Eiropai vajag 35 000 kravas auto uzlādes punktu. Tai ir 730.

Globālais skatījums

Šī bija nedēļa, kad elektriskais kravas auto pārstāja būt transportlīdzekļu problēma un kļuva par aritmētikas problēmu. Vācijas VDA Eiropas vajadzību lēš aptuveni 35 000 publisku megavatu uzlādes punktu apmērā līdz 2030. gadam, salīdzinot ar aptuveni 730 specializētiem punktiem ar jaudu virs 350 kW visā ES jūlijā. Mūsu aprēķins šai plaisai: ap 150 jaunu smagā transporta uzlādes punktu nedēļā, katru nedēļu, četrus gadus.

Amerikai klājas vēl sliktāk, taču tās ambīcijas ir lielākas. Electrification Coalition lēsa, ka ASV vidējās un smagās klases transportam līdz 2030. gadam nepieciešami 134 000 līdz 429 000 uzlādes punktu, pretstatā 20 specializētām kravas auto vietām un vismaz 368 punktiem, kas darbojās aprīlī. Trīs dienas vēlāk piecas valdības — no Britu Kolumbijas līdz Baja California — paziņoja par 2 222 km kravu pārvadājumu koridoru ar divdesmit uzlādes stacijām tajā un bez apstiprināta finansējuma.

Un tad ir Ķīna, kas šo nedēļu pavadīja, darot pretējo paziņojumu izplatīšanai. Jauno publisko lādētāju pieaugums gada griezumā saruka par 43.5%, kamēr uzlādei patērētās elektroenerģijas apjoms pieauga par 50.3%. Visi pārējie skaita, cik vēl jāuzbūvē. Ķīna ir sākusi skaitīt, ko tās jau esošās rozetes faktiski nodrošina — un, kā esam argumentējuši kopš publicējām izpildes rādītāju, tikai šis skaits nes ienākumus.

Eiropa

Sāksim Vācijā, jo tieši Vācijā kravas auto stāsts tiek zaudēts visdārgāk. VDA norāda, ka jūlijā darbojās tikai 88 vietas ar 355 uzlādes punktiem smagajam komerctransportam — mazāk nekā desmitā daļa no 4 200 punktiem, ko valsts ceļvedis paredz līdz 2030. gadam. Tīkla pieslēgumu izbūve depo uzlādei, atzīmē asociācija, var aizņemt līdz desmit gadiem — ilgāk nekā atlicis līdz termiņam.

Pirms trim nedēļām redzējām, kā Berlīne kravas auto uzlādei piešķir EUR 1 billion, un pirmais konkurss tika pārsniegts pieckārt. Tātad tā nav kapitāla problēma, un tā nav arī pieprasījuma problēma. Tā ir rinda pie sadales sistēmas operatora, un neviens čeks to nepaātrina.

Eiropas mēroga skaitlis atkarīgs no tā, kurš skaita: VDA 2026. gada jūlijā uzrāda ap 730 publiskus punktus ar jaudu virs 350 kW, bet cita šīs nedēļas analīze 2025. gada beigās uzrādīja aptuveni 1 100. Abi nevar būt pareizi, un neviens nav pat divu lielumu kārtu attālumā no 35 000. Müllera prasība — agrāk pārskatīt 2027. gada CO2 autoparku regulējumu un nesodīt ražotājus, kamēr infrastruktūra atpaliek — ir skaņa, ko rada mērķis, kad tas sāk locīties.

M&A jomā Austrijas komunālo pakalpojumu uzņēmums EVN vienojās iegādāties 100% BayWa Mobility Charging: 170 HPC punkti 30 pārsvarā Bavārijas vietās, līdz 2027. gadam pieaugot līdz 306 punktiem, kas pārdoti BayWa restrukturizācijas ietvaros. Ievērojiet kustības virzienu. Mūsu M&A rezultātu karte komunālos uzņēmumus identificēja kā pārdevējus, bet fondus un degvielas mazumtirgotājus — kā pircējus; šeit komunālais uzņēmums pērk grūtībās nonākuša mātesuzņēmuma nodalīto biznesu, un tas ir otrais šajā ceturksnī fiksētais izņēmums.

Klusāk, bet ar lielākām sekām: Ubitricity un Deftpower ievieš OCPI 2.2.1 uzlādes profilus 1 500 Nīderlandes publiskajos uzlādes punktos, piedāvājot naudas atmaksu par ārpus pīķa sesijām, kas tiek pārvaldītas pašā lādētājā. Briseles Elektrifikācijas rīcības plāns solīja elastību kā politiku; šeit tā jau darbojas 1 500 punktos. Tikmēr Anglijā pilnībā atcēla būvatļaujas prasību uzlādes punkta uzstādīšanai — noderīgi, bez maksas un nebūtiski ikvienam, kurš joprojām gaida tīkla pieslēgumu.

