유럽에는 트럭 충전기 35,000기가 필요하다. 지금은 730기다.

글로벌 동향

이번 주는 전기트럭이 더 이상 차량의 문제가 아니라 산수의 문제가 된 주였다. 독일 VDA는 유럽에 2030년까지 약 35,000기의 공공 메가와트급 충전 포인트가 필요하다고 추산했다. 반면 7월 기준 EU 전체에서 350 kW를 넘는 전용 충전 포인트는 약 730기에 불과했다. 이 격차를 계산하면, 앞으로 4년간 매주 빠짐없이 대형차 충전 포인트를 약 150기씩 새로 설치해야 한다.

미국은 더 열악한 출발선에서 더 큰 꿈을 꾼다. Electrification Coalition은 미국의 중대형차 충전 수요가 2030년까지 134,000기에서 429,000기에 이를 것으로 내다봤다. 4월 당시 운영 중인 전용 트럭 충전 거점은 20곳, 충전 포인트는 최소 368기였다. 사흘 뒤 브리티시컬럼비아부터 바하칼리포르니아까지 5개 정부는 2,222 km 화물 회랑과 20개 충전소를 발표했다. 확정된 재원은 없었다.

그리고 중국이 있다. 중국은 이번 주 발표의 정반대를 했다. 신규 공공 충전기 증설은 전년 대비 43.5% 줄었지만, 충전 전력 소비량은 50.3% 늘었다. 다른 모든 시장이 얼마나 더 지어야 하는지 세는 동안, 중국은 기존 콘센트가 실제로 얼마나 많은 전력을 공급하는지 세기 시작했다. 우리가 실행 점수를 공개한 이래 주장해 왔듯, 결국 돈이 되는 숫자는 그것뿐이다.

유럽

독일부터 시작하자. 전기트럭의 이야기가 가장 비싸게 무너지고 있는 곳이 독일이기 때문이다. VDA에 따르면 7월 기준 대형 상용차용 충전 거점은 88곳, 충전 포인트는 355기만 운영 중이었다. 국가 로드맵이 2030년까지 목표로 한 4,200기의 10분의 1에도 못 미친다. 협회가 지적하듯 차고지 충전을 위한 계통 접속에는 최대 10년이 걸릴 수 있다. 마감 시한보다 길다.

3주 전 우리는 베를린이 트럭 충전에 EUR 1 billion을 투입하는 모습을 봤고, 첫 공모에는 예산의 다섯 배가 넘는 신청이 몰렸다. 따라서 자본의 문제도, 수요의 문제도 아니다. 배전망 운영사업자의 대기열이 문제이며, 그 어떤 수표도 그 속도를 높여주지 못한다.

유럽 전체 수치는 누가 세느냐에 따라 달라진다. VDA는 2026년 7월 기준 350 kW 이상 공공 충전 포인트를 약 730기로 집계했고, 이번 주 나온 별도 분석은 2025년 말 약 1,100기라고 봤다. 둘 다 맞을 수는 없지만, 어느 쪽도 35,000기와는 두 자릿수 규모 이상 차이가 난다. 2027년 CO2 차량 규제의 조기 재검토와 인프라가 뒤처지는 동안 제조사 벌금을 면제해 달라는 Müller의 요구는, 목표가 휘기 시작할 때 나는 소리다.

M&A에서는 오스트리아 유틸리티 EVN이 BayWa Mobility Charging 지분 100%를 인수하기로 합의했다. 대부분 바이에른에 있는 30개 거점의 HPC 충전 포인트 170기이며, 2027년까지 306기로 늘릴 계획이다. 구조조정 중인 BayWa에서 매각됐다. 흐름의 방향을 주목할 만하다. 우리의 M&A 스코어카드는 유틸리티가 매도자, 펀드와 주유소 사업자가 매수자가 되는 흐름을 짚었다. 이번 건은 유틸리티가 재무적으로 어려운 모기업의 분리 매각 자산을 사들이는 사례이며, 이번 분기에 우리가 기록한 두 번째 예외다.

더 조용하지만 더 중요한 움직임도 있다. Ubitricity와 Deftpower는 네덜란드 공공 충전 포인트 1,500기에 OCPI 2.2.1 충전 프로파일을 도입하고 있다. 충전기 자체에서 관리되는 비피크 시간대 충전에 캐시백을 제공한다. 브뤼셀의 Electrification Action Plan은 유연성을 정책으로 약속했다. 이것은 그 약속이 실제로 운영되는 1,500기의 충전 포인트다. 한편 영국 잉글랜드는 충전기 설치에 대한 계획 허가를 완전히 폐지했다. 유용하고, 비용도 들지 않는다. 다만 여전히 계통 접속을 기다리는 이들에게는 무관하다.

