Lastebillobbyen vil ha 35 000 ladere. Europa har 730.

Det globale bildet

Denne uken sluttet den elektriske lastebilen å være et kjøretøyproblem og ble et regnestykke. Tysklands VDA ba om rundt 35 000 offentlige megawattladepunkter innen 2030, mot rundt 730 dedikerte punkter over 350 kW i hele EU i juli. Vårt regnestykke for VDA-gapet: rundt 150 nye ladepunkter for tungtransport i uken, hver uke, frem til utgangen av 2030, selv om vår egen korridormodell anslår behovet til rundt 2 650 megawattladeplasser.

USA ligger dårligere an og drømmer større. Electrification Coalition anslo det amerikanske behovet for mellomtunge og tunge kjøretøy til 134 000 til 429 000 ladepunkter innen 2030, mot 20 dedikerte lastebillokasjoner og minst 368 punkter i drift i april. Tre dager senere annonserte fem myndigheter, fra British Columbia til Baja California, en 2 222 km lang godskorridor med tjue ladestasjoner og ingen bekreftet finansiering.

Så har vi Kina, som brukte uken på det motsatte av å annonsere ting. Nye offentlige ladere falt 43.5% fra året før, mens strømforbruket til lading steg 50.3%. Alle andre teller hva de må bygge. Kina har begynt å telle hva de eksisterende uttakene faktisk leverer — noe som, slik vi har argumentert siden vi publiserte execution score, er den eneste tellingen som betaler.

Europa

Start i Tyskland, for det er i Tyskland lastebilhistorien tapes dyrest. VDA sier at bare 88 steder med 355 ladepunkter for tunge nyttekjøretøy var i drift i juli, under en tidel av de 4 200 punktene den nasjonale planen krever innen 2030. Nettilknytning for depotlading kan, påpeker foreningen, ta opptil ti år — altså lenger enn fristen.

For tre uker siden så vi Berlin sette EUR 1 milliard bak lastebillading, og den første utlysningen ble overtegnet fem ganger. Dette er altså ikke et kapitalproblem, og heller ikke et etterspørselsproblem. Det er en kø hos distribusjonsnettselskapet, og ingen sjekk får den til å gå fortere.

Det Europa-dekkende tallet avhenger av hvem som teller: VDA registrerer rundt 730 offentlige punkter over 350 kW i juli 2026, mens en separat analyse denne uken anslo rundt 1 100 ved utgangen av 2025. Begge kan ikke ha rett, og begge ligger rundt 30 til 50 ganger under VDAs 35 000. Müllers krav — en tidligere gjennomgang av 2027-reguleringen for CO2-utslipp fra bilparker og ingen produsentstraff så lenge infrastrukturen henger etter — er lyden av et mål idet det begynner å bøye seg.

Innen M&A gikk det østerrikske energiselskapet EVN med på å kjøpe 100% av BayWa Mobility Charging: 170 HPC-punkter på 30, for det meste bayerske, lokasjoner, som skal vokse til 306 punkter innen 2027, solgt ut av BayWas restrukturering. Merk retningen. Vårt M&A-scorecard pekte på energiselskaper som selgere og fond og drivstoffforhandlere som kjøpere; her kjøper et energiselskap en utskilt virksomhet fra et presset morselskap, og det er det andre unntaket vi har registrert dette kvartalet.

Stillere, og mer konsekvensrikt: Ubitricity og Deftpower ruller ut ladeprofiler i OCPI 2.2.1 på tvers av 1 500 nederlandske offentlige ladepunkter, med cashback for lading utenom rushtid styrt i selve laderen. EUs handlingsplan for elektrifisering lovet fleksibilitet som politikk; dette er 1 500 punkter av den i drift. Samtidig fjernet England krav om byggetillatelse for installasjon av ladepunkt fullstendig — nyttig, gratis og irrelevant for alle som fortsatt venter på nettilknytning.

Nord-Amerika

J.D. Power-studien om lading i USA i 2026 kom med et resultat det er verdt å dvele ved: Ionna tok førsteplassen med 807 poeng av 1 000 og skjøv Teslas Supercharger-nettverk ned til fjerdeplass med 701. Alle de fire hurtigladenettverkene med høyest score er tilknyttet bilprodusenter. Feilraten for hurtigladere falt til studiens laveste nivå, mens tilfredsheten med Level 2-lading falt 12 poeng — først og fremst fordi andelen gratis lading falt fra 60% av besøkene i 2023 til 34%. Driftssikkerheten ble bedre; gratislunsjen tok slutt.

ChargePoint fikk uken aksjonærene har ventet på i fem år. Omsetningen i Q2 på USD 116.1 millioner slo konsensus på USD 105 millioner, justert EBITDA-tap ble redusert 78% til USD 4.8 millioner, og aksjen steg 53%. Les bruttomarginen nøye: 38% er rekord, og fire av prosentpoengene kommer fra en tollrefusjon. Fastned rapporterte 48% margin på stasjonsnivå forrige måned og steg 9.6%; et selskap som nærmer seg breakeven steg 53%. Markedet priser inn lettelse, ikke resultater.

