Tretí konektor má väčšiu hodnotu než dvanásty

Každý CPO s rozpočtom stojí pred rovnakou križovatkou. Máte peniaze na jedno vylepšenie vyťaženej lokality. Kúpite viac výkonu na jedno nabíjacie miesto, alebo viac nabíjacích miest?

Augustový white paper spoločnosti Kempower, More plugs, more utilization, hovorí: konektory. Myslíme si, že ukazujú správnym smerom. Zároveň si myslíme, že to dokument nedokazuje — a že skutočný dôkaz je užitočnejší, pretože ukazuje, kedy prestať.

Telefónny problém

Nabíjacia lokalita je systém radenia do frontu: príchody, obslužné miesta, čakanie. Telekomunikácie to vyriešili už pred storočím.

Agner Krarup Erlang, ktorý pracoval v Copenhagen Telephone Company, publikoval tento model v roku 1917 na dimenzovanie telefónnych ústrední. Dodnes sa takto dimenzujú call centrá aj mobilné siete. Výsledok, na ktorom tu záleží, je zisk zo zdieľania kapacity: združovanie obslužných miest je superlineárne. Traja operátori obslúžia 2.3-krát viac než dvaja, nie 1.5-krát, pretože väčší pool pohltí náhodnosť, s ktorou si malý neporadí. To neprestáva platiť nikdy — pri každej veľkosti kapacita rastie rýchlejšie než počet obslužných miest. Mení sa veľkosť prémie, ktorá rýchlo klesá: pri troch obslužných miestach má hodnotu +80 percentuálnych bodov nad lineárny rast, pri sedemnástich +1.7 a pri stovke prakticky nič. Práve tento pokles rozhoduje o tom, kde by sa mala nabíjacia lokalita zastaviť.

Aplikujme to na nabíjacie miesta pri nezmenenej kvalite služby, teda pri podmienke „5% príchodov musí čakať“:

Zdroj: Erlang C, výpočet Chargalytics. Prerušovaná čiara ukazuje výsledok, ak by kapacita jednoducho rástla úmerne počtu nabíjacích miest.

Pridanie tretieho nabíjacieho miesta k lokalite s dvoma miestami vám prinesie +130% kapacity — viac než dvojnásobok pri 50% náraste hardvéru. Pridanie dvanásteho miesta k lokalite s jedenástimi prinesie +12%, oproti +9%, ktoré ste zaplatili.

Skracuje vyšší výkon reláciu nabíjania aj v praxi?

Predtým, než miniete peniaze na ktorúkoľvek z možností, oplatí sa overiť, čo výkon reálne prinesie. A tu prichádza nepríjemná časť: meriame čas nabíjania. Nemeráme energiu. Preto sa opierame o dôkazy, ktoré žiadne údaje o energii vôbec nepotrebujú.

Zoraďte lokality na každom trhu podľa toho, aký výkon na jedno nabíjacie miesto je v skutočnosti nainštalovaný, a opýtajte sa, čo to prinesie v čase relácie. Prechod z pásma 100–175 kW do pásma nad 175 kW znamená približne zdvojnásobenie menovitého výkonu:

Zdroj: jednotná telemetria Chargalytics, jún 2026. Každá DC lokalita s najmenej 50 reláciami a 10 pozorovanými dňami — 5 100 lokalít, 4.0 milióna relácií. Meraný čas nabíjania oproti meranému menovitému výkonu bez predpokladov o energii.

Na štyroch z piatich trhov zdvojnásobenie inštalovaného výkonu na jedno nabíjacie miesto skráti reláciu o nulu až trinásť percent. Vo Švédsku neprinesie vôbec nič. Takto fungujú nabíjacie krivky: nad približne 150 kW určuje tempo batéria, nie nabíjačka.

Pod touto hranicou je to iný príbeh. Prechod z hardvéru pod 60 kW do pásma 100–175 kW — teda zhruba strojnásobenie — skracuje relácie o 17% až 50%. Pri 50 kW je nabíjačka skutočne úzkym hrdlom. Príloha vysvetľuje, prečo to vo Francúzsku a Švajčiarsku vedie k oveľa dlhším priemerným reláciám než v severských krajinách.

