Igra konsolidacije: kako bodo videti prihodnji CPO-ji?

Leta 2023 sem napisal članek, v katerem sem razčlenil finančno mehaniko upravljavcev polnilnih mest. Sklep je bil streznitven: noben CPO ni bil dobičkonosen, matematika poti do tja pa je zahtevala kombinacijo odličnih lokacij, dolgoročnih pogodb, stroškovno učinkovite gradnje in vitkega poslovanja — ob dodatnem zadržku, da vas tudi popolna izvedba morda ne bo rešila pred zasičenostjo trga, ki jo ustvarjajo iracionalni konkurenti.

Dve leti in pol pozneje se glede dobičkonosnosti CPO-jev ni spremenilo nič temeljnega. Se je pa močno spremenilo, kdo je lastnik teh omrežij in zakaj. Igra konsolidacije je zdaj v polnem teku in začenja razkrivati, kdo bi lahko bili dolgoročni zmagovalci.

Ta članek govori o premešanju kart v evropski pokrajini CPO-jev. Kdo prodaja, kdo kupuje in kakšna podjetja bodo leta 2030 upravljala evropsko polnilno infrastrukturo?

Izvirni greh: zakaj večina CPO-jev obstaja

Če želite razumeti igro konsolidacije, morate najprej razumeti, zakaj so bili vsi ti CPO-ji sploh ustanovljeni. V svojem miselnem modelu ločim približno sedem vrst CPO-jev, vsako z drugačno strateško logiko za sodelovanje v igri. Naj podam kratko različico.

Komunalno podjetje

(kot so EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) je videlo sinergije med polnjenjem in svojim energetskim poslom. Polnjenje je bila naložba v sredstva, ki je hkrati izpolnjevala ESG-kriterije. Težava: nestanovitni energetski trgi in strategije vračanja h ključni dejavnosti so močno omejili njihov apetit po kapitalsko intenzivnih, izgubo ustvarjajočih stranskih stavah.

Proizvajalec vozil

(kot so Tesla, NIO, IONITY) je želel prodati več avtomobilov, ustvariti vrhunsko polnilno izkušnjo in graditi zvestobo blagovni znamki. Polnjenje je bilo stroškovno mesto, upravičeno s sinergijami. Razen Tesle, ki je zgradila nekaj resnično edinstvenega, je večina omrežij proizvajalcev vozil težko našla obrambno vzdržen položaj.

Naftni velikan

(kot so BP, Shell, TotalEnergies) je imel ogromen prosti denarni tok in je želel izpolnjevati ESG-kriterije ter se hkrati učiti o energetskem prehodu. Ko sem prvič oblikoval svojo tipologijo CPO-jev, so se naftni velikani zdeli strukturno najmočnejši igralci v igri. Bili so neposredni lastniki bencinskih servisov ali pa so jih imeli v dolgoročnem najemu — kar sem označil za najpomembnejše sredstvo v celotni igri. Toda od leta 2022 so naftni velikani storili nekaj, česar nisem povsem predvidel: začeli so prodajati nepremičnine. BP sistematično opušča maloprodajo v lasti podjetja po vsej Evropi. TotalEnergies je svoja nemška in nizozemska omrežja prodal Couche-Tard ter ustanovil JV za Belgijo in Luksemburg. Shell se konsolidira, namesto da bi se širil. Podrobna razčlenitev je v dodatku, bistvo pa je naslednje: na tisoče privlačno lociranih evropskih bencinskih servisov prehaja od naftnih družb k specializiranim trgovcem z gorivi (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), infrastrukturnim skladom in lokalnim upravljavcem.

Omeniti velja tudi, kdo ne odprodaja: nacionalne naftne družbe in evropski nacionalni prvaki. Repsol, Galp, PKN Orlen in ENI — vertikalno integrirani igralci, ki združujejo pridobivanje, rafinerijsko dejavnost in maloprodajo v lasti podjetja — bodo morda postali akterji iz naftnega sektorja, ki bodo dejansko izpeljali prehod z goriva na polnjenje, prav zato, ker maloprodaje niso ločili od dejavnosti pridobivanja.

Trgovec na drobno

(kot so McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) nadzoruje privlačne nepremičnine in v polnjenju vidi način za povečanje obiska. Čeprav so ti igralci polnjenje tradicionalno oddajali zunanjim izvajalcem, se lahko zlahka odločijo, da posrednika v obliki CPO-ja ne potrebujejo.

Trgovec z gorivi

(kot so Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) nadzoruje ključne avtocestne lokacije, vendar je — z nekaj častnimi izjemami — zavlačeval. Njihov glavni izziv je notranji: preobraziti kulturo in miselnost podjetja za goriva v podjetje za električno energijo. A kot bomo videli, jim zmanjkuje časa za nadaljnje zavlačevanje.

Infrastrukturni sklad

(kot so Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) vidi polnjenje kot čisto naložbo v sredstva. Aktivni sklepalci poslov, ki bodo kupovali omrežja in jih znova prodajali, ko bo cena prava.

Zagonsko podjetje / borzni specializirani igralec

(kot so Fastned, Blink, ChargePoint) je na javnih trgih zbral kapital na krilih EV-megatrenda in skušal graditi od začetka.

Vrh goriv: ura za trgovce z gorivi tiktaka

Preden se lotimo tega, kdo kupuje in kdo prodaja, moramo spregovoriti o vrhuncu porabe goriva, saj ta temeljito spreminja strateško računico za več vrst CPO-jev.

