Gra o konsolidację: jak będą wyglądać CPO przyszłości?

W 2023 roku napisałem artykuł analizujący mechanikę finansową operatorów punktów ładowania. Wniosek był otrzeźwiający: żaden CPO nie był rentowny, a droga do rentowności wymagała połączenia świetnych lokalizacji, długich umów, efektywnej kosztowo budowy i szczupłej operacji — z dodatkowym zastrzeżeniem, że nawet robienie wszystkiego właściwie może nie ochronić przed nasyceniem rynku napędzanym przez nieracjonalnych konkurentów.

Dwa i pół roku później nic fundamentalnego nie zmieniło się w kwestii rentowności CPO. Wiele zmieniło się jednak w kwestii tego, kto jest właścicielem tych sieci i dlaczego. Gra o konsolidację już trwa na dobre i zaczyna pokazywać, kto może zostać długoterminowym zwycięzcą.

Ten artykuł dotyczy przetasowań w europejskim krajobrazie CPO. Kto sprzedaje, kto kupuje i jakie firmy będą obsługiwać europejską infrastrukturę ładowania w 2030 roku?

Grzech pierworodny: dlaczego istnieje większość CPO

Aby zrozumieć grę o konsolidację, trzeba najpierw zrozumieć, dlaczego wszystkie te CPO w ogóle powstały. W moim modelu mentalnym wyróżniam z grubsza siedem typów CPO, a każdy ma inne strategiczne uzasadnienie obecności w tej grze. Oto wersja skrócona.

Koncern energetyczny

(taki jak EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) dostrzegał synergie między ładowaniem a swoją działalnością energetyczną. Ładowanie było grą o aktywa, która jednocześnie odhaczać miała cele ESG. Problem: zmienne rynki energii i strategie powrotu do podstawowej działalności mocno ograniczyły ich apetyt na kapitałochłonne, przynoszące straty poboczne przedsięwzięcia.

OEM

(taki jak Tesla, NIO, IONITY) chciał sprzedać więcej samochodów, stworzyć doświadczenie ładowania premium i budować lojalność wobec marki. Ładowanie było centrum kosztowym uzasadnionym synergiami. Poza Teslą, która zbudowała coś naprawdę wyjątkowego, większość sieci OEM miała trudności ze znalezieniem pozycji, której mogłaby skutecznie bronić.

Koncern naftowy

(taki jak BP, Shell, TotalEnergies) dysponował ogromnymi wolnymi przepływami pieniężnymi i chciał odhaczyć cele ESG, jednocześnie ucząc się transformacji energetycznej. Gdy po raz pierwszy stworzyłem swoją typologię CPO, koncerny naftowe wydawały się najsilniejszymi strukturalnie graczami w tej grze. Były właścicielami stacji paliw — bezpośrednio lub na podstawie długoterminowych umów najmu — co uznałem za najważniejsze aktywo w całej grze. Ale od 2022 roku koncerny naftowe robią coś, czego nie przewidziałem w pełni: zaczęły sprzedawać nieruchomości. BP systematycznie wycofuje się z własnego handlu detalicznego w całej Europie. TotalEnergies sprzedał swoje niemieckie i holenderskie sieci Couche-Tard oraz utworzył JV dla Belgii i Luksemburga. Shell konsoliduje działalność zamiast ją rozwijać. Szczegółowe zestawienie znajdziesz w aneksie, lecz wniosek jest taki: tysiące atrakcyjnie zlokalizowanych europejskich stacji paliw przechodzą z rąk spółek naftowych do wyspecjalizowanych detalistów paliw (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), funduszy infrastrukturalnych i lokalnych operatorów.

Warto również zwrócić uwagę, kto nie dokonuje dezinwestycji: narodowe spółki naftowe i europejscy narodowi czempioni. Repsol, Galp, PKN Orlen i ENI — pionowo zintegrowani gracze łączący wydobycie, rafinację i własny handel detaliczny — mogą ostatecznie okazać się uczestnikami sektora naftowego, którzy faktycznie przeprowadzą transformację od paliw do ładowania, właśnie dlatego, że nie oddzielili handlu detalicznego od działalności upstream.

Detalista

(taki jak McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) kontroluje atrakcyjne nieruchomości i postrzega ładowanie jako sposób na zwiększenie ruchu klientów. Choć gracze ci tradycyjnie zlecali ładowanie na zewnątrz, mogą z łatwością uznać, że nie potrzebują pośrednika w postaci CPO.

Detalista paliw

(taki jak Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) kontroluje kluczowe lokalizacje przy autostradach, ale — poza kilkoma chwalebnymi wyjątkami — ociąga się z działaniem. Ich główne wyzwanie jest wewnętrzne: przekształcić kulturę i sposób myślenia firmy paliwowej w firmę elektroenergetyczną. Jak jednak zobaczymy, kończy im się czas na dalsze ociąganie.

Fundusz infrastrukturalny

(taki jak Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) postrzega ładowanie jako czystą grę o aktywa. To aktywni uczestnicy transakcji, którzy kupują sieci i sprzedają je ponownie, gdy cena jest odpowiednia.

Startup / notowany pure play

(taki jak Fastned, Blink, ChargePoint) pozyskał kapitał na rynkach publicznych na fali megatrendu EV i próbował budować od zera.

Peak Fuel: zegar tyka dla detalistów paliw

Zanim przejdziemy do tego, kto kupuje, a kto sprzedaje, musimy porozmawiać o Peak Fuel, bo zjawisko to fundamentalnie zmienia strategiczną kalkulację kilku typów CPO.