Nie je to zlyhanie hardvéru. Je to fyzika. Nabíjacie krivky sa nad 60–70% stavu nabitia prudko zužujú a front reálnych áut s reálnymi batériami nikdy dlhodobo neudrží menovitý výkon. Horná polovica hodnotenia 350 kW strávi väčšinu svojho života nečinnosťou.

To je celý obchodný dôvod na vyvažovanie záťaže naprieč lokalitou namiesto pevného priradenia výkonu ku konkrétnemu výdajnému stojanu. Je to však len polovica argumentu.

Ešte jeden konektor, alebo dvojnásobný výkon?

Erlang na to dáva jasnú odpoveď. Na lokalite so štyrmi nabíjacími miestami a 50% vyťaženosťou je pravdepodobnosť, že prichádzajúci vodič bude musieť čakať vo fronte, 17.4%. Zdvojnásobte výkon na miesto a klesne na 10.9%. Zdvojnásobte počet miest a klesne na 0.1%.

Zdroj: Erlang C, výpočet Chargalytics.

Najjednoduchšie povedané: na lokalite so štyrmi nabíjacími miestami a 40% vyťaženosťou jedno ďalšie miesto urobí pre fronty toľko ako skrátenie každej jednej relácie o 33%. Pri lokalite s dvoma miestami je ekvivalentom skrátenie o 56%. Žiadna nabíjacia technológia na trhu to nedokáže. Ďalší výdajný stojan je dostupný dnes, zo skladu.

Deje sa to aj v skutočnosti? Áno — a takmer výlučne na malých lokalitách

Zatiaľ je to teória. Naša telemetria nám umožňuje ju overiť. Pri každej lokalite sme vzali najvyťaženejšiu hodinu dňa a opýtali sa modelu, ako často by vodič prichádzajúci vtedy našiel všetky nabíjacie miesta obsadené.

21.2% európskych DC lokalít má v špičke viac než jeden príchod z dvadsiatich, ktorý musí čakať vo fronte. Jedna lokalita z dvadsiatich má vo fronte viac než jeden príchod z piatich.

Ale pozrite sa, kde je problém naozaj.

Zdroj: jednotná telemetria Chargalytics, jún 2026, 8 672 DC lokalít s kompletným profilom podľa hodiny dňa. Modelované pomocou Erlang C pri nameraných zaťaženiach počas špičkovej hodiny.

Rozdiely medzi trhmi sú rovnako výrazné — a nevysvetľuje ich počet nabíjacích miest, ktoré jednotlivé krajiny vybudovali.

Zdroje: jednotná telemetria Chargalytics, jún 2026; počet BEV z analýzy trhu Chargalytics, základný scenár 2026.

Porovnajte Švajčiarsko a Nórsko. Majú takmer úplne rovnakú celoštátnu dostupnosť — 14.6 a 14.1 DC nabíjacích miest na tisíc elektromobilov. Švajčiarske lokality majú v špičke dokonca nižšie zaťaženie, 16.0% oproti nórskym 18.3%.

A predsa 38.8% švajčiarskych lokalít tvorí v špičke fronty, oproti 7.1% nórskych. Päťapolnásobne väčší problém pri rovnakom počte nabíjacích miest na auto a nižšom zaťažení.

Rozdiel je v tom, ako sú tieto nabíjacie miesta usporiadané. Nórsko má v priemere 9.4 miesta na lokalitu. Švajčiarsko 2.7. Rovnaká dostupnosť, opačná skúsenosť — pretože švajčiarska sieť je rozdrobená na príliš malé časti, aby mohla ťažiť zo zdieľania kapacity.