Norveška je vrhunec porabe goriva dosegla leta 2016, ko je delež BEV-jev v celotnem voznem parku znašal približno 4%. Prodaja bencina in dizla je upadla s 5.3 milijarde litrov leta 2016 na približno 4.4 milijarde litrov leta 2022 — za 17% — kljub rasti skupnega voznega parka. To ni cikličen pojav. Je trajen in se pospešuje.

Vprašanje je: Kdaj druge trge doseže ista prelomna točka?

Na podlagi norveške izkušnje kot grobega merila (vrhunec porabe goriva pri ~4% deležu BEV-jev v voznem parku) ter trenutnih podatkov o registracijah in voznem parku iz ACEA, EAFO in ICCT je to moja ocena, kdaj posamezni glavni trg doseže vrhunec porabe goriva — točko, po kateri skupna poraba fosilnih goriv v cestnem prometu preide v trajen strukturni upad:

Iz te tabele izstopa nekaj stvari. Prvič, hitrost prehoda se pospešuje — Danska je v enem samem letu delež novih registracij BEV-jev povečala z 38% na 71%. Drugič, vrzel med vodilnimi in zaostajajočimi je ogromna: na Norveškem BEV-ji predstavljajo 28% voznega parka, v Italiji pa 0.8%. Tretjič, in najpomembneje za tezo o konsolidaciji: Nemčija, Združeno kraljestvo in Francija — ki skupaj ustvarijo večino evropskih prihodkov maloprodaje goriv — se pragu vrhunca porabe goriva približujejo oziroma ga presegajo prav zdaj. To ni problem leta 2035. To je problem leta 2026.

Zakaj je to pomembno za konsolidacijo? Ker je vrhunec porabe goriva trenutek, ko trgovci z gorivi ne morejo več ignorirati dogajanja. Pred vrhuncem porabe goriva je pobuda za polnjenje EV v podjetju za maloprodajo goriv projekt skladnosti, pobuda ESG ali vaja za učenje. Po njem postane eksistencialna strateška prednostna naloga.

In tu je pravi problem za trgovce z gorivi: ekonomika polnjenja se temeljno razlikuje od ekonomike goriva. Transakcija z gorivom traja približno 5 minut in ustvari okoli €80 prihodkov. Transakcija hitrega polnjenja traja 20–30 minut in prinese morda €15–20. Za nadomestitev prihodkov ene točilne pištole za gorivo bi potrebovali približno 15–20 polnilnih priključkov z dobro izkoriščenostjo. Bencinski servis, kot ga poznamo, ne more preživeti samo s prihodki od polnjenja. Prihodki na kvadratni meter se preprosto ne izidejo.

To pomeni, da bodo morali trgovci z gorivi sčasoma slediti svojim strankam. Če vaše stranke polnijo doma, v službi in pri trgovini z živili, namesto da bi prihajale na vaš servis, morate najti način, da ste prisotni tudi na teh lokacijah. To lahko pomeni upravljanje polnilnic pod lastno blagovno znamko na lokacijah tretjih oseb ali pa popoln zasuk poslovnega modela. V vsakem primeru se bo trgovec z gorivi, ki zgolj doda nekaj polnilnic na zadnjem delu servisa in s tem zaključi, nekega jutra zbudil ter ugotovil, da je kavarna dobičkonosni del njegovega posla, ne gorivo.

Trgovci z gorivi pa imajo eno pomembno prednost: trg B2B. Službena vozila s karticami za gorivo so velik in zvest segment strank. Trgovci z gorivi, kot sta Circle K in DKV, imajo globoke odnose z upravljavci voznih parkov, te odnose pa lahko razširijo na polnjenje. Toda na trgih z močnim poudarkom na B2C, kot je Norveška, kjer je večina avtomobilov v zasebni lasti in jih plačujejo njihovi lastniki, je ta prednost omejena.

Pregled transakcij: Kdo je kupoval in kdo prodajal?

Igra konsolidacije je že v polnem teku. Tukaj je neizčrpen pregled pomembnih transakcij in izstopov v zadnjih letih:

Recharge

Fortum ga je leta 2022 prodal družbi Infracapital, zdaj je neodvisen. Recharge, vodilni na nordijskem trgu, je nastal iz Fortumovih dejavnosti polnjenja. Infracapital ga je kupil in vzpostavil kot neodvisno podjetje. Leta 2024 je Recharge od KfW IPEX-Bank in treh drugih bank za projektno financiranje zagotovil €180 milijonov zelenega dolga. To je priročnik infrastrukturnih skladov: kupi sredstvo, ga profesionaliziraj, financiraj njegovo rast in ga nato prodaj naslednjemu kupcu — ali pa ga pelji na IPO.

TotalEnergies — izstop iz evropske maloprodaje

Od leta 2015 TotalEnergies postopoma preoblikuje svojo maloprodajno prisotnost. Marca 2023 je podpisal transakcije s Couche-Tard, zaključene konec leta 2023/v začetku 2024: 100-odstotna prodaja v Nemčiji in na Nizozemskem ter JV v razmerju 40:60 v Belgiji in Luksemburgu. TotalEnergies ohranja svoja vozlišča za polnjenje električnih vozil zunaj bencinskih servisov, vendar je polnjenje namenoma ločil od maloprodaje goriv, saj stavi, da imata dejavnosti različni prihodnosti. (Za celoten pregled te in drugih odprodaj naftnih velikanov glejte dodatek.)