Norwegia osiągnęła Peak Fuel w 2016 r., gdy udział BEV w całkowitej flocie samochodowej wynosił około 4%. Sprzedaż benzyny i oleju napędowego spadła z 5.3 miliarda litrów w 2016 r. do około 4.4 miliarda litrów w 2022 r. — o 17% — mimo rosnącej całkowitej floty pojazdów. To nie jest zjawisko cykliczne. Jest trwałe i przyspiesza.

Pytanie brzmi: kiedy inne rynki osiągną ten sam punkt zwrotny?

Przyjmując doświadczenie Norwegii jako orientacyjny punkt odniesienia (Peak Fuel przy ~4% udziale BEV we flocie) oraz analizując aktualne dane ACEA, EAFO i ICCT dotyczące rejestracji i floty pojazdów, przedstawiam moje szacunki, kiedy każdy z głównych rynków osiągnie Peak Fuel — moment, po którym całkowite zużycie paliw kopalnych w transporcie drogowym wejdzie w trwały, strukturalny spadek:

Z tej tabeli wyłania się kilka istotnych wniosków. Po pierwsze, tempo transformacji przyspiesza — udział nowych rejestracji w Danii wzrósł w tabeli z 38% do 71% w ciągu jednego roku (dane za 2025 r. obejmują hybrydy plug-in). Po drugie, przepaść między liderami a maruderami jest ogromna: BEV stanowią 28% floty w Norwegii, podczas gdy we Włoszech — 0.8%. Po trzecie — i najważniejsze dla tezy o konsolidacji — Niemcy, Wielka Brytania i Francja, które łącznie odpowiadają za większość europejskich przychodów ze sprzedaży paliw, wszystkie zbliżają się do progu Peak Fuel lub właśnie go przekraczają teraz. To nie jest problem roku 2035. To problem roku 2026.

Dlaczego ma to znaczenie dla konsolidacji? Bo Peak Fuel to moment, w którym sprzedawcy paliw nie mogą już ignorować tego, co się dzieje. Przed Peak Fuel inicjatywa ładowania EV w firmie paliwowej jest projektem zgodności regulacyjnej, inicjatywą ESG lub ćwiczeniem w zdobywaniu doświadczenia. Po Peak Fuel staje się strategicznym priorytetem o egzystencjalnym znaczeniu.

I tu pojawia się prawdziwy problem dla sprzedawców paliw: ekonomika ładowania zasadniczo różni się od ekonomiki paliw. Transakcja tankowania trwa około 5 minut i generuje około €80 przychodu. Transakcja szybkiego ładowania trwa 20–30 minut i generuje może €15–20. Aby zastąpić przychód z jednego dystrybutora paliwa, potrzeba mniej więcej 16–32 punktów ładowania pracujących przy przyzwoitym poziomie wykorzystania. Stacja benzynowa, jaką znamy, nie przetrwa wyłącznie z przychodów z ładowania. Przychód na metr kwadratowy po prostu się nie spina.

To oznacza, że sprzedawcy paliw będą musieli w końcu podążyć za swoimi klientami. Jeśli klienci ładują samochody w domu, w pracy i przy sklepie spożywczym, zamiast przyjeżdżać na Twoją stację, musisz znaleźć sposób, by być obecnym także w tych lokalizacjach. Może to oznaczać obsługę ładowarek pod własną marką w lokalizacjach należących do podmiotów trzecich, albo całkowity zwrot w modelu biznesowym. Tak czy inaczej, sprzedawca paliw, który po prostu dołoży kilka ładowarek z tyłu stacji i uzna temat za zamknięty, pewnego ranka obudzi się i odkryje, że to kawiarnia, a nie paliwo, jest rentowną częścią jego biznesu.

Sprzedawcy paliw mają jednak jedną istotną przewagę: rynek B2B. Samochody służbowe z kartami paliwowymi to duży i lojalny segment klientów. Sprzedawcy paliw, tacy jak Circle K i DKV, mają głębokie relacje z menedżerami flot, a relacje te można rozszerzyć na ładowanie. Jednak na rynkach z przewagą B2C, takich jak Norwegia, gdzie większość samochodów jest własnością prywatną i jest opłacana przez właścicieli, przewaga ta jest ograniczona.

Tabela transakcji: kto kupował, a kto sprzedawał?

Gra konsolidacyjna trwa już w najlepsze. Oto niewyczerpujący przegląd istotnych transakcji i wyjść z inwestycji z ostatnich lat:

Recharge

Sprzedane przez Fortum firmie Infracapital w 2022 r., dziś niezależne. Recharge, lider rynku nordyckiego, powstał na bazie działalności Fortum w zakresie ładowania. Infracapital kupił spółkę i utworzył z niej niezależną firmę. W 2024 r. Recharge pozyskał €180 milionów zielonego długu od KfW IPEX-Bank i trzech innych banków finansujących projekty. To podręcznikowy model funduszu infrastrukturalnego: kupić aktywo, sprofesjonalizować je, sfinansować wzrost, a na końcu sprzedać kolejnemu nabywcy — albo wprowadzić na giełdę.

TotalEnergies — wyjście z europejskiego rynku detalicznego

Od 2015 roku TotalEnergies stopniowo przebudowuje swoją obecność w handlu detalicznym. W marcu 2023 roku podpisał transakcje z Couche-Tard, sfinalizowane pod koniec 2023 / na początku 2024 roku: sprzedaż 100% działalności w Niemczech i Niderlandach oraz JV w proporcji 40:60 w Belgii i Luksemburgu. TotalEnergies zachowuje swoje pozastacyjne huby ładowania EV, ale świadomie oddzielił ładowanie od detalicznej sprzedaży paliw, zakładając, że oba biznesy czeka inna przyszłość. (Pełne zestawienie tej i innych dezinwestycji koncernów naftowych znajdziesz w aneksie.)