Čo je varovaním pred metrikou, podľa ktorej plánuje celé odvetvie. Počet miest na elektromobil vám takmer nič nepovie o tom, či vodiči stoja v rade. Fínsko má dvojnásobný pomer oproti Nórsku — 29.4 miest na tisíc BEV oproti 14.1 — a viac než dvojnásobný podiel lokalít s radmi. Dôležitejšie než koľko miest postavíte je, ako ich zoskupíte.

Nič z toho pre nás nie je nové. V júli sme publikovali Európska nabíjacia sieť prežila júl. 145 lokalít nie., kde sme počas dovolenkovej špičky sledovali 20 955 DC miest a zistili, že 145 lokalít fungovalo v špičkových hodinách nad 80% zaťažením — sedemkrát viac než v máji. Ten istý jav, len z opačnej strany: hŕstka lokalít absorbuje všetku bolesť, zatiaľ čo priemer siete zostáva komfortný.

Ten článok to vystihol presne: portfóliové priemery skrývajú bolesť. CPO môže reportovať 16% júlové využitie a pritom odmietať vodičov na tucte lokalít, zatiaľ čo dvesto ďalších necháva stáť naprázdno. Júnové hodinové dáta navyše ukazujú, ktoré lokality to sú — a odpoveďou sú drvivou väčšinou tie malé.

Polovica všetkých lokalít s dvoma miestami sa v špičke dostáva do pásma tvorby radov. Pri lokalitách s ôsmimi miestami je to menej než 1%. Pri desiatich miestach je to prakticky nula.

A nie je to preto, že by veľké lokality boli tiché. Zaťaženie na jedno miesto v špičke je naprieč veľkosťami lokalít pozoruhodne ploché — všade medzi 16% a 25%. Rady miznú výlučne vďaka efektu agregácie kapacity, presne ako predpovedá Erlang.

To je celý argument v jednom grafe. Problém radov pri európskom rýchlom nabíjaní je problémom malých lokalít. Nie je to problém výkonu a nad približne ôsmimi miestami to už vlastne vôbec nie je problém.

A tu tento argument naráža na svoje hranice

Práve táto časť zvyčajne chýba vo vendorových materiáloch vrátane materiálov Kempoweru.

Pozrite sa ešte raz na prvý graf. Prínos agregácie kapacity je pri dvoch miestach obrovský a pri šestnástich už takmer zmizol. Ešte priamočiarejšie to však vidno na absolútnej miere čakania v rade.

Vezmime lokalitu s 40% obsadenosťou. Pri dvoch miestach čaká 23% príchodov. Pri štyroch 9%. Pri dvanástich miestach 0.4% — a trináste miesto by to znížilo na 0.15%. Pri takejto veľkosti už investujete reálny kapitál do riešenia radu, ktorý prestal existovať.

Argument pre konektory je najsilnejší práve tam, kde sú lokality najmenšie, a s ich rastom slabne.

„Viac konektorov“ teda nie je univerzálnym zákonom návrhu nabíjacích lokalít. Je to veľmi silný argument pri prechode z dvoch miest na štyri, slušný pri prechode zo šiestich na osem a slabý pri prechode z dvanástich na štrnásť. Každý, kto vám predáva dvanásty konektor na základe toho, čo dokázal tretí, vám ukazuje nesprávny graf.

Čo by teda mala robiť veľká lokalita namiesto toho?

Vyvažujte zaťaženie naprieč celou lokalitou. A toto je na tom elegantné: tieto dve páky fungujú opačným smerom.

Pridanie miesta má najväčší význam, keď je lokalita malá. Vyvažovanie zaťaženia v rámci celej lokality má najväčší význam, keď je lokalita veľká — pretože veľká lokalita rozdelená na skrine s dvoma výstupmi má viac samostatných ostrovov, v ktorých môže uviaznuť výkon. Jedno auto nabíjajúce samo v párovej skrini je limitované touto skriňou, zatiaľ čo zvyšok lokality stojí naprázdno.

Zdroj: Erlang C a model alokácie výkonu Chargalytics. Malé lokality by mali pridávať miesta; veľké lokality by mali vyvažovať zaťaženie.