Noe som gjør forrige ukes episode morsommere. ChargePoints CEO brukte slutten av august på å kalle megawattkappløpet overdrevet, samtidig som han lovet 525 kW-kabinetter i 2027; denne uken kalte han et hopp på 50% begynnelsen på momentumet. Netto tap falt riktignok fra USD 125.3 millioner til USD 35.6 millioner fra året før. Det er reelt. Det er også tredje året på rad at formuleringen tas i bruk.

Den mest lærerike amerikanske utbyggingen kommer ikke fra et ladeselskap i det hele tatt. Walmart driver nå 838 egne ladepunkter ved 100 butikker, med 100 flere under bygging, og vokste forrige måned raskere enn alle amerikanske nettverk unntatt Tesla. Fast pris, 400 kW med to kabler, 10% rabatt for Walmart Plus. Da vi sammenlignet Lidl med McDonald's og Autobahn, var funnet at handelen allerede eier den beste eiendommen for lading. Walmart ser ut til å ha lest det.

Og korridoren. California, Oregon, Washington, British Columbia og Baja California lanserte BC2BC, en 2 222 km lang I-5-godsrute som frakter nær 10 000 lastebiler om dagen, med 20 elektriske og tre hydrogenstasjoner i den første utbyggingen. Felles standarder for lokalisering på tvers av fem jurisdiksjoner er genuint krevende arbeid, og det er gjort godt. Finansieringsnivåene er fortsatt uavklarte mens den føderale støtten til NEVI utfordres, og det er den delen som avgjør om noe av dette eksisterer i 2030.

Kina

Kinas ladenettverk nådde 23.68 millioner tilkoblinger ved utgangen av juli, opp 41.8% fra året før — mens nye offentlige ladere falt 43.5%. Gjennomsnittlig offentlig ladeeffekt ligger på 48.4 kW, med 200 000 enheter over 250 kW. Utbyggingen stopper ikke opp; den omdirigeres fra uttak til kilowatt.

Tallet under er det man må følge: strømforbruket til lading steg 50.3% fra året før til 16.4 milliarder kWh, drevet av tunge lastebiler, bestillingstransport og personbiler. Etterspørsel som vokser raskere enn tilbudet, er tilstanden alle andre markeder i denne artikkelen prøver å skape. For to uker siden fjernet Beijing en tredel av ladeprodusentene sine gjennom et sertifiseringsdekret; dette er den samme politikken i en annen drakt.

Batteribytte forblir unntaket som nekter å fungere. NIO leder med rundt 4 000 stasjoner, og CATL la til 2 000 i første halvår, men bare rundt 20% av byttestasjonene er lønnsomme. Sett det opp mot BYDs lynladenettverk, som vi omtalte forrige uke og som nå dekker 325 byer: Når fem minutters lading er tilgjengelig på en Sinopec-stasjon, slutter en byttestasjons fordel på fire minutter å være en fordel.

India

Indias offentlige nettverk har vokst seksfold siden 2022 til 29 151 stasjoner på tvers av mer enn 200 CPO-er, med totalt 67 657 ladepunkter. CII anslår at landet trenger 1.32 millioner innen 2030. Rundt 73% av det som finnes, er klassifisert under 30 kW.

Så tallet som gjør målet surrealistisk: kapasitetsutnyttelsen ligger på 1 til 5 per cent, mens statlige tariffer på mellom Rs 6 og 12 per kWh knuser operatørenes økonomi. Et land blir bedt om å tjue-doble et nettverk mens nettverket det allerede har, står ubrukt. Dette er akkurat feilmodusen vi beskrev i vårt arbeid med lokasjonsscore: Antallet var aldri begrensningen, det var plasseringen.

Så revisjonen. Ministry of Heavy Industries fant nær halvparten av de kartlagte ladestasjonene ute av drift og ønsker nå at bilprodusenter skal ta direkte eierskap til 60 prioriterte korridorer, fordelt mellom OEM-er gjennom SIAM og støttet av en pott på Rs 2 000 crore. Å overlate eiendelen til den som selger bilen, er det Ionna gjorde i USA, og Ionna vant nettopp J.D. Power. Det er ikke et dårlig instinkt. Det er en innrømmelse.

For en måned siden rapporterte vi at 6 562 ladere var godkjent under PM E-DRIVE og at ingen var installert. Det er fortsatt sant; ordningen er bare forlenget til mars 2028. Karnataka godkjente i mellomtiden 515 av 687 undersøkte steder mot 1 250 stasjoner, med BESCOM på 10-årige drifts- og vedlikeholdsavtaler — den første strukturen vi har sett i India som budsjetterer for tiåret etter snorklippingen. Og for lastebiler: Av 67 657 offentlige ladere er 534 klassifisert til 121-240 kW og ni over 240 kW.

Resten av Asia

Sør-Korea gjennomfører akkurat nå verdens reneste eksperiment med å flytte etterspørsel. Klimadepartementet vil gi rabatt på offentlig lading med opptil 32% mellom kl. 11 og 14 på 21 helge- og helligdager frem til oktober, rettet mot timene der solkraftproduksjonen topper seg, i forkant av en full sesongbasert tidsdifferensiert tariff. KEPCO halverer energileddet; 19 private operatører, inkludert EverOn, Chaevi og SK Eleclink, viderefører rabatten.