Allego

Wycofane z NYSE w sierpniu 2024 roku. Meridiam, który posiadał około 73% spółki, przejął ją prywatnie po $1.70 za akcję — z premią 130% względem kursu zamknięcia $0.74 z 14 czerwca 2024 roku. Meridiam zobowiązał się również do wniesienia €310 million nowego kapitału w formie pożyczki zamiennej oraz dodatkowych €46 million przeznaczonych dla Niemiec. Oficjalnym uzasadnieniem wycofania z giełdy była niska płynność obrotu i zmienność rynku, które uniemożliwiały spółce realizację planu wzrostu. Moja interpretacja: Allego jako spółka publiczna było nieudanym eksperymentem. Wskaźnik P/B, nad którym głowiłem się w 2023 roku, okazał się nieistotny — kurs się załamał, a większościowy właściciel wycofał spółkę z giełdy, by zatamować krwawienie. Ale Meridiam nie wychodzi z inwestycji — wręcz przeciwnie, podwaja stawkę. To fundusz infrastrukturalny, który dostrzega długoterminową wartość w tej sieci.

Connected Kerb

£65 million od National Wealth Fund i Aviva, 2025. Brytyjski CPO skoncentrowany na ładowaniu przyulicznym i mieszkaniowym, wspierany przez poważny kapitał instytucjonalny.

BP — wyjście z europejskiego rynku detalicznego

Dezinwestycje BP to nie pojedyncze transakcje — to systemowy program obejmujący Szwajcarię (2022), Turcję (2023–24), Niderlandy (300 stacji sprzedanych Catom, lipiec 2025) oraz Austrię (ponad 260 stacji, proces sprzedaży rozpoczęty w marcu 2025). Sprzedaże te wpisują się w szerszy program dezinwestycyjny bp o wartości $20 billion, realizowany do 2027 roku. To najistotniejsze przetasowanie własności europejskich nieruchomości paliwowych od pokolenia. (Pełne szczegóły w aneksie.)

Believ

£300 million od Liberty Global, Zouk Capital i dużych banków, czerwiec 2025. Środki przeznaczone na 30,000 publicznych ładowarek EV w całej Wielkiej Brytanii. To największe dotychczas pojedyncze zobowiązanie inwestycyjne wobec brytyjskiej infrastruktury ładowania.

Pod Point

EDF zarekomendował ofertę gotówkową w czerwcu 2025 roku i sfinalizował przejęcie (wraz z wycofaniem z giełdy) 4 sierpnia 2025 roku, przy wycenie £10.6 million. Zatrzymajmy się na chwilę przy tej liczbie. Pod Point był kiedyś jedną z najbardziej rozpoznawalnych firm ładowania w Wielkiej Brytanii. Zadebiutował na giełdzie. Miał rozpoznawalną markę. A EDF ostatecznie kupił całą firmę za mniej więcej cenę porządnego domu w centrum Londynu. Pod Point nigdy nie osiągnął dodatnich przepływów pieniężnych. EDF przejął go, aby ustabilizować działalność i zabezpieczyć swoją pozycję na rynku brytyjskim.

Shell / Volta

Jolt ogłosił w listopadzie 2025 roku porozumienie dotyczące przejęcia od Shell strategicznie wybranych aktywów Volta (finalizacja podlega zwyczajowym warunkom). To wyjątkowo interesująca historia. Shell przejął Voltę, sieć ładowania wyposażoną w ekrany reklamowe, za $169 million w 2023 roku. Niespełna trzy lata później Shell sprzedaje znaczącą część tej sieci Jolt, australijskiemu producentowi ładowarek. Shell wykonuje agresywne ruchy w obszarze ładowania (ma też partnerstwo z Redevco dotyczące 55 lokalizacji w niemieckich parkach handlowych), ale transakcja z Voltą najwyraźniej okazała się niedopasowana.

Mer UK

Publiczna sieć ładowania Mer UK zostanie w 2026 roku zintegrowana z Be.EV. Statkraft, największy europejski producent energii odnawialnej i mój były pracodawca, konsekwentnie wraca do swojego rdzenia biznesowego. Sprzedał działalność w zakresie ciepłownictwa za NOK 3.6 billion. Zbył aktywa Enerfín w Kolumbii, Kanadzie i innych rynkach niekluczowych. I sprzedał brytyjską działalność Mer. To nie jest komentarz na temat jakości sieci Mer UK — to spółka matka uznająca, że prowadzenie ładowarek EV w Wielkiej Brytanii nie pasuje do jej strategii koncentracji na hydroenergetyce, wietrze, fotowoltaice i magazynach energii na wybranych rynkach. Mniej więcej w tym samym czasie Trojan, inny brytyjski CPO, trafił do administracji, nie mogąc pozyskać finansowania na skalowanie działalności.

Wzorzec jest jasny. Spółki użyteczności publicznej sprzedają. Koncerny naftowe sprzedają — albo przynajmniej radykalnie restrukturyzują swoje portfele detaliczne. Fundusze infrastrukturalne kupują. Giełdowe pure playe, którym nie udało się osiągnąć rentowności, są wycofywane z giełdy lub wchłaniane. A poważny kapitał instytucjonalny — fundusze emerytalne, państwowe fundusze majątkowe, banki rozwoju — płynie do operatorów z udowodnioną zdolnością realizacji i skalowalnymi modelami.