Allego

Umaknjen z borze NYSE, avgusta 2024. Meridiam, ki je imel v lasti približno 73% družbe, jo je umaknil z borze po ceni $1.70 na delnico — kar je 131% premija glede na zaključno ceno $0.74 14. junija 2024. Meridiam se je zavezal tudi k €310 million novega kapitala v obliki konvertibilnega posojila ter dodatnim €46 million, namenjenim Nemčiji. Uradna utemeljitev umika z borze je bila, da nizka likvidnost trgovanja in nestanovitnost trga podjetju preprečujeta uresničevanje načrta rasti. Moje branje: Allego kot javna družba je bil propadel poskus. Razmerje P/B, nad katerim sem se spraševal leta 2023, se je izkazalo za nepomembno — delnica je strmoglavila, večinski lastnik pa je družbo umaknil z borze, da bi zaustavil krvavenje. Toda Meridiam ne izstopa — podvaja stavo. To je infrastrukturni sklad, ki v omrežju vidi dolgoročno vrednost.

Connected Kerb

£65 million od National Wealth Fund in Aviva, 2025. Britanski CPO, osredotočen na ulično in stanovanjsko polnjenje, za katerim stoji resen institucionalni kapital.

BP — izstop iz evropske maloprodaje

BP-jeve odprodaje niso posamezne transakcije — gre za sistematičen program, ki zajema Švico (2022), Turčijo (2023–24), Nizozemsko (300 postaj družbi Catom, julij 2025) in Avstrijo (260+ postaj, prodajni postopek začet marca 2025). Te prodaje sodijo v širši bp-jev program odprodaj v vrednosti $20 billion do leta 2027. To je najpomembnejše premeščanje lastništva evropskih maloprodajnih nepremičnin za goriva v eni generaciji. (Vse podrobnosti so v dodatku.)

Believ

£300 million od Liberty Global, Zouk Capital in velikih bank, junij 2025. Namenjenih 30,000 javnim polnilnicam za električna vozila po Združenem kraljestvu. To je doslej največja posamezna zaveza polnilni infrastrukturi v Združenem kraljestvu.

Pod Point

EDF je junija 2025 priporočil denarno ponudbo in 4. avgusta 2025 zaključil prevzem (z umikom z borze) pri vrednotenju £10.6 million. Za trenutek pustite, da se ta številka usede. Pod Point je bil nekoč eno najvidnejših polnilnih podjetij v Združenem kraljestvu. Šel je na borzo. Imel je prepoznavno blagovno znamko. EDF pa je na koncu kupil celotno podjetje za približno ceno lepe hiše v osrednjem Londonu. Pod Point nikoli ni dosegel pozitivnega denarnega toka. EDF ga je prevzel, da bi stabiliziral poslovanje in zaščitil svoj položaj na britanskem trgu.

Shell / Volta

Jolt je novembra 2025 napovedal dogovor za prevzem strateško izbranega dela Volta sredstev od Shell-a (zaključek transakcije je odvisen od običajnih pogojev). Ta primer je izjemen. Shell je leta 2023 za $169 million prevzel Volta, polnilno omrežje z medijskimi zasloni. Manj kot tri leta pozneje Shell precejšen del tega omrežja prodaja Joltu, avstralskemu proizvajalcu polnilnic. Shell je v polnjenju naredil agresivne poteze (sodeluje tudi z Redevco pri 55 lokacijah nemških maloprodajnih parkov), vendar se zdi, da je bil posel z Volta neustrezen.

Mer UK

Mer UK bo svoje javno polnilno omrežje leta 2026 vključil v Be.EV. Statkraft, največji evropski proizvajalec obnovljive energije in moj nekdanji delodajalec, se sistematično vrača h ključnim dejavnostim. Svoje podjetje za daljinsko ogrevanje je prodal za NOK 3.6 billion. Odprodal je sredstva Enerfín v Kolumbiji, Kanadi in drugih nestrateških trgih. In prodal je Merjevo poslovanje v Združenem kraljestvu. To ni komentar o kakovosti omrežja Mer UK — gre za odločitev matične družbe, da upravljanje polnilnic za električna vozila v Britaniji ne sodi v njeno strategijo osredotočanja na hidroenergijo, veter, sonce in baterije na izbranih trgih. Trojan, še en britanski CPO, je približno v istem času končal v insolvenčnem postopku, ker ni mogel zagotoviti financiranja za rast.

Vzorec je jasen. Energetska podjetja prodajajo. Naftni velikani prodajajo — ali vsaj korenito prestrukturirajo svoje maloprodajne portfelje. Infrastrukturni skladi kupujejo. Borzni pure-playi, ki niso dosegli dobičkonosnosti, se umikajo z borze ali jih prevzemajo drugi. Resen institucionalni kapital — pokojninski skladi, državni premoženjski skladi, razvojne banke — pa priteka k upravljavcem z dokazano izvedbo in razširljivimi modeli.

Kdo bo verjetno prodajal in zakaj

Na podlagi strateške dinamike, ki sem jo orisal, so to tipi CPO-jev, ki bodo najverjetneje prodali ali izstopili v naslednjih 1–5 letih:

Energetska podjetja na poti vračanja h ključnim dejavnostim

Primer Statkrafta je najbolj jasen, vendar ni osamljen. Ko so energetski trgi nestanovitni in vaša osnovna dejavnost potrebuje kapital, je hčerinska družba za polnjenje, ki ustvarja izgubo, preprost rez. Pričakujte, da bo več CPO-jev v lasti energetskih podjetij zamenjalo lastnika, zlasti tistih, ki so bili pridobljeni v okviru širših energetskih poslov, namesto da bi bili zgrajeni organsko.