Na lokalite so štyrmi miestami prináša vyvažovanie v rámci celej lokality namiesto vyvažovania v pároch pri nízkom zaťažení približne o 50% viac dodaného výkonu na auto. Pri šiestich miestach je to zhruba 60% a na tejto úrovni to zostáva. Medzitým hodnota jedného ďalšieho miesta klesla z +130% na +26%.

Malá lokalita: pridajte konektory. Veľká lokalita: vyvažujte zaťaženie. Oboje platí a ani jedno sa nedá zovšeobecniť na to druhé.

Čo v skutočnosti ukazujú naše vlastné dáta

Skúmali sme využitie na jedno miesto naprieč 8 966 európskymi DC lokalitami. Väčšie lokality majú nižšie využitie na miesto, nie vyššie — a tento vzorec sa medzi trhmi výrazne líši.

Zdroj: zjednotená telemetria Chargalytics, jún 2026. Francúzsko má tvar U, severské krajiny sú ploché, Švajčiarsko rastie. Ani jedna z nich neklesá.

Po zohľadnení kvality lokality, výkonu na miesto a krajiny súvisí zdvojnásobenie počtu miest s 10.5% nižším využitím na miesto. Zdvojnásobenie kW na miesto má opačný efekt: 7.7% vyššie. Kvalita lokality zostáva najsilnejším prediktorom zo všetkých.

Pri rýchlom čítaní to vyzerá ako rozpor s white paperom. Nie je — a komerčné čítanie je zaujímavejšie než ktorékoľvek z nich.

Využitie je nesprávna jediná výsledková tabuľa

Nie každý prevádzkovateľ dimenzuje lokalitu rovnako a záleží na tom, kto platí.

Siete, pre ktoré je nabíjanie prostriedkom k inému cieľu — Tesla chrániaca skúsenosť vlastníkov, IONITY plniaca koridorový sľub svojim akcionárom z radov automobiliek — môžu dimenzovať na špičku a akceptovať prázdny utorok. Voľná kapacita kupuje spoľahlivosť značky a návratnosť sa prejaví niekde inde než pri nabíjačke.

Ziskový CPO si tento luxus nemôže dovoliť. Musí naraz obslúžiť obe čísla. Špičkový dopyt rozhoduje, či sa vodiči vrátia. Priemerný dopyt rozhoduje, či sa lokalita uživí. Výnosy vznikajú z energie predanej počas celého mesiaca — v našich dátach zo využitia na miesto za deň — zatiaľ čo rady v špičke potichu ničia opakovaný biznis, ktorý vypĺňa zvyšok týždňa.

Riedenie je teda reálne, ale mierne — a na najčistejších trhoch je takmer nulové. Ani jedna z piatich krajín vyššie nevykazuje pokles využitia s rastúcou veľkosťou lokalít; Francúzsko má tvar U, severské krajiny sú ploché, Švajčiarsko dokonca rastie. Nech už väčšia lokalita prevádzkovateľa stojí čokoľvek, nie je to kolaps intenzity využitia každého miesta.

Naša júlová analýza odhalila rovnaké napätie z pohľadu výnosov: lokality, ktoré sa nasýtia počas dovolenkovej špičky, sú presne tie, ktoré sú zvyšných jedenásť mesiacov z polovice prázdne. Voľná kapacita nie je zadarmo a nie je rozdelená rovnomerne.

Preto je rámovanie vo white paperi postavené opačne. Kempower sa pýtal, či viac konektorov zvyšuje využitie. V našich dátach s ním sotva pohne ktorýmkoľvek smerom. Otázka, ktorú sa oplatí položiť, znie, čo dodatočné miesto urobí s radmi — a tam je odpoveď výrazná, merateľná a takmer úplne koncentrovaná na malých lokalitách.