Kto prawdopodobnie sprzeda — i dlaczego

W oparciu o opisane przeze mnie dynamiki strategiczne, oto typy CPO, które z największym prawdopodobieństwem sprzedadzą działalność lub wyjdą z rynku w ciągu najbliższych 1–5 lat:

Spółki użyteczności publicznej wracające do rdzenia biznesowego

Przykład Statkraft jest najbardziej klarowny, ale nie są oni osamotnieni. Gdy rynki energii są niestabilne, a podstawowa działalność potrzebuje kapitału, generująca straty spółka zależna zajmująca się ładowaniem jest łatwym kandydatem do cięć. Należy oczekiwać, że więcej CPO należących do utility zmieni właściciela, zwłaszcza tych przejętych w ramach szerszych transakcji energetycznych, a nie zbudowanych organicznie.

Koncerny naftowe, które nadal pozbywają się detalicznej działalności downstream

BP i TotalEnergies jasno określiły swój kierunek strategiczny. Ale proces nie jest zakończony — sprzedaż aktywów BP w Austrii nadal trwa, a mogą istnieć kolejne europejskie rynki, z których BP (a potencjalnie także Shell, w geografiach niekluczowych) zdecyduje się wyjść. Za każdym razem, gdy koncern naftowy sprzedaje portfel stacji paliw, powiązana infrastruktura ładowania — albo możliwość jej budowy — przechodzi na nabywcę. Warto obserwować, kto ostatecznie kupuje te portfele, ponieważ nabywa przewagę wynikającą z posiadania nieruchomości, którą uznałem za najważniejszy czynnik w grze CPO.

Giełdowe pure playe, które nigdy nie znalazły drogi do rentowności

Allego zostało już wycofane z giełdy. Blink Charging ma trudności w Europie. Fastned nadal finansuje się emisjami obligacji (€36.5 million w Q1 2025, przy łącznej wartości wyemitowanych obligacji €227 million), ale wciąż nie wykazał jasnej drogi do osiągnięcia progu rentowności EBIT. Status spółki giełdowej wymusza przejrzystość, która nie pomaga, gdy tracisz pieniądze i szybko zużywasz gotówkę na rynku wymagającym cierpliwości. Presja kwartalnej sprawozdawczości i nastrojów rynku publicznego bardzo utrudnia grę długoterminową.

Sieci należące do OEM-ów, które nie potrafią uzasadnić swojej ekonomiki

Poza Teslą żaden OEM nie zbudował sieci ładowania, która mogłaby samodzielnie funkcjonować jako biznes. IONITY to interesujący wyjątek — konsorcjum OEM-ów (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen), które właśnie pozyskało pożyczkę €600 million, największą w historii europejskiego sektora ładowania EV. Ale nawet ekonomika IONITY zależy od ogromnej skali i ciągłego zaangażowania OEM-ów. W przypadku indywidualnych inicjatyw ładowania OEM-ów (Mercedes me Charge, NIO Power itd.) pytanie brzmi, jak długo spółka matka będzie subsydiować działalność niekluczową, która nie przekłada się wyraźnie na sprzedaż samochodów.

Mniejsi gracze krajowi, którzy nie są w stanie się skalować

W Europie działa około 1,000 firm związanych z ładowaniem EV w różnych segmentach. Wiele z nich to mali operatorzy jednego rynku, którym brakuje skali, by negocjować dobre ceny sprzętu, optymalizować działalność operacyjną lub przyciągać kapitał instytucjonalny. W miarę dojrzewania rynku gracze ci albo sprzedadzą się większym operatorom, albo po prostu zakończą działalność.

Kto prawdopodobnie kupi — i dlaczego

Fundusze infrastrukturalne

Już teraz są najaktywniejszymi nabywcami. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) i inni postrzegają sieci ładowania jako klasyczne aktywa infrastrukturalne: przewidywalne (docelowo), regulowane, niezbędne i generujące przychody w długim horyzoncie. Fundusze te mają cierpliwość, by czekać na rentowność, oraz kompetencje z zakresu inżynierii finansowej, aby konstruować atrakcyjne pakiety długu (zielone obligacje, finansowanie projektowe), które obniżają koszt kapitału własnego.

Detaliści paliwowi — zarówno nabywcy, jak i przejmowani

To nowa dynamika, której nie było, gdy po raz pierwszy pisałem o CPO. Warstwa detalicznej sprzedaży paliw szybko się konsoliduje, napędzana przez dwie równoczesne siły.

Po pierwsze, wyspecjalizowani detaliści paliwowi przejmują portfele koncernów naftowych. Alimentation Couche-Tard — właściciel Circle K i największy na świecie niezależny detalista paliwowy — kontroluje obecnie 1,590 dawnych stacji TotalEnergies w Niemczech i Niderlandach oraz pakiet większościowy w JV obejmującym kolejne 619 w Belgii i Luksemburgu. Catom, holenderska firma zajmująca się dystrybucją i handlem paliwami, prowadząca markę OK, przejmuje 300 holenderskich stacji BP. Ktokolwiek kupi austriacką sieć BP, odziedziczy ponad 260 lokalizacji detalicznych. To, co tu się dzieje, nie polega na wejściu zewnętrznych podmiotów do handlu detalicznego paliwami — to konsolidacja samej warstwy detalicznej sprzedaży paliw. Wertykalnie zintegrowane koncerny naftowe wycofują się ku upstreamowi, a wyspecjalizowani operatorzy downstream rozbudowują swoje portfele nieruchomości.