Naftni velikani, ki nadaljujejo odprodajo maloprodaje goriv

BP in TotalEnergies sta svojo strateško usmeritev jasno pokazala. Toda proces še ni zaključen — BP-jeva prodaja v Avstriji še poteka, morda pa obstajajo še drugi evropski trgi, na katerih se BP (in potencialno Shell v nestrateških geografijah) odloči za izstop. Vsakič, ko naftni velikan proda portfelj bencinskih servisov, se povezana polnilna infrastruktura — ali možnost, da se jo zgradi — prenese na kupca. Spremljajte, kdo bo na koncu kupoval te portfelje, saj pridobiva nepremičninsko prednost, za katero sem trdil, da je najpomembnejši dejavnik v igri CPO-jev.

Borzni pure-playi, ki nikoli niso našli poti do dobičkonosnosti

Allego je že umaknjen z borze. Blink Charging se v Evropi spopada s težavami. Fastned se še naprej financira z izdajami obveznic (€36.5 million v Q1 2025, skupno pa ima €227 million izdanih obveznic), vendar še ni pokazal jasne poti do preloma na ravni EBIT. Borzna kotacija ustvarja transparentnost, ki ni v pomoč, kadar ustvarjate izgubo in kurite denar na trgu, ki zahteva potrpežljivost. Pritisk četrtletnega poročanja in razpoloženja javnih trgov zelo otežuje igranje na dolgi rok.

Omrežja v lasti proizvajalcev vozil, ki ne morejo upravičiti ekonomike

Razen Tesle noben OEM ni zgradil polnilnega omrežja, ki bi lahko samostojno obstajalo kot podjetje. IONITY je zanimiva izjema — gre za konzorcij OEM-jev (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen), ki je pravkar zagotovil €600 million posojila, največjega doslej v evropskem polnjenju električnih vozil. Toda tudi ekonomika IONITY-ja je odvisna od ogromnega obsega in stalne zavezanosti OEM-jev. Pri posameznih pobudah OEM-jev na področju polnjenja (Mercedes me Charge, NIO Power itd.) se postavlja vprašanje, kako dolgo bo matična družba subvencionirala nestrateško dejavnost, ki očitno ne vpliva bistveno na prodajo avtomobilov.

Manjši nacionalni igralci, ki ne morejo doseči obsega

V Evropi je približno 1,000 podjetij, vključenih v polnjenje električnih vozil v različnih segmentih. Mnoga med njimi so majhni upravljavci na enem samem trgu, ki nimajo obsega za pogajanje o ugodnih cenah strojne opreme, optimizacijo poslovanja ali privabljanje institucionalnega kapitala. Ko trg dozoreva, bodo ti igralci bodisi prodani večjim upravljavcem bodisi bodo preprosto zaprli dejavnost.

Kdo bo verjetno kupoval in zakaj

Infrastrukturni skladi

Že zdaj so najaktivnejši kupci. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) in drugi vidijo polnilna omrežja kot klasična infrastrukturna sredstva: predvidljiva (sčasoma), regulirana, nujna in z dolgoročnimi tokovi prihodkov. Ti skladi imajo potrpežljivost za čakanje na dobičkonosnost ter znanje finančnega inženiringa za oblikovanje privlačnih dolžniških paketov (zelene obveznice, projektno financiranje), ki znižujejo strošek lastniškega kapitala.

Maloprodajni prodajalci goriv — tako kupci kot prevzete družbe

To je nova dinamika, ki ni obstajala, ko sem prvič pisal o CPO-jih. Plast maloprodaje goriv se hitro konsolidira, poganjata pa jo dve sočasni sili.

Prvič, specializirani maloprodajni prodajalci goriv prevzemajo portfelje naftnih velikanov. Alimentation Couche-Tard — matična družba Circle K in največji neodvisni maloprodajni prodajalec goriv na svetu — zdaj nadzoruje 1,590 nekdanjih postaj TotalEnergies v Nemčiji in na Nizozemskem ter večinski delež v JV, ki pokriva še 619 postaj v Belgiji in Luksemburgu. Catom, nizozemsko podjetje za distribucijo in trgovanje z gorivi, ki upravlja blagovno znamko OK, prevzema BP-jevih 300 nizozemskih postaj. Kdor kupi BP-jevo avstrijsko omrežje, bo podedoval več kot 260 maloprodajnih lokacij. Tu se ne dogaja, da bi zunanji akterji vstopali v maloprodajo goriv — konsolidira se sama plast maloprodaje goriv. Vertikalno integrirani naftni velikani se umikajo v upstream, specializirani downstream upravljavci pa širijo svoje nepremičninske portfelje.