Ziemeļamerika

J.D. Power 2026. gada ASV uzlādes pētījums nāca ar rezultātu, pie kura vērts pakavēties: Ionna ieņēma pirmo vietu ar 807 punktiem no 1 000, nobīdot Tesla Supercharger tīklu uz ceturto vietu ar 701. Visi četri augstāk novērtētie ātrās uzlādes tīkli ir saistīti ar OEM. Ātrās uzlādes iekārtu atteiču rādītāji sasniedza pētījuma zemāko līmeni, kamēr apmierinātība ar Level 2 uzlādi kritās par 12 punktiem — galvenokārt tāpēc, ka bezmaksas uzlādes īpatsvars no 60% apmeklējumu 2023. gadā saruka līdz 34%. Uzticamība uzlabojās; bezmaksas pusdienas beidzās.

ChargePoint piedzīvoja nedēļu, ko tā akcionāri gaidījuši piecus gadus. Q2 ieņēmumi USD 116.1 million apmērā pārsniedza USD 105 million konsensu, koriģētie EBITDA zaudējumi saruka par 78% līdz USD 4.8 million, un akcijas cena pieauga par 53%. Rūpīgi izlasiet bruto maržas rādītāju: 38% ir rekords, un četrus no šiem procentpunktiem veido tarifu atmaksa. Fastned pagājušajā mēnesī ziņoja par 48% staciju līmeņa maržu un pieauga par 9.6%; uzņēmums, kas tuvojas peļņas slieksnim, pieauga par 53%. Tirgus nosaka cenu atvieglojumam, nevis sniegumam.

Tas pagājušās nedēļas epizodi padara vēl komiskāku. ChargePoint CEO augusta beigās sauca megavatu sacensību par pārspīlētu, vienlaikus solot 525 kW skapjus 2027. gadam; šonedēļ viņš 50% kāpumu nosauca par impulsa sākumu. Neto zaudējumi patiešām gada griezumā samazinājās no USD 125.3 million līdz USD 35.6 million. Tas ir reāli. Tā ir arī trešā secīgā reize, kad šī frāze tiek lietota.

Vispamācošāko Amerikas tīkla paplašināšanu neveic uzlādes uzņēmums. Walmart tagad pārvalda 838 sava zīmola pieslēgvietas 100 veikalos, bet vēl 100 ir būvniecībā, un pagājušajā mēnesī tas auga straujāk nekā jebkurš ASV tīkls, izņemot Tesla. Fiksētas cenas, 400 kW dubultais kabelis, 10% atlaide Walmart Plus biedriem. Kad novērtējām Lidl pret McDonald's pret Autobahn, secinājums bija skaidrs: mazumtirdzniecībai jau pieder labākie uzlādes nekustamie īpašumi. Šķiet, Walmart to ir izlasījis.

Un koridors. Kalifornija, Oregona, Vašingtona, Britu Kolumbija un Baja California palaida BC2BC — 2 222 km garu I-5 kravu maršrutu, pa kuru dienā pārvietojas gandrīz 10 000 kravas auto, ar 20 elektriskās uzlādes un trim ūdeņraža stacijām sākotnējā izbūves posmā. Kopīgi izvietojuma standarti piecās jurisdikcijās ir patiesi sarežģīts darbs, un tas izdarīts labi. Finansējuma apjoms joprojām nav noteikts, ņemot vērā federālos izaicinājumus NEVI programmai — un tieši tas nosaka, vai 2030. gadā kaut kas no tā vispār pastāvēs.

Ķīna

Ķīnas uzlādes parks līdz jūlija beigām sasniedza 23.68 million savienotāju, gada griezumā pieaugot par 41.8% — kamēr jauno publisko lādētāju pieaugums saruka par 43.5%. Publiskās uzlādes vidējā jauda ir 48.4 kW, un 200,000 vienību pārsniedz 250 kW. Izbūve neapstājas; tā tiek novirzīta no rozetēm uz kilovatiem.

Skaitlis zem tā ir tas, kam vērts sekot: uzlādei patērētās elektroenerģijas apjoms gada griezumā pieauga par 50.3% līdz 16.4 billion kWh, ko veicināja smagie kravas auto, izsaukuma braucieni un vieglie auto. Pieprasījums, kas aug straujāk par piedāvājumu, ir nosacījums, ko visi pārējie šajā rakstā minētie tirgi cenšas radīt. Pirms divām nedēļām Pekina ar sertifikācijas dekrētu izsvītroja trešdaļu savu lādētāju ražotāju; tā ir tā pati politika citā tērpā.