Struktury własności mają tu znaczenie. W branży detalicznej sprzedaży paliw stacje klasyfikuje się jako COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated) lub DODO (Dealer Owned, Dealer Operated). Spośród 2,193 lokalizacji ujętych w zestawieniu Couche-Tard dotyczącym transakcji (dane TotalEnergies podane powyżej sumują się do 2,209), jedynie 270 (12%) to COCO — w pełni należące do spółki i przez nią prowadzone. Większość — 1,225 (56%) — to CODO: Couche-Tard kontroluje nieruchomość, ale niezależny dealer prowadzi bieżącą działalność. Pozostałe 698 (32%) to DODO: należące do dealera i przez niego prowadzone, gdzie relacja z Couche-Tard sprowadza się zasadniczo do umowy na dostawy paliwa. Łącznie Couche-Tard kontroluje nieruchomość na około 68% przejętych lokalizacji. Dla transformacji w kierunku ładowania to rozróżnienie jest kluczowe. Na lokalizacjach COCO i CODO Couche-Tard może zdecydować o instalacji ładowarek. Na lokalizacjach DODO decyzja należy do dealera.

Po drugie, w miarę jak Peak Fuel będzie docierać na kolejne rynki, detaliści paliwowi, którzy już posiadają własne sieci, będą musieli zacząć przejmować lub budować infrastrukturę ładowania, aby przyspieszyć transformację. Mają lokalizacje (przynajmniej przy autostradach), relacje z klientami (karty paliwowe) i coraz większą strategiczną presję. Problem polega na tym, że wiele ich obecnych lokalizacji — klasyczne przyautostradowe stacje paliw — nie ma wystarczająco dużo miejsca ani mocy przyłączeniowej dla skali potrzebnej infrastruktury ładowania. Będą musieli przejmować także sieci poza autostradami.

Obie grupy znają już handel paliwami. Pytanie brzmi, czy nauczą się również handlu energią elektryczną — i jak szybko zdołają się przestawić, zanim ich przychody z paliw zaczną strukturalnie spadać. To, czy samodzielnie wdrożą ładowanie na dużą skalę, zwiążą się umową z partnerem CPO, czy po prostu będą czekać, będzie jednym z kluczowych pytań najbliższych pięciu lat.

Właściciele nieruchomości biorą ładowanie we własne ręce

To najbardziej niedoceniany trend. Wraz ze wzrostem adopcji EV właściciele nieruchomości — czy to Unibail-Rodamco-Westfield w przypadku swoich centrów handlowych, czy IKEA w przypadku swoich parkingów — coraz częściej dochodzą do wniosku, że najlepszym rozwiązaniem jest posiadanie własnych ładowarek i bezpośrednie zarządzanie nimi albo zlecenie ich obsługi operatorowi white-label. Widzimy to już w przypadku joint venture URW i ENGIE, które wdraża 376 punktów ładowania w 12 francuskich centrach handlowych, a także partnerstwa Shell i Redevco obejmującego 55 niemieckich parków handlowych.

Sprawdzeni operatorzy wykorzystują skalę jako broń

To model „najlepszego operatora wielkoskalowego”. Jeśli potrafisz zapewnić wyższe wykorzystanie na lokalizację, niższe koszty operacyjne i lepsze doświadczenie użytkownika niż konkurenci, możesz płacić właścicielom nieruchomości wyższy czynsz i nadal zarabiać. Powstaje w ten sposób koło zamachowe: więcej lokalizacji → więcej klientów → lepsze dane → lepszy wybór lokalizacji → jeszcze więcej lokalizacji. Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024) i Recharge (€180 million green debt in 2024) realizują różne warianty tej strategii.

Przewaga właściciela nieruchomości — i paradoks koncernów naftowych

Oto moja główna teza dotycząca przyszłości CPO: długoterminowymi zwycięzcami będą ci, którzy posiadają lub kontrolują atrakcyjne nieruchomości.

Spójrzmy na to w ten sposób. Jeśli jako CPO wynajmujesz przestrzeń na cudzej nieruchomości, cały Twój biznes zależy od umowy najmu, którą będziesz musiał renegocjować co 8–15 lat. Za każdym razem, gdy zasiadasz do renegocjacji, właściciel nieruchomości wie więcej o wartości ładowania w swojej lokalizacji. Widzi dane o wykorzystaniu. Kontaktowali się z nim Twoi konkurenci. Być może uznał, że może po prostu zrobić to sam. Z każdą renegocjacją Twoja pozycja się pogarsza.

Rozważmy teraz drugą stronę medalu. Jeśli jesteś właścicielem nieruchomości, kontrolujesz najważniejsze wąskie gardło w całym łańcuchu wartości: lokalizację. Możesz zdecydować się na samodzielne prowadzenie ładowarek, zatrudnienie operatora white-label albo wynajęcie przestrzeni temu, kto zaoferuje najwięcej. Całe ryzyko związane ze starzeniem się technologii, konkurencją marek i nasyceniem rynku spada na stronę, która nie jest właścicielem nieruchomości.

Dlatego umieściłem „właścicieli nieruchomości” na szczycie mojej matrycy CPO. Jednak dezinwestycje koncernów naftowych zmuszają mnie do dodania ważnego zastrzeżenia: Posiadanie nieruchomości ma znaczenie tylko wtedy, gdy zamierzasz z niej korzystać.

BP i TotalEnergies posiadały jedne z najlepiej zlokalizowanych nieruchomości handlowych w Europie. Według każdej rozsądnej analizy lokalizacje te byłyby wartościowe jako huby ładowania wraz z nadejściem Peak Fuel. Jednak obie firmy strategicznie uznały, że zwrot ze sprzedaży tych aktywów i przesunięcia kapitału do segmentu upstream ropy i gazu przewyższa zwrot z utrzymywania ich w okresie transformacji energetycznej. Z perspektywy czysto akcjonariuszowego zwrotu mogą mieć rację — jednak skutkiem jest przeniesienie przewagi wynikającej z posiadania nieruchomości na nowych właścicieli, którzy mogą być lepiej przygotowani (lub przynajmniej bardziej zmotywowani) do przeprowadzenia transformacji w kierunku ładowania.