Lastniške strukture so tu pomembne. V industriji maloprodaje goriv se postaje razvrščajo kot COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated) ali DODO (Dealer Owned, Dealer Operated). Od 2,193 nekdanjih postaj TotalEnergies, ki jih je prevzel Couche-Tard, jih je le 270 (12%) COCO — v celoti v lasti družbe in pod njenim upravljanjem. Večina — 1,225 (56%) — je CODO: Couche-Tard nadzoruje nepremičnino, neodvisni trgovec pa vodi vsakodnevno poslovanje. Preostalih 698 (32%) je DODO: v lasti in upravljanju trgovcev, kjer je odnos s Couche-Tard v bistvu pogodba o dobavi goriva. Couche-Tard skupno nadzoruje nepremičnine na približno 68% prevzetih lokacij. Za prehod na polnjenje je ta razlika ključna. Na lokacijah COCO in CODO lahko Couche-Tard odloči o namestitvi polnilnic. Na lokacijah DODO pa ta odločitev pripada trgovcu.

Drugič, ko Peak Fuel doseže trg za trgom, bodo morali maloprodajni prodajalci goriv, ki že imajo lastna omrežja, začeti prevzemati ali graditi polnilno infrastrukturo, da bi pospešili svoj prehod. Imajo lokacije (vsaj ob avtocestah), odnose s strankami (kartice za gorivo) in vse večjo strateško nujnost. Izziv je, da številne njihove sedanje lokacije — klasični avtocestni bencinski servis — nimajo dovolj prostora ali zmogljivosti omrežja za potreben obseg polnilne infrastrukture. Pridobiti bodo morali tudi omrežja zunaj avtocest.

Obe skupini že poznata maloprodajo goriv. Vprašanje je, ali se lahko naučita tudi maloprodaje električne energije — in kako hitro lahko ukrepata, preden začnejo njihovi prihodki od goriv strukturno upadati. Ali bodo same vzpostavile obsežno polnilno infrastrukturo, sklenile pogodbo s partnerskim CPO ali preprosto čakale, bo eno ključnih vprašanj prihodnjih petih let.

Lastniki nepremičnin prevzemajo polnjenje v svoje roke

To je najbolj podcenjen trend. Z rastjo sprejemanja električnih vozil lastniki nepremičnin — naj gre za Unibail-Rodamco-Westfield in njihove nakupovalne centre ali IKEA in njihova parkirišča — vse bolj ugotavljajo, da je najboljša rešitev lastništvo polnilnic ter njihovo neposredno upravljanje ali najem belega operaterja. To že vidimo pri skupnem podjetju URW in ENGIE, ki v 12 francoskih nakupovalnih centrih postavlja 376 polnilnih mest, ter pri partnerstvu Shell-Redevco za 55 nemških maloprodajnih parkov.

Preverjeni operaterji, ki obseg uporabljajo kot orožje

To je igra »najboljšega velikega operaterja«. Če lahko na posamezni lokaciji dosežete višjo izkoriščenost, nižje operativne stroške in boljšo uporabniško izkušnjo kot konkurenti, lahko lastnikom nepremičnin plačate višjo najemnino in še vedno ustvarjate dobiček. To ustvari vztrajnik: več lokacij → več strank → boljši podatki → boljša izbira lokacij → še več lokacij. Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024) in Recharge (€180 million green debt in 2024) vsi uresničujejo različice te strategije.

Prednost lastnikov nepremičnin — in paradoks naftnih velikanov

To je moja osrednja teza o prihodnosti CPO-jev: dolgoročni zmagovalci bodo tisti, ki imajo v lasti ali nadzorujejo privlačne nepremičnine.

Poglejte tako. Če ste CPO, ki najema prostor na tuji nepremičnini, je celotno vaše poslovanje odvisno od najemne pogodbe, o kateri se boste morali vsakih 8–15 let znova pogajati. Ob vsakem ponovnem pogajanju lastnik nepremičnine ve več o vrednosti polnjenja na svoji lokaciji. Vidi podatke o izkoriščenosti. Nagovorili so ga vaši konkurenti. Morda se je odločil, da lahko to preprosto izvede sam. Z vsakim ponovnim pogajanjem se vaš položaj slabša.

Zdaj pa poglejmo drugo stran. Če ste lastnik nepremičnine, nadzorujete najpomembnejše ozko grlo v celotni vrednostni verigi: lokacijo. Lahko se odločite, da boste polnilnice upravljali sami, najeli belega operaterja ali prostor oddali najvišjemu ponudniku. Vse tveganje tehnološkega zastaranja, konkurence med blagovnimi znamkami in zasičenosti trga nosi stranka, ki ni lastnik nepremičnine.

Zato sem »lastnike nepremičnin« uvrstil na vrh svoje matrike CPO-jev. Vendar me razprodaje naftnih velikanov silijo, da dodam pomemben odtenek: Lastništvo nepremičnine šteje le, če jo nameravate uporabljati.

BP in TotalEnergies sta imela v lasti nekaj najbolje umeščenih maloprodajnih nepremičnin v Evropi. Po vsaki razumni analizi bi bile te lokacije dragocene kot polnilna vozlišča ob nastopu Peak Fuel. Toda obe podjetji sta strateško presodili, da donosnost prodaje teh sredstev in prerazporeditve kapitala v dejavnosti pridobivanja nafte in plina presega donosnost njihovega ohranjanja skozi energetski prehod. Z vidika čiste donosnosti za delničarje imata morda povsem prav — vendar se s tem prednost nepremičnin prenaša na nove lastnike, ki so morda bolje pozicionirani (ali vsaj bolj motivirani) za izvedbo prehoda na polnjenje.

