Europa trenger 35 000 lastebilladere. Det har 730.

Det globale bildet

Denne uken sluttet den elektriske lastebilen å være et kjøretøyproblem og ble et regnestykke. Tyske VDA anslo det europeiske behovet til rundt 35 000 offentlige megawattladepunkter innen 2030, mot omtrent 730 dedikerte punkter over 350 kW i hele EU i juli. Vårt regnestykke for gapet: rundt 150 nye ladepunkter for tungtransport i uken, hver uke, i fire år.

USA ligger enda dårligere an og drømmer større. Electrification Coalition anslo USAs behov for mellomtung og tung transport til 134 000 til 429 000 ladepunkter innen 2030, mot 20 dedikerte lastebilsteder og minst 368 punkter i drift i april. Tre dager senere annonserte fem myndigheter, fra British Columbia til Baja California, en 2 222 km lang godskorridor med tjue ladestasjoner og ingen bekreftet finansiering.

Så har vi Kina, som brukte uken på å gjøre det motsatte av å annonsere ting. Nye offentlige ladere falt 43,5 % fra året før, mens strømforbruket til lading steg 50,3 %. Alle andre teller hva de må bygge. Kina har begynt å telle hva de eksisterende kontaktene faktisk leverer — og det er, slik vi har argumentert siden vi publiserte execution score, den eneste tellingen som betaler seg.

Europa

Start i Tyskland, for det er der lastebilhistorien tapes til høyest kostnad. VDA oppgir at bare 88 steder med 355 ladepunkter for tunge nyttekjøretøy var i drift i juli, under en tidel av de 4 200 punktene den nasjonale planen sikter mot innen 2030. Nettilknytning for depotlading kan, påpeker foreningen, ta opptil ti år — lenger enn fristen.

For tre uker siden så vi Berlin sette EUR 1 milliard bak lastebillading, og den første utlysningen ble overtegnet fem ganger. Dette er altså ikke et kapitalproblem, og heller ikke et etterspørselsproblem. Det er en kø hos distribusjonsnettoperatøren, og ingen sjekk blir klarert raskere enn den.

Det europeiske tallet avhenger av hvem som teller: VDA registrerte rundt 730 offentlige punkter over 350 kW i juli 2026, mens en separat analyse denne uken anslo omtrent 1 100 ved utgangen av 2025. Begge kan ikke ha rett, og ingen av dem er innenfor to størrelsesordener av 35 000. Müllers krav — en tidligere gjennomgang av CO2-reguleringen for bilflåter i 2027 og ingen produsentstraff så lenge infrastrukturen henger etter — er lyden av et mål idet det begynner å bøye seg.

Innen M&A ble det østerrikske energiselskapet EVN enig om å kjøpe 100 % av BayWa Mobility Charging: 170 HPC-punkter på 30 hovedsakelig bayerske steder, voksende til 306 punkter innen 2027, solgt ut av BayWas restrukturering. Legg merke til bevegelsesretningen. Vårt M&A-scorecard pekte på energiselskaper som selgere og fond og drivstoffforhandlere som kjøpere; dette er et energiselskap som kjøper en utskilt virksomhet fra et presset morselskap, og det er det andre unntaket vi har registrert dette kvartalet.

Stillere, og mer betydningsfullt: Ubitricity og Deftpower ruller ut OCPI 2.2.1-ladeprofiler på 1 500 nederlandske offentlige ladepunkter, med cashback for lading utenfor topplastperiodene, styrt ved selve laderen. Brussels Electrification Action Plan lovet fleksibilitet som politikk; dette er 1 500 punkter av den i produksjon. Samtidig fjernet England kravet om byggetillatelse for installasjon av ladepunkter helt — nyttig, gratis og irrelevant for alle som fortsatt venter på nettilknytning.

Nord-Amerika

J.D. Power-studien om lading i USA for 2026 landet med et resultat det er verdt å dvele ved: Ionna tok førsteplassen med 807 av 1 000 poeng og skjøv Teslas Supercharger-nettverk ned til fjerdeplass med 701. Alle de fire hurtigladenettverkene med høyest score er OEM-tilknyttet. Feilratene for hurtigladere nådde bunnivåer i studien, mens tilfredsheten med Level 2 falt 12 poeng — først og fremst fordi gratis lading falt fra 60 % av besøkene i 2023 til 34 %. Påliteligheten ble bedre; gratislunsjen tok slutt.

ChargePoint fikk uken aksjonærene har ventet fem år på. Omsetningen i Q2 på USD 116.1 million slo konsensus på USD 105 million, justert EBITDA-tap ble redusert 78 % til USD 4.8 million, og aksjen steg 53 %. Les bruttomarginen nøye: 38 % er rekord, og fire av disse prosentpoengene er en tollrefusjon. Fastned rapporterte 48 % margin på stasjonsnivå forrige måned og steg 9.6 %; et selskap som nærmer seg break-even steg 53 %. Markedet priser inn lettelse, ikke prestasjon.

