Mașinile electrice reprezentau 38% din producția SUA în 1900. Pentru toți cei care ne-au adus înapoi aici

În 1900, fabricile americane au produs 4 192 de autovehicule. Mai multe funcționau pe baterii decât pe benzină: 1 575 electrice față de 936 pe benzină, iar restul cu abur. Ca valoare, mașinile electrice reprezentau aproape trei cincimi din întreaga industrie.

Apoi, mașina electrică a petrecut cea mai mare parte a unui secol ca piesă de muzeu, mașină de livrat lapte și poantă, înainte să revină drept acel lucru în care fiecare producător auto spune acum că a crezut dintotdeauna.

Aceasta este versiunea scurtă a acelei călătorii și o spunem cu un motiv. Săptămâna trecută am deschis discret Chargalytics, gratuit, pentru cercetători, ONG-uri și jurnaliști de oriunde din lume. Considerați-l mulțumirea noastră pentru oamenii care au ținut în viață transportul electric în deceniile lui proaste și o invitație pentru cei care îl vor duce mai departe.

Parisul a ajuns primul acolo

Mașina electrică este mai veche decât victoria mașinii pe benzină, iar copilăria ei a fost în mare parte europeană. Gustave Trouvé a condus un triciclu cu baterii pe rue de Valois din Paris în aprilie 1881. Andreas Flocken a construit o trăsură electrică cu patru roți la Coburg, în 1888.

În 1899, belgianul Camille Jenatzy a dus la 105.88 km/h, la Achères, lângă Paris, o mașină electrică în formă de torpilă numită La Jamais Contente. A fost primul vehicul rutier care a depășit 100 km/h. Numele, „niciodată mulțumită”, a îmbătrânit bine. Industria nu a mai fost mulțumită de atunci.

Londra a primit taxiuri electrice în august 1897, poreclite colibri după zgomotul pe care îl făceau. Nu au fost niciodată mai mult de circa 75, iar până în 1900 dispăruseră: bateriile și anvelopele se uzau mai repede decât intrau banii din curse. Orice operator de puncte de încărcare care citește asta va recunoaște problema modelului de business.

New York-ul mergea pe baterii

Electricitatea se descurca cel mai bine acolo unde deplasările erau scurte, străzile asfaltate, iar centrala electrică aproape. Adică în orașe — și mai presus de toate, în New York. Taxiurile electrice circulau prin Manhattan din 1897, iar flotele de livrare ale orașului au trecut la electric într-un volum pe care nimeni nu avea să-l egaleze timp de un secol.

Până în 1914, 39% dintre camioanele din zona metropolitană New York erau electrice. În Hartford, Connecticut, compania locală de electricitate închiria deja baterii interschimbabile din 1912 și factura proprietarii de camioane la milă. Baterie ca serviciu, cu un secol înainte de pitch deck-uri.

Iată cifra care ne-a oprit în loc. La 1 ianuarie 1921, New York City avea încă 4 362 de camioane și furgonete electrice în lucru, iar aproape 2 900 dintre ele circulau pe străzile orașului din 1916 sau chiar mai devreme. Între 2011 și 2014, cât timp Nissan Leaf era la vânzare, newyorkezii au înmatriculat în total circa 1 600 de mașini plug-in.

Pe scurt: cu un secol înainte de mașina electrică modernă, New York avea mai multe vehicule electrice pe străzile sale decât avea să aibă în 2010.

Benzina a câștigat, dar nu la viteză

Prima eră electrică nu a pierdut o cursă. A pierdut trei argumente, unul după altul.

Primul a fost manivela. Pornirea unei mașini pe benzină cerea forță — și uneori se lăsa cu o încheietură ruptă — până când Cadillac a venit, în 1912, cu demarorul electric al lui Charles Kettering. Cel mai mare dar al electricității pentru mașina pe benzină s-a dovedit a fi butonul care o pornea.

Al doilea a fost prețul. Linia de asamblare mobilă a lui Ford a coborât Model T de la USD 850 în 1908 la sub USD 300 în 1925. În 1912, US Department of Energy estimează o mașină pe benzină la USD 650 și un roadster electric la USD 1 750.

Al treilea a fost rețeaua. În 1917, doar 7 milioane dintre cele 22 de milioane de gospodării americane aveau electricitate. Un studiu din 2021 în Nature Energy susține că, dacă rețeaua s-ar fi extins cu 15 până la 20 de ani mai devreme, majoritatea constructorilor auto ar fi ales probabil electricul. Mașina electrică nu a pierdut atât în fața benzinei, cât în fața lipsei unei prize.

Viteza prăbușirii este partea care te trezește la realitate. Mașinile electrice reprezentau 38% din producția auto americană în 1900. Până în 1909, reprezentau 3%.