Vårpiloten, med halvparten så stor rabatt, løftet gjennomsnittlig antall daglige ladeøkter med 9.2%. Å doble insentivet for å måle elastisiteten er det en regulator gjør når hensikten er å prise, ikke preke. Kritikerne har rett i at et tre timers-vindu med rabatter fra 11% til 32% er et grovt virkemiddel — men et grovt virkemiddel som genererer reelle data slår et smart ett som genererer en høring.

På maskinvaresiden fikk Chaevi status som foretrukket tilbyder fra Korea Expressway Corporation for 131 ladere på 29 motorveiserviceområder, hvorav 118 på 200 kW. Åttito vil få NACS-kontakter på opptil 250 ampere. Når en statlig motorveioperatør setter Teslas kontakt på mer enn halvparten av en nasjonal anbudskonkurranse, er det en standardbeslutning forkledd som innkjøp.

Oseania

Queenslands LNP-regjering annonserte en «Better Bus Build» for opptil 630 busser og gjorde det klart at de ikke blir elektriske, med samferdselsministeren som kalte batteribusser «store, dyre brevvekter» og en «fantasifull ønskedrøm». Delstatens egen nettside for transportdepartementet lover fortsatt at hver nye buss i Sørøst-Queensland skal være utslippsfri fra 2025. NSW, Victoria, South Australia og Western Australia bygger fortsatt depoter.

Holdningsdataene tyder på at Queensland leser velgerne sine riktig. McKinseys Mobility Consumer Pulse, med 30 000 respondenter, fant at 49% av australske eiere av elektrifiserte kjøretøy ville vurdere å gå tilbake til forbrenningsmotor — høyest av 15 land, mot 46% i USA, 28% i Kina og 24% i Tyskland. Driftskostnader toppet årsakene med 47%; utilstrekkelig lading kom på andreplass med 27%.

En studie fra UNSW tilbød den konstruktive versjonen og argumenterte for at kantsteinslading bør planlegges som trafikklys snarere enn gatebelysning — plassert etter målt lokal etterspørsel, ikke jevnt spredt for å sikre dekning. Den fant også at stolpemonterte 50 kW DC-enheter leverer langt mer energi enn typiske 22 kW AC-stolper, samme lærdom som vår Erlang-analyse av 8 966 europeiske lokasjoner ga fra motsatt retning: jevn dekning er den dyreste måten å være ubrukelig på.

Sør-Amerika

São Paulo inngikk to lån på USD 248.3 million hver med IDB og Verdensbankens IBRD, USD 496.6 million totalt, som potensielt kan finansiere mer enn 1 100 elektriske busser. Byen har allerede 1 759 i drift, den største elbussflåten i Brasil.

Detaljen som betyr noe, ligger begravd i vilkårene: IDB-utbetalingene er knyttet til resultater og krever en handlingsplan for ladeinfrastruktur. Utviklingsbanker har brukt et tiår på å finansiere kjøretøy og oppdage depotene for sent. Noen skrev endelig depotet inn i lånevilkårene — samme uke som Queensland bestemte at bussene var brevvekter.

Afrika

Som oppfølging av forrige ukes dekning av Ghanas sprengte transformatorer: bildet ble mer konkret og ikke mer betryggende. Energiminister John Abdulai Jinapors lovforslag, som krever godkjenning fra Energy Commission for hvert ladested, venter fortsatt på statsadvokatens godkjenning, mens landets reservemargin forventes å holde seg under anbefalte 18% i elleve måneder av 2026. Ghana registrerte mer enn 1 200 elbiler innen oktober 2025, opp fra under 200 i 2022. Det er på dette nivået strømnettet allerede klager.

Sør-Afrika publiserte omveien. Zero Carbon Charge dobler begge sine nettuavhengige N3-huber fra 360 kW til 720 kW, tre måneder etter åpning — solkraft fra 280 til 470 kWp, lagring fra 645 kWh til 1.4 MWh, med opptil 600 kW tilgjengelig på én enkelt kontakt. Å bygge produksjonen og laderen som ett aktivum går saktere og er mer kapitalintensivt per ladepunkt. Det er også den eneste versjonen av dette som ikke trenger en transformator ingen kommer til å finansiere.

Og Malawi, med rundt 30 registrerte elbiler og 280 elektriske motorsykler, reviderte retningslinjene for drivstoffsalg slik at de krever minst én hurtiglader ved utpekte stasjoner i større byer — utvalgte steder, ikke et generelt påbud, uten tariffmodell og uten frist. Det er billig å skrive regelen før bilparken kommer. Ghana demonstrerer nå prisen for alternativet.

Korrigert 6. oktober 2026: Overskriften og innledningen fremstiller nå 35 000 som VDAs krav, snarere enn Europas behov, og vi har korrigert den ukentlige utbyggingstakten og sammenligningen av størrelsesorden.