To ustvarja nekaj, kar bi imenoval paradoks naftnih velikanov: podjetja z najmočnejšim strukturnim položajem v nepremičninski matriki so se odločila za izstop, medtem ko si podjetja s šibkejšim nepremičninskim položajem (infrastrukturni skladi, specializirani trgovci z gorivi) kupujejo pot vanj. Zmagovalci ne bodo prvotni lastniki nepremičnin — temveč novi lastniki, ki prepoznajo vrednost pridobljenega.

Ob vsem tem menim, da bodo dolgoročno okolje CPO-jev obvladovale tri vrste akterjev:

• Trgovci z gorivi in preoblikovani lastniki bencinskih servisov, ki uspešno preobrazijo svoja servisna območja v polnilna vozlišča — in ki sledijo svojim strankam na lokacije tretjih oseb, da ohranijo odnose z njimi. To zdaj vključuje tradicionalne trgovce z gorivi, kot so Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8 in Tank & Rast, pa tudi konsolidatorje, kot je Catom, ki so prevzeli dele evropskih portfeljev naftnih velikanov.
• Veliki trgovci na drobno (supermarketi, nakupovalni centri, verige hitre prehrane), ki polnjenje vključujejo v svojo temeljno maloprodajno ponudbo, da pridobivajo in ohranjajo stranke.
• Infrastrukturni skladi, ki skupaj kupujejo polnilna omrežja in nepremičninske portfelje ter celoten paket obravnavajo kot infrastrukturno sredstvo.

Vsi drugi se borijo za drugo mesto, tekmujejo za preostale lokacije in upajo, da lahko operativna odličnost premaga strukturno slabost nenadzora nad nepremičninami.

Tesla je ena pomembna izjema. Teslino omrežje Supercharger deluje kljub lokacijam na najetih nepremičninah, ker služi dvojnemu namenu: je hkrati polnilno omrežje in najučinkovitejše marketinško orodje za prodajo avtomobilov Tesla. Toda tudi Tesla svoje omrežje vse bolj odpira vozilom, ki niso Tesla, kar sčasoma oslabi ta strateški jarek. In za vsak drug OEM, ki razmišlja o posnemanju Teslinega pristopa: zamujate 10 let. Premijske lokacije so zasedene, vi pa nimate zvestobe blagovni znamki, zaradi katere celoten model deluje.

Kaj pa CPO-as-a-Service?

Obstaja alternativni model, pri katerem niste lastnik sredstev ali nepremičnine, temveč polnilno infrastrukturo zgolj upravljate za plačilo. To je CPO-as-a-Service (CPOaaS), model, ki ga uporabljajo različni beli operaterji.

CPOaaS je smiseln v določenih okoliščinah: za lastnike nepremičnin, ki želijo polnjenje, vendar se ne želijo ukvarjati z operativno kompleksnostjo; za manjše postavitve, pri katerih ekonomika ne upravičuje namenskega CPO-ja; ali v primerih, ko želi lastnik nepremičnine ohraniti nadzor nad cenami in blagovno znamko.

Vendar ne menim, da bo CPOaaS prevladal na trgu premijskih, obsežnih omrežij hitrega polnjenja. Razlog je naslednji: če je lokacija dovolj privlačna, da podpira veliko polnilno vozlišče z visoko izkoriščenostjo, bo lastnik nepremičnine ali infrastrukturni sklad želel to sredstvo imeti v neposredni lasti. Donosi so predobri, da bi jih prepustili ponudniku storitev. CPOaaS bo model za dolgi rep manjših, manj donosnih lokacij — kar je povsem solidno poslovanje, vendar ne tisto, ki ustvarja zmagovalce v igri konsolidacije.

Časovnica konsolidacije

Kratkoročno (2026–2027): prodaje podjetij v stiski, strateški izstopi in predaja naftnih velikanov

V naslednjih 18 mesecih bomo videli več izstopov komunalnih podjetij (spremljajte Merove preostale evropske trge in druge CPO-je v lasti komunalnih podjetij, kjer je matična družba pod finančnim pritiskom). Videli bomo več neuspelih poskusov na javnih trgih, ki se bodo bodisi umaknili z borze bodisi bili prevzeti po vrednotenjih podjetij v stiski. In videli bomo prvi val majhnih nacionalnih operaterjev, ki jih bodo absorbirali večji vseevropski igralci.

Največja zgodba tega obdobja pa bo dokončanje odprodaj maloprodajnih dejavnosti naftnih velikanov. BP-jeva avstrijska prodaja, morebitna preostala racionalizacija Shellovega portfelja ter integracija tisočev servisov, ki so jih Couche-Tard, Catom in drugi pridobili od TotalEnergies in BP. Način, kako bodo ti novi lastniki pristopili k polnjenju — interno, z zunanjim izvajanjem ali z ignoriranjem — bo določil smer za pomemben del evropskih maloprodajnih nepremičnin.

Kapitalsko okolje je tu izjemno pomembno. Ker je samo 8 vodilnih evropskih CPO-jev v nedavnih krogih financiranja zbralo več kot €2.5 billion — vključno z rekordnim posojilom IONITY v višini €600 million — za igralce, ki jih trg dojema kot zmagovalce, denarja ne primanjkuje. Toda razkorak med zmagovalci in poraženci se širi. Kapital se steka k operaterjem z obsegom, močnimi operativnimi kazalniki in institucionalno podporo. Vsi drugi ostajajo brez sredstev.