Powstaje w ten sposób coś, co nazwałbym paradoksem koncernów naftowych: firmy o najsilniejszej pozycji strukturalnej w matrycy nieruchomości zdecydowały się wyjść z rynku, podczas gdy firmy o słabszej pozycji nieruchomościowej (fundusze infrastrukturalne, wyspecjalizowani sprzedawcy paliw) kupują sobie do niego dostęp. Zwycięzcami nie będą pierwotni właściciele nieruchomości — lecz nowi właściciele, którzy dostrzegą wartość tego, co przejęli.

Biorąc to wszystko pod uwagę, uważam, że długoterminowy krajobraz CPO będzie zdominowany przez trzy typy graczy:

• Sprzedawców paliw i przekształconych właścicieli stacji paliw, którzy z powodzeniem przekształcą swoje stacje w huby ładowania — i pójdą za swoimi klientami do lokalizacji należących do osób trzecich, aby utrzymać relacje z klientami. Obejmuje to obecnie tradycyjnych sprzedawców paliw, takich jak Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8 i Tank & Rast, a także konsolidatorów, takich jak Catom, którzy przejęli części europejskich portfeli koncernów naftowych.
• Duże sieci handlowe (supermarkety, centra handlowe, sieci fast food), które integrują ładowanie ze swoją podstawową ofertą handlową, aby pozyskiwać klientów i budować ich lojalność.
• Fundusze infrastrukturalne, które kupują jednocześnie sieci ładowania i portfele nieruchomości, traktując cały pakiet jako aktywo infrastrukturalne.

Wszyscy pozostali walczą o drugie miejsce, konkurując o pozostałe lokalizacje i licząc, że doskonałość operacyjna zrekompensuje strukturalną słabość wynikającą z braku kontroli nad nieruchomościami.

Tesla jest jedynym istotnym wyjątkiem. Sieć Supercharger Tesli działa mimo lokalizacji na wynajmowanych nieruchomościach, ponieważ pełni podwójną funkcję: jest zarówno siecią ładowania, jak i najskuteczniejszym narzędziem marketingowym do sprzedaży samochodów Tesla. Jednak nawet Tesla coraz szerzej otwiera swoją sieć dla pojazdów innych marek, co z czasem osłabia tę strategiczną fosę. A dla każdego innego OEM-a rozważającego powielenie modelu Tesli: jesteście o 10 lat za późno. Najlepsze lokalizacje są już zajęte, a nie dysponujecie lojalnością wobec marki, dzięki której cały ten model działa.

A co z CPO-as-a-Service?

Istnieje alternatywny model, w którym nie jesteś właścicielem ani aktywów, ani nieruchomości, lecz jedynie za opłatą obsługujesz infrastrukturę ładowania. To CPO-as-a-Service (CPOaaS), czyli model stosowany przez różnych operatorów white-label.

CPOaaS ma sens w określonych kontekstach: dla właścicieli nieruchomości, którzy chcą oferować ładowanie, lecz nie chcą zajmować się złożonością operacyjną; dla małych instalacji, w których ekonomika nie uzasadnia angażowania dedykowanego CPO; albo w sytuacjach, gdy właściciel nieruchomości chce zachować kontrolę nad cenami i brandingiem.

Nie sądzę jednak, aby CPOaaS zdominował rynek premiumowych, wielkoskalowych sieci szybkiego ładowania. Dlaczego? Jeśli lokalizacja jest wystarczająco atrakcyjna, by utrzymać duży hub ładowania o wysokim wykorzystaniu, właściciel nieruchomości lub fundusz infrastrukturalny będzie chciał posiadać to aktywo bezpośrednio. Zwroty są zbyt dobre, by oddawać je usługodawcy. CPOaaS będzie modelem dla długiego ogona mniejszych, mniej rentownych lokalizacji — i to całkowicie dobry biznes, ale nie ten, który wyłania zwycięzców w grze konsolidacyjnej.

Harmonogram konsolidacji

Krótki termin (2026–2027): sprzedaże pod presją, strategiczne wyjścia i przekazanie pałeczki przez koncerny naftowe

W ciągu najbliższych 18 miesięcy zobaczymy kolejne wyjścia spółek użyteczności publicznej z rynku (warto obserwować pozostałe europejskie rynki Mer oraz innych CPO należących do utility, których spółki matki znajdują się pod presją finansową). Zobaczymy też, jak kolejne nieudane eksperymenty na rynku publicznym kończą się wycofaniem z giełdy lub przejęciem przy wycenach pod presją. Pojawi się również pierwsza fala małych operatorów krajowych wchłanianych przez większych graczy paneuropejskich.

Największą historią tego okresu będzie jednak finalizacja dezinwestycji detalicznych koncernów naftowych. Sprzedaż aktywów BP w Austrii, ewentualna dalsza racjonalizacja portfela Shell oraz integracja tysięcy stacji przejętych przez Couche-Tard, Catom i innych od TotalEnergies oraz BP. To, jak nowi właściciele podejdą do ładowania — wewnętrznie, poprzez outsourcing czy ignorując temat — wyznaczy kierunek dla znaczącej części europejskich nieruchomości handlowych.

Otoczenie kapitałowe ma tu ogromne znaczenie. Po dużych kwotach pozyskanych przez czołowych europejskich CPO w ostatnich rundach finansowania — w tym rekordowej pożyczce IONITY na €600 million — nie brakuje pieniędzy dla graczy postrzeganych jako zwycięzcy. Jednak przepaść między zwycięzcami a przegranymi się poszerza. Kapitał płynie do operatorów o skali, silnych wskaźnikach operacyjnych i wsparciu instytucjonalnym. Wszyscy pozostali są odcinani od finansowania.