북미

J.D. Power의 2026년 미국 충전 연구는 곱씹어볼 만한 결과를 내놨다. Ionna가 1,000점 만점에 807점으로 1위를 차지하며 Tesla Supercharger 네트워크를 701점의 4위로 밀어냈다. 상위 4개 고득점 급속충전 네트워크는 모두 OEM 계열이다. 급속충전기 고장률은 조사 사상 최저치를 기록한 반면, Level 2 만족도는 12점 하락했다. 주된 이유는 무료 충전 비중이 2023년 방문의 60%에서 34%로 떨어졌기 때문이다. 신뢰성은 높아졌고, 공짜 점심은 끝났다.

ChargePoint는 주주들이 5년간 기다려 온 한 주를 보냈다. 2분기 매출은 USD 116.1 million으로 시장 예상치 USD 105 million을 웃돌았고, 조정 EBITDA 손실은 78% 줄어든 USD 4.8 million, 주가는 53% 상승했다. 매출총이익률은 주의 깊게 봐야 한다. 38%는 사상 최고치지만, 그중 4%p는 관세 환급이다. Fastned는 지난달 충전소 단위 마진 48%를 기록했고 주가는 9.6% 움직였다. 손익분기점에 다가서는 기업은 53% 움직였다. 시장은 성과가 아니라 안도감을 가격에 반영하고 있다.

그래서 지난주의 에피소드가 더 우습다. ChargePoint CEO는 8월 말 메가와트 경쟁이 과장됐다고 말하면서도 2027년 525 kW 캐비닛을 약속했다. 이번 주에는 50% 급등을 모멘텀의 시작이라고 불렀다. 순손실이 전년의 USD 125.3 million에서 USD 35.6 million으로 줄어든 것은 사실이다. 실제 성과다. 동시에 이 표현이 등장한 것도 3년 연속이다.

미국에서 가장 교훈적인 구축 사례는 충전 회사의 사례가 전혀 아니다. Walmart는 현재 100개 매장에서 자체 브랜드 충전 포트 838기를 운영하고 있으며, 100개 매장을 추가로 구축 중이다. 지난달 Tesla를 제외한 어떤 미국 네트워크보다 빠르게 성장했다. 균일 요금, 400 kW 듀얼 케이블, Walmart Plus 회원 10% 할인. 우리가 Lidl과 McDonald's, Autobahn을 비교 평가했을 때의 결론은 리테일이 이미 최고의 충전 부동산을 보유하고 있다는 것이었다. Walmart는 그 글을 읽은 듯하다.

그리고 그 회랑이다. 캘리포니아, 오리건, 워싱턴, 브리티시컬럼비아, 바하칼리포르니아는 하루 약 10,000대의 트럭이 오가는 2,222 km 길이의 I-5 화물 노선인 BC2BC를 출범시켰다. 초기 구축 계획에는 전기 충전소 20곳과 수소 충전소 3곳이 포함된다. 5개 관할권 전반의 부지 선정 기준을 통일하는 일은 진정으로 어려운 작업이며, 이번에는 잘 해냈다. 하지만 연방 차원의 NEVI 도전 속에서 재원 규모는 여전히 정해지지 않았다. 2030년에 이 모든 것이 실제로 존재할지를 결정하는 부분이 바로 그것이다.

중국

중국의 충전 인프라는 7월 말 기준 커넥터 23.68 million기에 도달해 전년 대비 41.8% 늘었지만, 신규 공공 충전기 증설은 43.5% 감소했다. 공공 충전기의 평균 출력은 48.4 kW이며, 250 kW 이상 설비는 200,000기다. 구축이 멈춘 것이 아니다. 초점이 콘센트에서 킬로와트로 옮겨가고 있을 뿐이다.

그 아래에 있는 숫자가 주목할 숫자다. 대형트럭, 승차호출, 승용차 수요에 힘입어 충전 전력 소비량은 전년 대비 50.3% 증가한 16.4 billion kWh를 기록했다. 수요가 공급보다 빠르게 늘어나는 상태는 이 글의 다른 모든 시장이 애써 만들어 내려는 조건이다. 2주 전 베이징은 인증 규정 하나로 충전기 제조사의 3분의 1을 지워버렸다. 같은 정책이 다른 옷을 입었을 뿐이다.