Čo to znamená pre spôsob výstavby

Ak konektory víťazia nad výkonom na malých lokalitách a vyvažovanie zaťaženia víťazí nad oboma na veľkých, architektúra z toho vyplýva sama. Výkonový blok napájajúci viacero stojanov — PB/D — vyvažuje jednu banku usmerňovačov naprieč celou lokalitou, takže nevyužitá kapacita tečie k tomu, kto práve nabíja. Vyvažovanie v jednej skrini s dvoma výstupmi pokrýva dve miesta. PB/D pokrýva dvanásť.

Väčšina CPO už určitú formu vyvažovania zaťaženia používa. Otázkou je veľkosť poolu a náš model ukazuje, že rozdiel medzi vyvažovaním v pároch a vyvažovaním v celej lokalite prináša pri každej lokalite nad šesť miest približne o 60% viac dodaného výkonu na auto.

Stojí za sledovanie: hardvérovo agnostická platforma Powerblock/Dispenser od EcoG, vytvorená spolu s Jabil, ktorá podporuje 32 nabíjacích architektúr a 15 výkonových meničov. Ak sa PB/D stane skutočne multi-vendorovým riešením, CPO prestanú byť pri pätnásťročnom aktíve viazaní na roadmapu jediného OEM. Pre väčšinu sietí je to dôležitejšie než počet konektorov ktoréhokoľvek jednotlivého dodávateľa.

A potom je tu otázka, koľko stojí jedno miesto

Všetko vyššie pracuje s predpokladom, že všetky stojiská majú rovnakú cenu. Nemajú — a tento rozdiel ide priamo proti Erlangovmu argumentu.

Samostatný kabinet s dvoma výstupmi — klasický model Alpitronic — je samostatne fungujúca jednotka s vlastnými usmerňovačmi. Hardvér aj inštalácia rastú viac-menej lineárne s počtom kabinetov. Náklad na stojisko je nemenný: desiate stojisko stojí rovnako ako druhé.

PB/D funguje úplne inak. Drahá časť je výkonový blok, ktorý sa zdieľa. Každé ďalšie stojisko je relatívne lacný satelit, takže náklad na stojisko klesá s počtom stojísk pripojených k jednému bloku — až kým ho nezaplníte; potom ďalšie stojisko vyžaduje celý nový blok a krivka skokovo narastie.

Orientačný štrukturálny model, nie cenové dáta Chargalytics. Pozrite si predpoklady vyššie. Skok pri deviatich stojiskách predstavuje druhý výkonový blok.

Za týchto predpokladov je PB/D pri dvoch alebo troch stojiskách horšou voľbou — platíte za výkonový blok, ktorý takmer nič nezdieľa. Bod zlomu prichádza približne pri štyroch stojiskách a pri ôsmich je cena za stojisko zhruba o tretinu nižšia. Deviate stojisko vás potom stojí ďalší skok.

A tým sa dostávame k napätiu, ktoré rozhoduje o väčšine návrhov lokalít. Hodnota dodatočného stojiska pre čakanie v rade s rastom lokality prudko klesá. Náklad na dodatočné stojisko s rastom lokality klesá. Tieto dve krivky idú proti sebe a miesto, kde sa pretínajú, je miestom, kde sa v skutočnosti rozhoduje o návrhu lokality.

Pre komerčného CPO je to naozaj užitočná asymetria. Na veľkej lokalite PB/D je ďalšie stojisko lacné, takže pokles priemerného využitia bolí menej — kupujete pokrytie špičky so zľavou a kryjete štyri týždne v roku, ktoré rozhodnú, či sa vodiči vrátia. Pre predstavenstvo je to oveľa ľahšie obhájiteľné než rovnaké stojisko na samostatnej lokalite, kde stojí plnú cenu a aj tak s čakaním v rade takmer nič neurobí.

Kompromis je reálny a stojí za to ho pomenovať priamo: zdieľaný blok rozdelený medzi viac stojísk znamená nižšiu špičkovú rýchlosť nabíjania, keď je lokalita naozaj plná. Mimo špičky, teda väčšinu času, vodiči dostanú plný menovitý výkon satelitu. Počas náporu dostanú menej. Keďže priemerná relácia už teraz odoberá výrazne menej než polovicu menovitého výkonu, zvyčajne je to lacná cena — ale stále je to cena a platí sa presne v dňoch, keď je lokalita najvyťaženejšia.