Średni termin (2027–2030): właściciele nieruchomości przejmują kontrolę

W miarę jak Peak Fuel będzie obejmować główne europejskie rynki, sprzedawcy paliw staną się znacznie bardziej agresywni w przejmowaniu lub budowaniu infrastruktury ładowania. Zobaczymy więcej partnerstw takich jak Shell-Redevco, w których firmy energetyczne i nieruchomościowe współpracują przy przekształcaniu obiektów handlowych tak, by obejmowały duże huby ładowania.

Duże sieci handlowe będą coraz częściej przejmować ładowanie pod własną kontrolę — budując wewnętrzne kompetencje albo przejmując małych CPO do prowadzenia swojej działalności. Przykład McDonald's jest pouczający: w USA McDonald's korzysta z ChargePoint i Blink w swoich lokalizacjach. W Europie każdy kraj korzysta z innego CPO (Vattenfall w Holandii, InstaVolt w UK, Recharge w Norwegii i Szwecji). W miarę jak ładowanie będzie stawać się coraz bardziej strategiczne dla doświadczenia handlowego, należy oczekiwać, że duże sieci handlowe skonsolidują te rozproszone rozwiązania pod jednym partnerem lub w ramach własnej działalności.

Fundusze infrastrukturalne będą kontynuować strategie buy-and-build, profesjonalizując przejmowane sieci i przygotowując je do ewentualnej sprzedaży lub IPO. Nie zdziwiłbym się, gdyby do 2029 r. doszło do pierwszego udanego IPO portfela infrastruktury skoncentrowanego na ładowaniu.

Dawne stacje koncernów naftowych będą w tym okresie fascynującym przypadkiem testowym. Do 2028 r. Couche-Tard będzie miał za sobą pięć lat integracji 1,590 dawnych stacji TotalEnergies w Niemczech i Holandii z istniejącą siecią ładowania Circle K. Sposób, w jaki to przeprowadzą, wiele powie nam o tym, czy przewaga wynikająca z nieruchomości przekłada się na pozycję lidera w ładowaniu, gdy kluczową kompetencją nowego właściciela jest sprzedaż litrów, a nie zarządzanie elektronami.

Długi termin (2030+): oligopol nabiera kształtów

Publiczne szybkie ładowanie jest oligopolem. Zawsze nim było. Bariery wejścia są znaczące (kapitał, lokalizacje, przyłącza do sieci, pozwolenia), a korzyści skali — wyraźne. Wraz z dojrzewaniem rynku i postępującą konsolidacją spodziewam się, że na każdym dużym rynku europejskim pozostanie 5–8 istotnych CPO — zamiast dziesiątek obecnych dziś. Część z nich będzie działać paneuropejsko, inne będą silnymi graczami krajowymi lub regionalnymi.

Kiedy CPO osiągną rentowność?

To pytanie warte miliardy euro. Jak przedstawiłem w pierwszym artykule, rentowność CPO jest przede wszystkim funkcją wykorzystania każdej ładowarki, które z kolei zależy od relacji liczby BEV do szybkich ładowarek na danym rynku oraz od lokalizacji.

Norwegia jest tu kanarkiem w kopalni, a dane napawają optymizmem. Przy flocie ponad 700,000 samochodów BEV i sieci szybkich ładowarek, która rosła wolniej niż sama flota, wykorzystanie każdej ładowarki systematycznie rośnie. Najlepiej ulokowani norwescy CPO zbliżają się do progu rentowności EBIT na dojrzałych lokalizacjach albo już go osiągnęli.

Szacuję, że w dobrze zarządzanej sieci potrzeba około 80–120 BEV na publiczną szybką ładowarkę DC, aby osiągnąć rozsądny poziom wykorzystania. Poniżej tego poziomu walczysz o ochłapy. Powyżej zaczynają pojawiać się kolejki w godzinach szczytu — a to świetny problem, bo oznacza, że można uzasadnić budowę dodatkowej mocy.

Gdzie jesteśmy dziś? W Norwegii wskaźnik mieści się już w tym przedziale i wynosi w skali kraju około 94 BEV na szybką ładowarkę DC. W Niemczech, Holandii i UK szybko się poprawia. W Europie Południowej i Wschodniej nadal jest zbyt niski, by zapewnić samodzielną rentowność.

W przypadku najbardziej zaawansowanych rynków spodziewam się, że najlepsi CPO wykażą próg rentowności EBIT do 2027–2028, a sieci o najlepszym pozycjonowaniu osiągną realną rentowność do 2029–2030. Dla rynków o średnim stopniu dojrzałości, takich jak Niemcy i Francja, należy dodać 2–3 lata. W Europie Południowej i Wschodniej horyzont przesuwa się na lata 2032–2035.

Ale oto kluczowy wniosek: rentowność nie nadejdzie równomiernie. Będzie pojawiać się lokalizacja po lokalizacji, korytarz po korytarzu, miasto po mieście. CPO posiadający najlepsze lokalizacje będą rentowni na lata przed tym, zanim dogoni ich średnia dla branży. A CPO uwięzieni w lokalizacjach poniżej standardu nigdy tam nie dotrą.

Kto będzie liczył się w długim terminie?

Gdybym miał obstawić, jakie typy firm będą obsługiwać europejską infrastrukturę ładowania w 2035 r., moja lista wyglądałaby tak:

Przekształceni detaliści paliwowi — w tym Circle K (Alimentation Couche-Tard) i inni konsolidatorzy

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom oraz ktokolwiek przejmie resztę europejskiego portfela BP. Ta kategoria znacząco się rozrosła, odkąd po raz pierwszy o niej pisałem. Operatorzy ci łączą lokalizacje przy autostradach i relacje związane z kartami flotowymi z nowo pozyskanymi lokalizacjami miejskimi i podmiejskimi, przejętymi w ramach sprzedaży aktywów przez koncerny naftowe. Ci, którzy poradzą sobie z kulturowym i operacyjnym przejściem na energię elektryczną, będą groźnymi konkurentami. Ci, którym się to nie uda, staną się właścicielami bardzo drogich kawiarni z malejącymi przychodami ze sprzedaży paliw.