Srednjeročno (2027–2030): Lastniki nepremičnin prevzamejo nadzor

Ko se Peak Fuel razširi po glavnih evropskih trgih, bodo trgovci z gorivi postali veliko agresivnejši pri pridobivanju ali gradnji polnilne infrastrukture. Videli bomo več partnerstev, kot je Shell-Redevco, kjer energetska in nepremičninska podjetja sodelujejo pri preoblikovanju maloprodajnih nepremičnin z velikimi polnilnimi vozlišči.

Veliki trgovci na drobno bodo polnjenje vse pogosteje prevzemali v lastno poslovanje, bodisi z vzpostavljanjem lastnih zmogljivosti bodisi s prevzemanjem manjših CPO-jev za upravljanje dejavnosti. Primer McDonald's je poučen: v ZDA McDonald's na svojih lokacijah uporablja ChargePoint in Blink. V Evropi vsaka država uporablja drugega CPO-ja (Vattenfall na Nizozemskem, InstaVolt v Združenem kraljestvu, Recharge na Norveškem in Švedskem). Ker polnjenje postaja strateško pomembnejše za maloprodajno izkušnjo, pričakujte, da bodo velike maloprodajne verige te razdrobljene ureditve združile pod enotnim partnerjem ali v lastnem upravljanju.

Infrastrukturni skladi bodo nadaljevali strategije kupuj in gradi, profesionalizirali omrežja, ki jih prevzamejo, ter jih pripravljali na morebitno prodajo ali IPO. Ne bi me presenetilo, če bi do leta 2029 dočakali prvi uspešen IPO infrastrukturnega portfelja, osredotočenega na polnjenje.

Nekdanje bencinske postaje velikih naftnih družb bodo v tem obdobju fascinanten preizkusni primer. Do leta 2028 bo imel Couche-Tard pet let časa, da 1,590 nekdanjih postaj TotalEnergies v Nemčiji in na Nizozemskem vključi v svoje obstoječe polnilno omrežje Circle K. Način izvedbe nam bo veliko povedal o tem, ali se prednost lastništva lokacij res prevede v vodilni položaj pri polnjenju, kadar je temeljna kompetenca novega lastnika prodaja litrov in ne upravljanje elektronov.

Dolgoročno (2030+): Oligopol dobiva obliko

Javno hitro polnjenje je oligopol. Vedno je bilo. Vstopne ovire so velike (kapital, lokacije, priključki na omrežje, dovoljenja), ekonomije obsega pa očitne. Z dozorevanjem trga in nadaljnjo konsolidacijo pričakujem, da bo na vsakem večjem evropskem trgu ostalo 5–8 pomembnih CPO-jev, namesto današnjih več deset. Nekateri bodo vseevropski, drugi močni nacionalni ali regionalni igralci.

Kdaj pride dobičkonosnost CPO-jev?

To je vprašanje za milijardo evrov. Na podlagi dinamike, ki sem jo predstavil v prvem članku, je dobičkonosnost CPO-jev predvsem funkcija izkoriščenosti posamezne polnilnice, ta pa je odvisna od razmerja med BEV-ji in hitrimi polnilnicami na posameznem trgu ter od lokacij.

Norveška je tukaj kanarček v rudniku premoga in podatki so spodbudni. Z voznim parkom več kot 700,000 BEV-jev in omrežjem hitrih polnilnic, ki je raslo počasneje od voznega parka, se izkoriščenost na polnilnico vztrajno povečuje. Najbolje pozicionirani norveški CPO-ji se na svojih zrelih lokacijah približujejo presežni točki EBIT ali pa so jo že dosegli.

Ocenjujem, da v dobro vodenem omrežju za smiselno izkoriščenost potrebujete približno 80–120 BEV-jev na javno hitro polnilnico (CCS priključek). Pod tem se borite za drobtine. Nad tem se ob konicah začnejo pojavljati čakalne vrste, kar je odlična težava, saj pomeni, da lahko upravičite gradnjo dodatnih zmogljivosti.

Kje smo danes? Na Norveškem je razmerje na glavnih koridorjih že precej nad tem pragom. V Nemčiji, na Nizozemskem in v Združenem kraljestvu se hitro izboljšuje. V južni in vzhodni Evropi je za samostojno dobičkonosnost še vedno prenizko.

Za najrazvitejše trge pričakujem, da bodo najboljši CPO-ji do 2027–2028 dokazali presežno točko EBIT, dobro pozicionirana omrežja pa bodo resnično dobičkonosna do 2029–2030. Za trge srednje stopnje zrelosti, kot sta Nemčija in Francija, dodajte 2–3 leta. Za južno in vzhodno Evropo se časovnica pomakne v obdobje 2032–2035.

Ključni uvid pa je naslednji: dobičkonosnost ne bo prišla enakomerno. Prihajala bo lokacijo za lokacijo, koridor za koridorjem, mesto za mestom. CPO-ji z najboljšimi lokacijami bodo dobičkonosni leta prej, preden jih dohiti panožno povprečje. CPO-ji, ujeti na podpovprečnih lokacijah, pa tega ne bodo nikoli dosegli.

Kdo so dolgoročni igralci?