배터리 교환은 여전히 작동을 거부하는 예외다. NIO는 약 4,000개 스테이션으로 선두이고 CATL은 상반기에 2,000개를 추가했지만, 수익을 내는 교환소는 약 20%에 불과하다. 이를 지난주 다룬 BYD의 플래시 충전 네트워크와 비교해 보자. 이제 325개 도시를 아우른다. Sinopec 주유소에서 5분 충전이 가능하다면, 교환소의 4분이라는 이점은 더 이상 이점이 아니다.

인도

인도의 공공 충전 네트워크는 2022년 이후 6배 성장해 200개 이상의 CPO가 운영하는 29,151개 충전소에 이르렀고, 전체 충전 포인트는 67,657기다. CII는 이 나라에 2030년까지 1.32 million기가 필요하다고 추산한다. 현재 설치된 설비의 약 73%는 30 kW 미만이다.

이제 목표를 초현실적으로 만드는 숫자다. 설비 가동률은 1 to 5 per cent에 머물며, kWh당 Rs 6에서 12에 이르는 주별 요금이 운영사의 경제성을 짓누른다. 한 나라는 기존 네트워크가 놀고 있는 와중에 그 네트워크를 20배로 늘리라는 요구를 받고 있다. 이것이 바로 우리가 입지 스코어링 분석에서 설명한 실패 양식이다. 제약은 결코 숫자가 아니었다. 입지였다.

그리고 감사 결과가 나왔다. 중공업부는 지도에 표시된 충전소의 거의 절반이 작동하지 않는다는 사실을 확인했고, 이제 SIAM을 통해 OEM별로 배분되는 60개 우선 회랑을 자동차 제조사가 직접 맡도록 하려 한다. Rs 2,000 crore 규모의 기금도 뒷받침된다. 미국에서 Ionna가 한 것은 자산을 자동차를 파는 쪽에 넘기는 일이었고, Ionna는 방금 J.D. Power에서 1위를 차지했다. 나쁜 본능은 아니다. 다만 인정이다.

한 달 전 우리는 PM E-DRIVE 아래 충전기 6,562기가 승인됐지만 설치된 것은 없다고 보도했다. 지금도 그대로다. 달라진 것은 제도가 March 2028까지 연장됐다는 점뿐이다. 한편 Karnataka는 조사한 687개 후보지 가운데 515곳을 승인해 1,250개 충전소 구축을 추진하고 있다. BESCOM은 10년 운영·유지보수 계약을 맡는다. 리본 커팅 이후의 10년까지 예산에 반영한, 인도에서 우리가 처음 보는 구조다. 트럭을 보자면, 공공 충전기 67,657기 중 534기는 121-240 kW급이며, 240 kW를 넘는 설비는 9기에 불과하다.

아시아 기타 지역

한국은 지금 세계에서 가장 청정한 수요 이동 실험을 진행하고 있다. 기후부는 본격적인 계절별 시간대 요금제 도입에 앞서, 태양광 발전량이 정점에 이르는 시간을 겨냥해 10월까지 주말과 공휴일 21일, 오전 11시부터 오후 2시 사이 공공 충전 요금을 최대 32% 할인한다. KEPCO는 전력량 요금을 절반으로 낮추고, EverOn, Chaevi, SK Eleclink을 포함한 19개 민간 사업자가 이를 그대로 반영한다.

할인폭이 절반이었던 봄철 시범사업에서는 일평균 충전 세션이 9.2% 늘었다. 탄력성을 측정하기 위해 인센티브를 두 배로 올리는 것. 설교가 아니라 가격 신호를 쓰려는 규제기관이라면 하는 일이다. 비판론자들의 말도 맞다. 11%에서 32%까지 할인율이 달라지는 3시간짜리 창구는 둔탁한 도구다. 그러나 실제 데이터를 만들어내는 둔탁한 도구가, 의견수렴만 만들어내는 영리한 도구보다 낫다.

하드웨어 측면에서는 Chaevi가 한국도로공사로부터 고속도로 휴게소 29곳에 충전기 131기를 설치하는 우선협상대상자 지위를 확보했다. 이 중 118기는 200 kW급이다. 82기에는 최대 250 amps의 NACS 커넥터가 적용된다. 국영 고속도로 운영사가 전국 단위 입찰 물량의 절반 이상에 Tesla의 플러그를 채택한 것은, 조달로 위장한 표준 결정이다.