Superoperatorzy wspierani przez fundusze infrastrukturalne

Firmy takie jak Recharge, Allego (należące do Meridiam) oraz inne skonsolidowane portfele funduszy infrastrukturalnych. To profesjonalnie zarządzani, dobrze dokapitalizowani operatorzy grający długoterminowo.

Wyspecjalizowani gracze działający na dużą skalę

Firmy takie jak IONITY, Electra, Fastned oraz potencjalnie Zunder lub Powerdot, które skoncentrowały się wyłącznie na ładowaniu i zbudowały doskonałość operacyjną uzasadniającą dostęp do lokalizacji premium i finansowania instytucjonalnego.

Własne operacje detalistów

Europejskie Lidle, Tesco i McDonald's, które przekształcą ładowanie w integralną część swojej oferty detalicznej. Mogą nie nazywać się CPO, a ich działalność w zakresie ładowania może nie pojawiać się jako odrębny P&L, ale będą kontrolować miliony punktów ładowania w całych swoich portfelach nieruchomości.

Tesla

Kochać ich albo nie — sieć Supercharger Tesli wyznacza standard doświadczenia użytkownika. Decyzja o otwarciu sieci dla wszystkich marek poprzez NACS (w USA) i coraz szerzej w Europie zmienia dynamikę konkurencji, ale także zwiększa wykorzystanie sieci. Ostateczny cel Tesli w obszarze ładowania pozostaje niejasny, lecz jej zainstalowana baza i rozpoznawalność marki zapewniają jej trwałą pozycję, której nie może dorównać żaden inny OEM.

Narodowi czempioni

To nowy element mojej listy. Repsol, Galp, ENI i PKN Orlen — pionowo zintegrowane europejskie spółki energetyczne, które nie oddzieliły działalności detalicznej od segmentu upstream. W przeciwieństwie do BP i TotalEnergies nadal posiadają zarówno paliwo, jak i stacje. Jeśli dobrze przeprowadzą transformację, połączą przewagę lokalizacyjną, kompetencje energetyczne i relacje z klientami, których zachodnie koncerny dobrowolnie się pozbyły.

Na tej liście wyraźnie brakuje: pure-play utilities, niezależnych sieci OEM (poza Teslą), małych operatorów krajowych bez wsparcia instytucjonalnego oraz — co być może najbardziej znamienne — BP i TotalEnergies jako takich. Wybrały rolę spółek upstream oil and gas. Gra o ładowanie należy teraz do kogoś innego.

Wnioski

Branża ładowania EV przechodzi z fazy startupowej do fazy infrastrukturalnej. „Strategia majtek” — zbieraj majtki, ???, zysk — dla tych, którzy przetrwali, wchodzi w fazę 3, podczas gdy firmy uwięzione w fazie 2 są przejmowane lub zamykane.

Przyszłość należy do firm, które posiadają lub kontrolują atrakcyjne nieruchomości, działają na dużą skalę i mają zaplecze finansowe pozwalające przetrwać pozostałe nierentowne lata. Jednak zwrot akcji, którego nikt do końca nie przewidział, polega na tym, że niektórzy z najsilniejszych właścicieli nieruchomości — koncerny naftowe — dobrowolnie oddadzą klucze. Przewaga wynikająca z lokalizacji jest realna, ale zmieniła właściciela. Wygrają firmy, które dostrzegą wartość tego, co przejęły, oraz mają wizję i zdolności operacyjne, by przekształcić stacje paliw w huby ładowania, zanim przychody ze sprzedaży paliw wyschną.

Dla wszystkich pozostałych gra konsolidacyjna już się rozpoczęła — a najlepszym ruchem może być sprzedaż, zanim ich pozycja negocjacyjna jeszcze bardziej się pogorszy.

Jeśli jesteś inwestorem CPO, sprzedawcą paliw zastanawiającym się, co dalej, grupą detalicznej sprzedaży paliw, która właśnie odziedziczyła portfel stacji paliw, albo właścicielem nieruchomości próbującym ustalić wartość swojego parkingu, chętnie o tym porozmawiam. Dyskusja o tym, kto wygra tę grę, jest daleka od zakończenia.

Aneks: szczegółowo o dezinwestycjach detalicznych koncernów naftowych

Ole Henrik Hannisdahl
Założyciel, Incremental AS
[email protected]

Zaktualizowano 24 March 2026: zrewidowano sekcję dotyczącą koncernów naftowych, aby skorygować charakterystykę nabywców aktywów detalicznych (Couche-Tard/Circle K i Catom to wyspecjalizowani sprzedawcy paliw, a nie podmioty spoza sektora convenience retail). Dodano podział struktury własności COCO/CODO/DODO dla transakcji Couche-Tard–TotalEnergies. Połączono dwie podsekcje dotyczące nabywców będących sprzedawcami paliw w jedną. Szczegółowe profile koncernów naftowych przeniesiono do aneksu, aby poprawić czytelność na urządzeniach mobilnych.

Skorygowano 6 October 2026: jeden dystrybutor paliwa odpowiada w przybliżeniu 16–32 punktom ładowania według danych o przychodach przyjętych w samym artykule (nie 15–20), a Norwegia mieści się w przedziale 80–120 BEV na ładowarkę DC, zamiast znajdować się znacznie powyżej niego.