Noe som gjør forrige ukes episode enda morsommere. ChargePoints CEO brukte slutten av august på å kalle megawattkappløpet overdrevet, samtidig som han lovet 525 kW-kabinetter for 2027; denne uken kalte han en oppgang på 50 % begynnelsen på momentumet. Nettotapet falt riktignok fra USD 125.3 million til USD 35.6 million fra året før. Det er reelt. Det er også tredje året på rad at formuleringen er blitt brukt.

Den mest lærerike amerikanske utbyggingen kommer ikke fra et ladeselskap i det hele tatt. Walmart driver nå 838 egne ladeporter ved 100 butikker, med 100 til under bygging, og vokste forrige måned raskere enn noe annet amerikansk nettverk utenom Teslas. Fast pris, 400 kW med to kabler, 10 % rabatt for Walmart Plus. Da vi vurderte Lidl mot McDonald's mot Autobahn, var funnet at detaljhandelen allerede eier den beste eiendommen for lading. Walmart ser ut til å ha lest det.

Og korridoren. California, Oregon, Washington, British Columbia og Baja California lanserte BC2BC, en 2 222 km lang godsrute langs I-5 som frakter nær 10 000 lastebiler om dagen, med 20 elektriske og tre hydrogenstasjoner i første utbyggingsfase. Felles standarder for lokalisering på tvers av fem jurisdiksjoner er genuint krevende arbeid, og godt utført. Finansieringsnivåene er fortsatt uavklarte midt i føderale utfordringer mot NEVI, og det er den delen som avgjør om noe av dette eksisterer i 2030.

Kina

Kinas ladenettverk nådde 23.68 million kontakter ved utgangen av juli, opp 41.8 % fra året før — mens nye offentlige ladere falt 43.5 %. Gjennomsnittlig offentlig ladeeffekt er 48.4 kW, med 200,000 enheter over 250 kW. Utbyggingen stanser ikke opp; den flyttes fra kontakter til kilowatt.

Tallet under er det man bør følge med på: strømforbruket til lading steg 50.3 % fra året før til 16.4 billion kWh, drevet av tunge lastebiler, samkjøringstjenester og personbiler. Etterspørsel som vokser raskere enn tilbudet, er tilstanden ethvert annet marked i denne artikkelen prøver å skape. For to uker siden fjernet Beijing en tredel av landets laderprodusenter gjennom et sertifiseringsvedtak; dette er samme politikk i en annen forkledning.

Batteribytte forblir unntaket som nekter å fungere. NIO leder med rundt 4,000 stasjoner og CATL la til 2,000 i første halvår, men bare omtrent 20 % av byttestasjonene er lønnsomme. Sett det opp mot BYDs lynladenettverk, som vi omtalte forrige uke og som nå dekker 325 byer: Når fem minutters lading er tilgjengelig på en Sinopec-stasjon, slutter byttestasjonens forsprang på fire minutter å være et forsprang.

India

Indias offentlige nettverk har vokst seksfold siden 2022 til 29,151 stasjoner på tvers av mer enn 200 CPO-er, med totalt 67,657 ladepunkter. CII anslår at landet trenger 1.32 million innen 2030. Omtrent 73 % av det som finnes, er vurdert til under 30 kW.

Så kommer tallet som gjør målet surrealistisk: kapasitetsutnyttelsen ligger på 1 til 5 prosent, mens delstatlige tariffer på mellom Rs 6 og 12 per kWh knuser operatørøkonomien. Et land blir bedt om å tyvedoble et nettverk, samtidig som nettverket det allerede har står ubrukt. Dette er nøyaktig den feilmodusen vi beskrev i arbeidet vårt med lokasjonsscore: Antallet var aldri begrensningen, det var plasseringen.

Så revisjonen. Ministry of Heavy Industries fant at nesten halvparten av de kartlagte ladestasjonene ikke fungerte, og vil nå at bilprodusentene skal ta direkte eierskap til 60 prioriterte korridorer, fordelt mellom OEM-er gjennom SIAM og støttet av en pott på Rs 2,000 crore. Å overlate eiendelen til den som selger bilen, er hva Ionna gjorde i USA, og Ionna vant nettopp J.D. Power. Det er ikke et dårlig instinkt. Det er en innrømmelse.

For en måned siden rapporterte vi at 6,562 ladere var godkjent under PM E-DRIVE og at ingen var installert. Det er fortsatt sant; ordningen er bare forlenget til mars 2028. Karnataka godkjente samtidig 515 av 687 kartlagte steder på veien mot 1,250 stasjoner, med BESCOM på 10-årige avtaler om drift og vedlikehold — den første strukturen vi har sett i India som budsjetterer for tiåret etter snorklippingen. Og for lastebiler: Av 67,657 offentlige ladere er 534 vurdert til 121-240 kW og ni overstiger 240 kW.