오세아니아

퀸즐랜드 LNP 정부는 최대 630대 규모의 "Better Bus Build"를 발표하면서 이 차량들이 전기버스가 아닐 것임을 분명히 했다. 교통부 장관은 배터리 버스를 "크고 비싼 문진"이자 "허황된 공상"이라고 불렀다. 그런데 주 정부 교통부 웹사이트는 여전히 2025년부터 사우스이스트퀸즐랜드의 모든 신규 버스가 무공해 차량이 될 것이라고 약속하고 있다. NSW, Victoria, South Australia, Western Australia는 모두 여전히 차고지를 구축 중이다.

여론 데이터는 퀸즐랜드가 유권자들의 생각을 정확히 읽고 있음을 시사한다. McKinsey의 30,000명 규모 Mobility Consumer Pulse에 따르면 호주의 전동화 차량 소유자 중 49%가 내연기관차로 돌아가는 방안을 고려할 수 있다고 답했다. 조사 대상 15개국 중 가장 높은 수치로, 미국 46%, 중국 28%, 독일 24%와 대비된다. 이유로는 운행비가 47%로 가장 많았고, 충전 인프라 부족이 27%로 뒤를 이었다.

UNSW 연구는 보다 건설적인 해법을 제시했다. 노상 충전은 가로등이 아니라 신호등처럼 계획해야 한다는 것이다. 커버리지를 위해 고르게 뿌리는 대신, 측정된 지역 수요에 맞춰 배치해야 한다. 또한 전신주 설치형 50 kW DC 충전기는 일반적인 22 kW AC 충전기보다 훨씬 많은 에너지를 공급한다는 사실도 확인했다. 이는 유럽 8,966개 사이트를 분석한 Erlang 분석이 반대 방향에서 도출한 것과 같은 교훈이다. 균일한 커버리지는 쓸모없어지는 데 가장 비싼 방법이다.

남아메리카

São Paulo는 IDB 및 World Bank의 IBRD와 각각 USD 248.3 million 규모의 대출 계약 두 건을 체결했다. 총 USD 496.6 million으로, 1,100대 이상의 전기버스에 자금을 댈 수 있는 규모다. 이 도시는 이미 1,759대를 운행하고 있으며, 브라질 최대의 전기버스 차량이다.

중요한 세부사항은 계약 조건에 묻혀 있다. IDB의 자금 집행은 성과와 연동되며 충전 인프라 실행계획을 요구한다. 개발은행들은 10년간 차량에 자금을 지원한 뒤 차고지 문제가 너무 늦게 드러나는 일을 반복해 왔다. 마침내 누군가가 차고지를 약정 조건에 넣었다. 퀸즐랜드가 같은 주에 버스를 문진이라고 결정한 바로 그때다.

아프리카

지난주 가나의 과부하 변압기 보도를 이어가자면, 상황은 더 구체적으로 드러났지만 조금도 편안해지지 않았다. 모든 충전 사이트에 대해 Energy Commission의 승인을 의무화하는 에너지부 장관 John Abdulai Jinapor의 법안은 여전히 법무장관의 최종 승인을 기다리고 있으며, 국가 예비율은 2026년 중 11개월 동안 권고치인 18%를 밑돌 것으로 예상된다. 가나는 2025년 10월까지 1,200대 이상의 EV를 등록했다. 2022년의 200대 미만에서 늘어난 수치다. 전력망이 이미 비명을 지르는 규모가 바로 이 정도다.

남아프리카는 우회 해법을 내놓았다. Zero Carbon Charge는 오프그리드 N3 허브 두 곳의 용량을 각각 360 kW에서 720 kW로 두 배 확대하고 있다. 개장 3개월 만이다. 태양광은 280에서 470 kWp로, 저장용량은 645 kWh에서 1.4 MWh로 늘어나며, 단일 커넥터에 최대 600 kW를 공급할 수 있다. 발전과 충전기를 하나의 자산으로 구축하는 방식은 베이당 더 느리고 더 많은 자본이 든다. 하지만 아무도 자금을 대지 않을 변압기를 필요로 하지 않는 유일한 방식이기도 하다.

등록 EV가 약 30대, 전기 이륜차가 280대인 Malawi는 주요 도시의 지정 주유소에 최소 1기의 급속충전기를 설치하도록 연료 소매 가이드라인을 개정했다. 일괄 의무화가 아닌 선별 사이트 방식이며, 요금 체계도 기한도 없다. 차량이 오기 전에 규칙을 만드는 일은 저렴하다. 가나는 지금 그 반대의 대가가 무엇인지 보여주고 있다.