Če bi moral staviti, katere vrste podjetij bodo leta 2035 upravljale evropsko polnilno infrastrukturo, bi bil moj seznam naslednji:

Preoblikovani trgovci z gorivi — vključno s Circle K (Alimentation Couche-Tard) in drugimi konsolidatorji

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom in kdorkoli bo na koncu prevzel preostanek evropskega portfelja BP. Ta kategorija se je od mojega prvega pisanja o njej občutno razširila. Ti operaterji združujejo avtocestne lokacije in odnose s strankami prek kartic za vozne parke z na novo pridobljenimi mestnimi in primestnimi lokacijami, ki izhajajo iz odprodaj velikih naftnih družb. Tisti, ki bodo obvladali kulturni in operativni prehod na elektriko, bodo izjemno močni tekmeci. Tisti, ki jim to ne bo uspelo, bodo ostali lastniki zelo dragih kavarn z upadajočimi prihodki od goriva.

Superoperaterji, podprti z infrastrukturnimi skladi

Podjetja, kot so Recharge, Allego (pod Meridiam) in drugi konsolidirani portfelji infrastrukturnih skladov. To so profesionalno vodeni in dobro kapitalizirani operaterji, ki igrajo na dolgi rok.

Specialisti velikega obsega

Podjetja, kot so IONITY, Electra, Fastned in morda Zunder ali Powerdot, ki so se osredotočila izključno na polnjenje ter zgradila operativno odličnost, ki upravičuje premijske lokacije in institucionalno financiranje.

Lastne dejavnosti trgovcev

Evropski Lidli, Tesci in McDonald'si, ki bodo polnjenje preusmerili v sestavni del svoje maloprodajne izkušnje. Morda se ne bodo imenovali CPO-ji in njihovo polnjenje morda ne bo prikazano kot samostojen izkaz poslovnega izida, vendar bodo prek svojih nepremičninskih portfeljev nadzorovali milijone polnilnih mest.

Tesla

Naj jih imate radi ali ne, Teslino omrežje Supercharger je referenčni standard uporabniške izkušnje. Njihova odločitev, da prek NACS (v ZDA) in vse pogosteje tudi v Evropi omrežje odprejo za vse znamke, spreminja konkurenčno dinamiko, hkrati pa povečuje njihovo izkoriščenost. Končni cilj Tesle pri polnjenju ni jasen, toda njihova nameščena baza in prepoznavnost znamke jim dajeta vztrajnost, ki ji noben drug OEM ne more parirati.

Nacionalni prvaki

To je nov dodatek na mojem seznamu. Repsol, Galp, ENI in PKN Orlen — vertikalno integrirana evropska energetska podjetja, ki maloprodaje niso ločila od svoje dejavnosti v zgornjem delu vrednostne verige. Za razliko od BP in TotalEnergies imajo še vedno v lasti tako gorivo kot bencinske postaje. Če bodo prehod izvedli dobro, združujejo prednost lokacij, energetsko strokovno znanje in odnose s strankami, ki so se jim zahodni velikani prostovoljno odpovedali.

Na tem seznamu opazno manjkajo: komunalna podjetja, usmerjena izključno v to dejavnost, samostojna omrežja OEM-jev (razen Tesle), manjši nacionalni operaterji brez institucionalne podpore in — morda najbolj opazno — BP ter TotalEnergies kot taka. Odločila sta se, da bosta podjetji za nafto in plin v zgornjem delu vrednostne verige. Igra polnjenja je zdaj v rokah nekoga drugega.

Bistvo

Industrija polnjenja EV prehaja iz zagonske v infrastrukturno fazo. »Strategija spodnjic« — zberi spodnjice, ???, dobiček — za preživele dosega 3. fazo, medtem ko tiste, ujete v 2. fazi, prevzemajo ali zapirajo.

Prihodnost pripada podjetjem, ki imajo v lasti ali pod nadzorom privlačne nepremičnine, poslujejo v velikem obsegu in imajo finančno zaledje, da preživijo preostala leta brez dobička. Toda preobrat, ki ga nihče ni povsem pričakoval, je, da bi nekateri najmočnejši lastniki nepremičnin — naftni velikani — ključe prostovoljno predali naprej. Prednost nepremičnin je resnična, vendar je zamenjala lastnika. Zmagovalci bodo podjetja, ki prepoznajo vrednost pridobljenega ter imajo vizijo in operativne zmogljivosti, da bencinske servise spremenijo v polnilna vozlišča, preden prihodki od goriv usahnejo.

Za vse druge se je igra konsolidacije že začela — in najboljša poteza bi lahko bila prodaja, preden se vaš pogajalski položaj še poslabša.

Če ste vlagatelj v CPO, prodajalec goriv, ki se sprašuje, kaj storiti naprej, skupina za maloprodajo goriv, ki je pravkar podedovala portfelj bencinskih servisov, ali lastnik nepremičnine, ki poskuša ugotoviti vrednost svojega parkirišča, bi rad slišal vaše mnenje. Razprava o tem, kdo bo zmagal v tej igri, še zdaleč ni končana.

Dodatek: Podrobnosti o odprodajah maloprodajne dejavnosti naftnih velikanov

Ole Henrik Hannisdahl
Ustanovitelj, Incremental AS
[email protected]

Posodobljeno 24 March 2026: Popravljen razdelek o naftnih velikanih, da bi se natančneje opredelilo kupce maloprodajnih dejavnosti (Couche-Tard/Circle K in Catom sta specializirana prodajalca goriv, ne zunanja akterja iz maloprodaje priročnih izdelkov). Dodana razčlenitev lastništva COCO/CODO/DODO za transakcijo Couche-Tard–TotalEnergies. Dva podrazdelka o kupcih med prodajalci goriv sta združena v enega. Podrobni profili naftnih velikanov so prestavljeni v dodatek za boljšo berljivost na mobilnih napravah.