Stručne

• Zdvojnásobenie inštalovaného výkonu nad 150 kW na stojisko skracuje reláciu o 0-13%. Namerané, bez potreby predpokladov o energii. Nad touto hranicou tempo určuje batéria, nie nabíjačka.
• Prechod z 2 stojísk na 3 prináša +130% kapacity. Prechod z 11 na 12 prináša +12%. Argument za ďalšie konektory je argumentom malých lokalít.
• Jedno stojisko navyše na lokalite so štyrmi stojiskami znamená skrátenie časov relácií o 33%. Nič na trhu to nedokáže.
• Veľké lokality by mali vyvažovať záťaž, nie pridávať konektory. Vyvažovanie na úrovni celej lokality prináša približne o 60% viac dodaného výkonu na auto než párované kabinety.
• Dodatočné stojisko skracuje čakanie v špičke a znižuje priemerné využitie. Komerční CPO zarábajú na tom druhom a posudzovaní sú podľa toho prvého.
• Polovica všetkých lokalít s dvoma stojiskami už v špičke tvorí rady. Pri lokalitách s ôsmimi stojiskami je to menej než 1%. Problém čakania pri európskom rýchlonabíjaní je problémom malých lokalít.
• Náklad PB/D na stojisko klesá s rastom lokality; hodnota stojiska pre čakanie v rade tiež. Miesto, kde sa tieto dve krivky stretnú, je skutočným rozhodnutím pri návrhu lokality.

Kempower má správny smer a správny dôvod, ktorý ich vlastný materiál celkom nevystihuje. Konektory porážajú výkon preto, že pri dodávke pod polovicou menovitého výkonu už dodatočný menovitý výkon nemá kam ísť — nie preto, že by konektory zvyšovali využitie. Naše dáta hovoria, že ho znižujú, a to je náklad, ktorý musí komerčný prevádzkovateľ obhájiť.

A upozornenie, ktoré nepredá žiadny hardvér: efekt slabne. Tretí konektor má väčšiu hodnotu než dvanásty. Podľa toho stavajte.

Príloha

Prečo sa dĺžka relácie medzi trhmi tak výrazne líši

Priemerný čas nabíjania na reláciu sa pohybuje od 23.5 minúty v Holandsku po 39.2 vo Francúzsku. Na prvý pohľad to vyzerá, že to protirečí vyššie uvedenému argumentu, že výkon nie je dôležitý — preto stojí za to presne rozlíšiť, kedy výkon záleží a kedy už nie.

Rozdiel sleduje jednu vec: podiel starších DC nabíjačiek pod 60 kW, ktoré sú stále v prevádzke. Vo Švajčiarsku je to 42.7% a vo Francúzsku 30.9%. Vo Švédsku 8.2%.

Zdroj: jednotná telemetria Chargalytics, jún 2026. Lokality s aspoň 50 reláciami v danom mesiaci.

V každom jednotlivom trhu trvajú relácie na lokalitách pod 60 kW 1.35 až 2.1-krát dlhšie než na lokalitách s výkonom 175 kW a viac. A keď porovnávame len moderné lokality, rozdiely medzi krajinami sa z veľkej časti zmenšia: 24.5 minúty v Nórsku, 24.8 vo Švédsku, 29.0 v Holandsku, 30.9 vo Švajčiarsku, 34.4 vo Francúzsku.

Pravidlo teda neznie “výkon nie je dôležitý”. Znie takto: výkon záleží, kým sa obmedzením nestane auto — a potom už nie. Prechod z 50 kW na 150 kW približne skráti reláciu na polovicu, pretože pri 50 kW je úzkym hrdlom nabíjačka. Prechod zo 150 kW na 350 kW takmer nič nemení, pretože vtedy je úzkym hrdlom už batéria.