Akumulatoru maiņa paliek par izņēmumu, kas spītīgi nestrādā. NIO ir līderis ar aptuveni 4,000 stacijām, un CATL pirmajā pusgadā pievienoja 2,000, tomēr rentabli ir tikai ap 20% maiņas staciju. Salīdziniet to ar BYD zibensuzlādes tīklu, ko apskatījām pagājušajā nedēļā un kas tagad aptver 325 pilsētas: ja pie Sinopec degvielas uzpildes stacijas pieejama piecu minūšu uzlāde, maiņas stacijas četru minūšu priekšrocība vairs nav priekšrocība.

Indija

Indijas publiskais tīkls kopš 2022. gada ir pieaudzis seškārtīgi līdz 29,151 stacijai vairāk nekā 200 CPO tīklos, kopumā ar 67,657 uzlādes punktiem. CII lēš, ka valstij līdz 2030. gadam vajag 1.32 million. Aptuveni 73% no esošā tīkla nominālā jauda ir zem 30 kW.

Tagad skaitlis, kas mērķi padara sirreālu: jaudas izmantošanas līmenis ir 1 līdz 5 per cent, bet štatu tarifi Rs 6 līdz 12 par kWh sagrauj operatoru ekonomiku. Valstij liek divdesmitkāršot tīklu, kamēr jau esošais tīkls stāv dīkā. Tas ir tieši tas kļūmes scenārijs, ko aprakstījām savā darbā par atrašanās vietu vērtēšanu: ierobežojums nekad nebija skaits, bet gan novietojums.

Tad audits. Smagās rūpniecības ministrija konstatēja, ka gandrīz puse kartētajās uzlādes stacijās nav darbspējīgas, un tagad vēlas, lai autoražotāji uzņemtos tiešu atbildību par 60 prioritārajiem koridoriem, kas caur SIAM sadalīti starp OEM un nodrošināti ar Rs 2,000 crore fondu. Aktīva nodošana tam, kurš pārdod auto, ir tas, ko Ionna izdarīja Amerikā, un Ionna tikko uzvarēja J.D. Power. Tā nav slikta intuīcija. Tā ir atzīšanās.

Pirms mēneša ziņojām, ka PM E-DRIVE ietvaros apstiprināti 6,562 lādētāji, bet nav uzstādīts neviens. Tas joprojām ir spēkā; programma vienkārši pagarināta līdz 2028. gada martam. Tikmēr Karnataka apstiprināja 515 no 687 apsekotajām vietām ceļā uz 1,250 stacijām, BESCOM slēdzot 10 gadu ekspluatācijas un uzturēšanas līgumus — pirmā Indijā redzētā struktūra, kuras budžetā ir paredzēta desmitgade pēc lentes pārgriešanas. Un kravas auto jomā: no 67,657 publiskajiem lādētājiem 534 ir ar jaudu 121-240 kW, bet deviņi pārsniedz 240 kW.

Pārējā Āzija

Dienvidkoreja šobrīd īsteno pasaulē tīrāko pieprasījuma pārbīdes eksperimentu. Klimata ministrija samazinās maksu par publisko uzlādi līdz pat 32% no plkst. 11.00 līdz 14.00 21 nedēļas nogales un svētku dienā līdz oktobrim, mērķējot uz stundām, kad saules ražošana sasniedz maksimumu, pirms pilnvērtīga sezonālā laika diferenciētā tarifa ieviešanas. KEPCO uz pusi samazina enerģijas maksu; 19 privātie operatori, tostarp EverOn, Chaevi un SK Eleclink, šo samazinājumu nodod tālāk klientiem.

Pavasara pilots ar uz pusi mazāku atlaidi palielināja vidējo dienas uzlādes sesiju skaitu par 9.2%. Stimula dubultošana, lai izmērītu elastību, ir tas, ko dara regulators, kurš grasās cenu veidot, nevis moralizēt. Kritiķiem ir taisnība, ka trīs stundu logs ar atlaidēm no 11% līdz 32% ir neass instruments — taču neass instruments, kas rada reālus datus, ir labāks par gudru instrumentu, kas rada apspriešanu.

Aparatūras pusē Chaevi no Korea Expressway Corporation ieguva vēlamā pretendenta statusu par 131 uzlādes punktu 29 autoceļu servisa zonās, no kuriem 118 ir 200 kW. Astoņdesmit divi būs aprīkoti ar NACS savienotājiem līdz 250 ampēriem. Valsts autoceļu operators, kas Tesla spraudni iekļauj vairāk nekā pusē valsts mēroga iepirkuma, pieņem standartu lēmumu, kas pārģērbts par iepirkumu.