Resten av Asia

Sør-Korea gjennomfører akkurat nå verdens reneste eksperiment i etterspørselsflytting. Klimadepartementet gir rabatt på offentlig lading på opptil 32% mellom kl. 11 og 14 på 21 helge- og helligdager frem til oktober, rettet mot timene der solproduksjonen topper seg, i forkant av en full sesongbasert tidsdifferensiert tariff. KEPCO halverer energileddet; 19 private operatører, inkludert EverOn, Chaevi og SK Eleclink, viderefører rabatten.

Vårpiloten, med halv rabatt, løftet gjennomsnittlig antall daglige ladeøkter med 9.2%. Å doble insentivet for å måle elastisiteten er det en regulator gjør når hensikten er å prise, ikke preke. Kritikerne har rett i at et tre timers-vindu med rabatter fra 11% til 32% er et grovt virkemiddel — men et grovt virkemiddel som skaper reelle data slår et smart som bare skaper en høring.

På maskinvaresiden fikk Chaevi status som foretrukket tilbyder fra Korea Expressway Corporation for 131 ladere ved 29 motorveihvileplasser, 118 av dem på 200 kW. Åttito får NACS-kontakter på opptil 250 ampere. Når en statlig motorveioperatør legger Teslas plugg på mer enn halvparten av en nasjonal anskaffelse, er det en standardbeslutning forkledd som innkjøp.

Oseania

Queenslands LNP-regjering annonserte en «Better Bus Build» for opptil 630 busser og gjorde det klart at de ikke blir elektriske. Transportministeren kalte batteribusser «store, dyre brevpresser» og en «fantasifull rørdrøm». Delstatens egen nettside for transportdepartementet lover fortsatt at hver nye buss i Sørøst-Queensland skal være utslippsfri fra 2025. NSW, Victoria, Sør-Australia og Vest-Australia bygger fortsatt depoter.

Holdningsdataene tyder på at Queensland leser velgermassen sin riktig. McKinseys Mobility Consumer Pulse med 30,000 deltakere fant at 49% av australske eiere av elektrifiserte kjøretøy ville vurdert å gå tilbake til forbrenningsmotor — høyest blant 15 land, mot 46% i USA, 28% i Kina og 24% i Tyskland. Driftskostnader toppet begrunnelsene med 47%; utilstrekkelig lading kom på andreplass med 27%.

En studie fra UNSW ga den konstruktive versjonen og argumenterte for at kantsteinslading bør planlegges som trafikklys snarere enn gatebelysning — plassert etter målt lokal etterspørsel, ikke jevnt spredt for dekningens skyld. Den fant også at stolpemonterte 50 kW DC-enheter leverer langt mer energi enn typiske 22 kW AC-stolper, samme lærdom som vår Erlang-analyse av 8,966 europeiske lokasjoner kom frem til fra motsatt retning: Jevn dekning er den dyreste måten å være ubrukelig på.

Sør-Amerika

São Paulo signerte to lån på USD 248.3 million hver med IDB og Verdensbankens IBRD, USD 496.6 million totalt, som potensielt kan finansiere mer enn 1,100 elektriske busser. Byen har allerede 1,759 i drift, Brasils største flåte av elektriske busser.

Detaljen som betyr noe, er begravd i vilkårene: Utbetalingene fra IDB er knyttet til resultater og krever en handlingsplan for ladeinfrastruktur. Utviklingsbanker har brukt et tiår på å finansiere kjøretøy og oppdage depotene for sent. Noen skrev endelig depotet inn i avtalevilkårene — samme uke som Queensland bestemte at bussene var brevpresser.

Afrika

Oppfølgingen av forrige ukes dekning av Ghanas sprengte transformatorer: Bildet ble mer konkret, og ikke mer betryggende. Energiminister John Abdulai Jinapors lovforslag, som krever godkjenning fra Energy Commission for hvert ladested, venter fortsatt på statsadvokatens godkjenning, mens landets reservemargin anslås å holde seg under anbefalte 18% i elleve måneder av 2026. Ghana registrerte mer enn 1,200 elbiler innen oktober 2025, opp fra under 200 i 2022. Det er på dette nivået strømnettet allerede begynner å klage.

Sør-Afrika publiserte omveien. Zero Carbon Charge dobler begge sine N3-huber uten nettilknytning fra 360 kW til 720 kW, tre måneder etter åpning — solkapasitet fra 280 til 470 kWp, lagring fra 645 kWh til 1.4 MWh, med opptil 600 kW tilgjengelig på én enkelt kontakt. Å bygge produksjonen og laderen som én eiendel går saktere og krever mer kapital per ladepunkt. Det er også den eneste versjonen av dette som ikke trenger en transformator ingen kommer til å finansiere.

Og Malawi, med rundt 30 registrerte elbiler og 280 elektriske motorsykler, reviderte sine retningslinjer for drivstoffsalg slik at de krever minst én hurtiglader ved utpekte stasjoner i større byer — utvalgte steder, ikke et generelt påbud, uten tariffregelverk og uten frist. Å skrive regelen før flåten kommer, er billig. Ghana demonstrerer akkurat nå prisen på alternativet.