretnina.

Tesla

Voleli ih ili ne, Teslina Supercharger mreža je referentni standard korisničkog iskustva. Njihova odluka da mrežu otvore za sve brendove putem NACS-a (u SAD-u), a sve više i u Evropi, menja dinamiku konkurencije, ali i povećava njihovu iskorišćenost. Teslin krajnji cilj u punjenju nije jasan, ali njihova instalirana baza i prepoznatljivost brenda daju im postojanost s kojom nijedan drugi OEM ne može da se meri.

Nacionalni šampioni

Ovo je novi dodatak mojoj listi. Repsol, Galp, ENI i PKN Orlen — vertikalno integrisane evropske energetske kompanije koje nisu odvojile maloprodaju od svog upstream poslovanja. Za razliku od BP-a i TotalEnergies, one i dalje poseduju i gorivo i benzinske stanice. Ako dobro izvedu tranziciju, kombinuju prednost u nekretninama, energetsku ekspertizu i odnose s kupcima kojih su se zapadni giganti svojevoljno odrekli.

Na ovoj listi upadljivo nedostaju: komunalne kompanije fokusirane isključivo na punjenje, samostalne mreže OEM-ova (osim Tesle), mali nacionalni operateri bez institucionalne podrške i — možda najupečatljivije — sami BP i TotalEnergies. Oni su izabrali da budu upstream naftne i gasne kompanije. Igra punjenja sada je tuđa igra.

Zaključak

Industrija punjenja EV vozila prelazi iz startap faze u infrastrukturnu fazu. „Strategija gaća” — prikupi gaće, ???, profit — za preživele ulazi u fazu 3, dok se oni zaglavljeni u fazi 2 preuzimaju ili gase.

Budućnost pripada kompanijama koje poseduju ili kontrolišu atraktivne lokacije, posluju u velikom obimu i imaju finansijsku podršku da prežive preostale nerentabilne godine. Ali obrt radnje koji niko nije u potpunosti predvideo jeste da bi neki od najjačih vlasnika lokacija — naftni giganti — dobrovoljno predali ključeve. Prednost u lokacijama je stvarna, ali je promenila vlasnika. Pobednici će biti kompanije koje prepoznaju vrednost onoga što su stekle i imaju viziju i operativnu sposobnost da benzinske stanice pretvore u čvorišta za punjenje pre nego što prihodi od goriva presuše.

Za sve ostale, igra konsolidacije je već počela — a najbolji potez možda je prodati pre nego što vam pregovaračka pozicija dodatno oslabi.

Ako ste investitor u CPO, trgovac gorivom koji se pita šta dalje, maloprodajna grupa za gorivo koja je upravo nasledila portfelj benzinskih stanica ili vlasnik nekretnina koji pokušava da utvrdi vrednost svog parkinga, voleo bih da se javite. Debata o tome ko dobija ovu igru daleko je od završene.

Dodatak: Detaljan pregled prodaje maloprodajne mreže naftnih giganata

Ole Henrik Hannisdahl
Osnivač, Incremental AS
[email protected]

Ažurirano 24 March 2026: Revidiran je odeljak o naftnim gigantima kako bi se ispravila karakterizacija kupaca maloprodajnih mreža (Couche-Tard/Circle K i Catom su specijalizovani trgovci gorivom, a ne eksterni akteri iz sektora maloprodaje robe široke potrošnje). Dodat je pregled vlasničkih modela COCO/CODO/DODO za transakciju Couche-Tard–TotalEnergies. Spojena su dva pododeljka o kupcima iz sektora maloprodaje goriva u jedan. Detaljni profili naftnih kompanija premešteni su u dodatak radi bolje čitljivosti na mobilnim uređajima.