Okeānija

Kvīnslendas LNP valdība paziņoja par "Better Bus Build" programmu līdz 630 autobusiem un skaidri norādīja, ka tie nebūs elektriski: transporta ministrs akumulatoru autobusus nosauca par "lieliem, dārgiem papīra atsvariem" un "fantastisku sapni". შტata transporta departamenta tīmekļvietne joprojām sola, ka katrs jaunais South East Queensland autobuss no 2025. gada būs bezemisiju. NSW, Victoria, South Australia un Western Australia joprojām būvē depo.

Noskaņojuma dati liecina, ka Kvīnslenda savu elektorātu lasa precīzi. McKinsey 30,000 cilvēku Mobility Consumer Pulse aptaujā konstatēts, ka 49% Austrālijas elektrificēto transportlīdzekļu īpašnieku apsvērtu atgriešanos pie iekšdedzes dzinēja — augstākais rādītājs starp 15 valstīm, pretstatā 46% ASV, 28% Ķīnā un 24% Vācijā. Galvenais iemesls bija ekspluatācijas izmaksas — 47%; nepietiekama uzlādes infrastruktūra bija otrajā vietā ar 27%.

UNSW pētījums piedāvāja konstruktīvo versiju, argumentējot, ka uzlāde pie ielas malas jāplāno kā luksofori, nevis ielu apgaismojums — izvietojot pēc izmērīta vietējā pieprasījuma, nevis vienmērīgi, lai nodrošinātu pārklājumu. Tas arī konstatēja, ka uz stabiem uzstādītas 50 kW DC iekārtas nodod ievērojami vairāk enerģijas nekā tipiskie 22 kW AC stabi, un tā ir tā pati atziņa, ko mūsu 8,966 Eiropas objektu Erlang analīze ieguva no otras puses: vienmērīgs pārklājums ir visdārgākais veids, kā būt bezjēdzīgam.

Dienvidamerika

Sanpaulu parakstīja divus aizdevumus pa USD 248.3 million katru ar IDB un Pasaules Bankas IBRD — kopumā USD 496.6 million, kas potenciāli var finansēt vairāk nekā 1,100 elektrisko autobusu. Pilsētā jau kursē 1,759 — lielākais e-autobusu parks Brazīlijā.

Svarīgā detaļa ir paslēpta nosacījumos: IDB līdzekļu izmaksa ir piesaistīta rezultātiem un prasa uzlādes infrastruktūras rīcības plānu. Attīstības bankas desmit gadus ir finansējušas transportlīdzekļus un par vēlu atklājušas depo problēmu. Kāds beidzot ierakstīja depo līguma saistībās — tajā pašā nedēļā, kad Kvīnslenda nolēma, ka autobusi ir papīra atsvari.

Āfrika

Turpinot pagājušās nedēļas stāstu par Ganas pārdegušajiem transformatoriem: aina kļuva konkrētāka, bet ne mierinošāka. Enerģētikas ministra John Abdulai Jinapor likumprojekts, kas prasa Energy Commission apstiprinājumu katrai uzlādes vietai, joprojām gaida ģenerālprokurora akceptu, savukārt valsts jaudas rezerve prognozēti paliks zem ieteiktajiem 18% vienpadsmit 2026. gada mēnešus. Līdz 2025. gada oktobrim Ganā bija reģistrēti vairāk nekā 1,200 EV, salīdzinot ar mazāk nekā 200 2022. gadā. Tas ir mērogs, pie kura tīkls jau sāk sūdzēties.

Dienvidāfrika publicēja risinājumu. Zero Carbon Charge dubulto abu savu bez tīkla pieslēguma N3 mezglu jaudu no 360 kW līdz 720 kW trīs mēnešus pēc atklāšanas — saules jaudu no 280 līdz 470 kWp, uzkrāšanas jaudu no 645 kWh līdz 1.4 MWh, ar līdz 600 kW pieejamiem vienam savienotājam. Ražošanas jaudas un uzlādes punkta būvniecība kā vienam aktīvam ir lēnāka un kapitālietilpīgāka uz vienu uzlādes vietu. Taču tā ir vienīgā šīs pieejas versija, kurai nav vajadzīgs transformators, ko neviens negrasās finansēt.

Un Malāvija, kur reģistrēti aptuveni 30 EV un 280 elektriskie motocikli, pārskatīja degvielas mazumtirdzniecības vadlīnijas, pieprasot vismaz vienu ātro uzlādes punktu noteiktās stacijās lielajās pilsētās — izvēlētas vietas, nevis visaptverošu mandātu, bez tarifu regulējuma un bez termiņa. Noteikumu uzrakstīt, pirms autoparks ir ieradies, ir lēti. Gana šobrīd demonstrē alternatīvas cenu.