Iarna lungă

În următorii 60 de ani, vehiculele electrice au supraviețuit acolo unde rutele erau scurte și opririle previzibile. În Marea Britanie, asta însemna lăptarul. În 1967, industria susținea că Marea Britanie avea mai multe vehicule electrice cu baterii decât restul lumii la un loc, aproape toate mașini de livrat lapte. Cel mai mare operator de flote EV din lume a fost, pentru o vreme, ruta de livrare a laptelui de dimineață.

Fiecare șoc petrolier trezea ideea, iar fiecare redresare o adormea la loc. După 1973 a venit CitiCar, o felie de brânză pe roți; împreună cu succesorul său, s-au construit 4 444 de exemplare, cea mai produsă mașină electrică americană până în anii 2010. Enfield 8000, proiectată în Marea Britanie și construită pe insula grecească Syros, a avut circa 120 de exemplare.

În 1990, California le-a impus producătorilor auto să înceapă să vândă vehicule cu emisii zero. GM a construit 1 117 EV1, le-a dat pe toate în leasing, apoi le-a recuperat și a zdrobit majoritatea. În 2003, șoferii au organizat o înmormântare.

Lucrul care a contat cu adevărat s-a întâmplat în altă parte. În 1991, Sony a început să vândă prima celulă comercială litiu-ion, pentru camere video. Nimeni nu credea atunci că e o poveste despre mașini.

A doua eră electrică

Norvegia a început devreme și a fost încăpățânată. A scutit mașinile electrice de taxa de achiziție în 1990, le-a oferit drumuri cu taxă gratuite în 1997 și a eliminat TVA-ul de 25% în 2001, într-o vreme în care modelele disponibile erau Think City și Buddy, pe care aproape nimeni nu le voia. Timp de douăzeci de ani, totul a arătat ca o politică fără piață.

Apoi mașinile au devenit bune. Tesla a livrat primul Roadster în 2008, Mitsubishi a lansat i-MiEV în 2009, iar Nissan Leaf în decembrie 2010. În 2010, mașinile electrice reprezentau 0.3% dintre mașinile noi vândute în Norvegia. Până acum, în 2026, sunt 97.9%.

Restul lumii a urmat mai lent, apoi dintr-odată. Mașinile electrice au trecut de la 0.01% din vânzările globale în 2010 la un sfert dintre ele în 2025, 21 milioane de mașini într-un an. Standardele s-au luptat între ele — CHAdeMO în 2010 și CCS în 2012 — iar în 2024 Europa a transformat acoperirea autostrăzilor în obligație legală prin AFIR.

Iar mașinile aveau nevoie de un loc unde să se încarce. În 2010, IEA număra 3 994 de puncte publice de încărcare în întreaga lume. Până la finalul lui 2025 erau peste 7 milioane, cele mai multe construite în ultimii cinci ani. Este cea mai rapidă extindere a infrastructurii publice pe care cei mai mulți dintre noi o vor vedea într-o viață profesională.

2100: partea nepictată

Aici se oprește prognoza onestă. Scenariile principale ale IEA se încheie în 2035. BloombergNEF se așteaptă ca peste un miliard de mașini pe benzină și diesel să fie încă pe drum în 2040. Dincolo de 2050, nimeni serios nu publică o prognoză — și pe bună dreptate.

Gândiți-vă cum ar fi prognozat 1926 anul 2026. Mașinile electrice erau o nișă muribundă, majoritatea gospodăriilor lumii nu aveau electricitate și nimeni nu auzise de litiu-ion. Cei care vor călători în 2100 s-ar putea să nu dețină o mașină, s-ar putea să nu o conducă și s-ar putea să nu-i spună încărcare.

Ceea ce știm este cum s-au construit ultimii 145 de ani. Au fost construiți de oameni care au măsurat lucruri, s-au contrazis pe marginea lor în public și le-au consemnat: inginerii din Paris, compania de utilități din Hartford care închiria baterii, depozitele de lapte, californienii care au ținut o înmormântare pentru o mașină, norvegienii care au continuat să voteze pentru facilități fiscale în care nimeni altcineva nu credea și cercetătorii și reporterii care făceau numărătoarea cu mult înainte ca cineva să-i plătească pentru asta.

Întoarcem binele, îl ducem mai departe

Și Chargalytics se bazează pe această muncă. O mare parte din ceea ce știm despre încărcare începe cu date deschise: registrul norvegian NOBIL al stațiilor de încărcare, voluntarii OpenStreetMap, înregistrările climatice europene Copernicus și o lungă serie de teze, lucrări științifice și articole de presă care au pus primele întrebările incomode.

De aceea, cei care fac această muncă acum primesc Chargalytics gratuit. Research & Press este deschis cercetătorilor, studenților care își redactează teza, jurnaliștilor și ONG-urilor, din orice țară, care pot aplica în orice limbă. Include 12 luni din planul nostru Analytics și Research API și costă un singur rând sub graficul tău.

Prima epocă electrică a fost scoasă din discuție de oameni care nu aveau cifrele. Următorii o sută de ani merită cifre mai bune. Dacă te califici, aplică aici. Dacă știi pe cineva care se califică, trimite-i asta.