Práve preto je nákup výkonu slabým krokom na modernej lokalite a silným krokom na staršej lokalite. Väčšina európskeho DC parku je už za kolenom tejto krivky.

Určitý zvyškový rozdiel však pretrváva — francúzske relácie sú na porovnateľnom hardvéri stále približne o 39% dlhšie než švédske. Z našich dát to nevieme rozhodnúť. Najpravdepodobnejšími kandidátmi sú skladba vozidiel (vo Francúzsku prevažujú menšie autá s nižšou schopnosťou prijímať nabíjací výkon) a umiestnenie, keďže viac francúzskych DC nabíjačiek je v cieľových destináciách, kde vodiči zostávajú dlhšie. Obe témy si zaslúžia samostatný pohľad.

Odvodenie dodaného výkonu a prečo ho držíme mimo hlavného argumentu

Nemáme údaje o kWh. Aby sme vôbec mohli hovoriť o dodanom výkone v kW, musíme si požičať energiu na reláciu od prevádzkovateľov, ktorí ju zverejňujú — Fastned uvádza 26.9 kWh na reláciu, IONITY deklaruje 30 kWh — a použiť rovnaký údaj pre každý trh.

Je to reálny predpoklad, a preto na tom, čo nasleduje, nestojí žiadna časť hlavného argumentu.

Vzorka zahŕňa 5 300 160 DC nabíjacích relácií na piatich európskych trhoch, jún 2026.

Dodaný výkon je odvodený, nie meraný: ide o publikovanú energiu na reláciu vydelenú nami nameraným časom nabíjania. Keďže pre každý trh používame rovnaký údaj o energii, stĺpec dodaného výkonu je len prepočtom času nabíjania a nenesie žiadnu nezávislú informáciu o energii. Úrovne berte ako ilustratívne a poradie ako predbežné.

Na tomto základe vychádza, že priemerná relácia odoberá niekde medzi 30 % a 45 % výkonu, na ktorý je hardvér dimenzovaný — na každom trhu výrazne menej než polovicu. Dôležité upozornenie: tento interval by sa rozpadol, ak by sa energia na reláciu medzi trhmi výrazne líšila. Aby Francúzsko dodávalo rovnaký výkon ako Švédsko, francúzske relácie by museli obsahovať 1.56-násobok energie — približne 42 kWh oproti 27. Vzhľadom na to, že vo Francúzsku prevažujú menšie autá, považujeme to za nepravdepodobné, no naše dáta to nedokážu vylúčiť. Aj preto stojí hlavný argument na nameranom čase, nie na tomto prepočte.

Poznámky k štúdii Kempower

Podrobne sme si prečítali Viac konektorov, vyššie využitie (Kempower, august 2026, prístup po vyplnení formulára) vrátane extrakcie súradníc bodového grafu. Čitateľ by mal vedieť tri veci.

Tvrdenie o “3× silnejšom” vplyve porovnáva dve rozdielne vzorky. Graf konektorov obsahuje približne 30 bodov, pričom využitie je obmedzené na 11 %. Graf výkonu má približne 45 bodov a dosahuje 23 %. Korelačné koeficienty z rozdielnych vzoriek nemožno deliť, aby sa podľa nich zoradili dva faktory.

Ich vlastné grafy energie ukazujú konektory a výkon ako takmer rovnocenné faktory — R = 0.47 oproti R = 0.401 — hoci titulok tvrdí, že hustota konektorov je omnoho dôležitejšia. Naše dáta sa s ich grafmi zhodujú: pri rovnakom porovnaní sme namerali 0.657 oproti 0.667.

Ich metrika využitia je definovaná ako využitie celkového inštalovaného výkonu, čím sa inštalovaný výkon dostáva do menovateľa a následne sa vykresľuje voči inštalovanému výkonu. Táto konštrukcia mechanicky oslabuje vzťah k výkonu, nezávisle od akéhokoľvek reálneho efektu.

Nič z toho neznamená, že ich záver je nesprávny. Znamená to, že predložené dôkazy ho nepotvrdzujú.