트럭 업계는 충전기 35,000기를 원한다. 유럽에는 730기뿐이다.

글로벌 동향

이번 주는 전기트럭이 더 이상 차량의 문제가 아니라 산수의 문제가 된 한 주였다. 독일자동차산업협회(VDA)는 2030년까지 약 35,000개의 공공 메가와트급 충전 포인트가 필요하다고 밝혔다. 7월 기준 EU 전체의 350 kW 초과 전용 충전 포인트는 약 730개에 불과하다. VDA의 격차를 기준으로 계산하면 2030년 말까지 매주, 한 주도 빠짐없이 약 150개의 신규 대형차 충전 포인트를 설치해야 한다. 다만 당사의 회랑 모델은 필요한 메가와트급 베이를 약 2,650개로 본다.

미국은 더 뒤처져 있으면서도 더 큰 꿈을 꾼다. Electrification Coalition은 2030년까지 미국 중대형 차량에 134,000~429,000개의 충전 포인트가 필요하다고 추산했다. 4월 가동 중인 전용 트럭 충전 거점은 20곳, 충전 포인트는 최소 368개였다. 사흘 뒤 브리티시컬럼비아에서 바하칼리포르니아에 이르는 5개 정부는 2,222 km 화물 회랑을 발표했다. 충전소는 20곳, 확정된 재원은 없다.

한편 중국은 발표의 정반대를 하며 한 주를 보냈다. 신규 공공 충전기 증설은 전년 대비 43.5% 감소했지만 충전 전력 소비량은 50.3% 증가했다. 다른 모든 시장이 무엇을 얼마나 더 지어야 하는지 세는 동안, 중국은 기존 소켓이 실제로 얼마나 제공하고 있는지를 세기 시작했다. 우리가 실행 점수를 발표한 이후 계속 주장해 왔듯, 돈이 되는 카운트는 오직 그것뿐이다.

유럽

독일부터 시작하자. 트럭 충전의 패배가 가장 비싸게 치러지고 있는 곳이 독일이기 때문이다. VDA에 따르면 7월 기준 대형 상용차용 충전 포인트 355기를 갖춘 88개 거점만 운영 중이었다. 국가 로드맵이 2030년 목표로 제시한 4,200기의 10분의 1에도 못 미친다. 협회가 지적하듯 차고지 충전을 위한 계통 연결에는 최대 10년이 걸릴 수 있다. 마감 시한보다 길다.

3주 전 우리는 베를린이 트럭 충전에 EUR 1 billion을 투입하는 것을 지켜봤고, 첫 공모는 5배 초과 신청을 기록했다. 그러니 이는 자본의 문제가 아니며, 수요의 문제도 아니다. 배전망 운영자 대기열의 문제다. 어떤 수표도 그 속도를 높일 수 없다.

유럽 전체 수치는 누가 세느냐에 따라 달라진다. VDA는 2026년 7월 350 kW 초과 공공 충전 포인트를 약 730개로 집계한 반면, 이번 주 별도 분석은 2025년 말 기준 약 1,100개라고 봤다. 둘 다 맞을 수는 없지만, 둘 다 VDA의 35,000개보다 약 30~50배 적다. 2027년 CO2 차량 규제의 조기 재검토와 인프라가 뒤처지는 동안 제조사 벌금을 면제해 달라는 뮐러의 요구는, 목표가 휘기 시작할 때 나는 소리다.

M&A에서는 오스트리아 유틸리티 EVN이 BayWa Mobility Charging 지분 100%를 인수하기로 합의했다. 주로 바이에른에 위치한 30개 거점의 HPC 170기이며, 2027년까지 306기로 늘릴 계획이다. BayWa 구조조정 과정에서 매각됐다. 흐름의 방향을 주목할 만하다. 당사의 M&A 스코어카드는 유틸리티를 매도자, 펀드와 연료 유통업체를 매수자로 지목했다. 그런데 이번 거래는 유틸리티가 재무적으로 어려운 모기업의 분리 매각 자산을 사들이는 사례다. 이번 분기에 기록한 두 번째 예외다.

더 조용하지만 더 큰 의미를 지닌 움직임도 있다. Ubitricity와 Deftpower는 충전기 자체에서 관리되는 비피크 시간대 충전에 캐시백을 제공하는 OCPI 2.2.1 충전 프로파일을 네덜란드 공공 충전 포인트 1,500기에 도입하고 있다. 브뤼셀의 전동화 행동계획은 유연성을 정책으로 약속했다. 이것은 실제 운영 중인 1,500기의 유연성이다. 한편 잉글랜드는 충전기 설치에 대한 계획 허가를 완전히 폐지했다. 유용하고, 무료이며, 여전히 계통 연결을 기다리는 이들에게는 무관하다.

북미

J.D. Power의 2026년 미국 충전 연구는 곱씹어볼 만한 결과와 함께 나왔다. Ionna는 1,000점 만점에 807점으로 1위를 차지하며 Tesla Supercharger 네트워크를 701점, 4위로 밀어냈다. 상위 4개 고속충전 네트워크는 모두 OEM 계열이다. 고속충전기 고장률은 조사 이래 최저치를 기록한 반면, Level 2 만족도는 12점 하락했다. 주된 이유는 무료 충전 비중이 2023년 방문의 60%에서 34%로 떨어졌기 때문이다. 신뢰성은 개선됐고, 공짜 점심은 끝났다.

ChargePoint는 주주들이 5년간 기다려온 한 주를 보냈다. 2분기 매출은 USD 116.1 million으로 USD 105 million 컨센서스를 웃돌았고, 조정 EBITDA 손실은 78% 줄어 USD 4.8 million이 됐으며, 주가는 53% 상승했다. 매출총이익률은 주의 깊게 봐야 한다. 38%는 사상 최고치지만, 그중 4%p는 관세 환급이다. Fastned는 지난달 거점 단위 마진 48%를 기록하고 주가가 9.6% 올랐다. 손익분기점에 접근하는 기업은 53% 움직였다. 시장은 성과가 아니라 안도감을 가격에 반영하고 있다.

그래서 지난주 에피소드는 더 우스워진다. ChargePoint CEO는 8월 말 메가와트 경쟁이 과장됐다고 말하면서도 2027년 525 kW 캐비닛을 약속했다. 이번 주 그는 50% 급등을 모멘텀의 시작이라고 불렀다. 순손실은 전년의 USD 125.3 million에서 USD 35.6 million으로 실제로 줄었다. 사실이다. 동시에 이 표현이 동원된 것도 3년 연속이다.

미국에서 가장 시사적인 확장은 충전 회사의 사례가 아니다. Walmart는 현재 100개 매장에 자체 브랜드 충전 포트 838기를 운영하고 있으며, 100개 매장을 추가로 공사 중이다. 지난달 Tesla를 제외한 모든 미국 네트워크보다 빠르게 성장했다. 균일 요금, 400 kW 듀얼 케이블, Walmart Plus 회원 10% 할인. 우리가 Lidl과 McDonald's, 그리고 Autobahn을 비교 평가했을 때 내린 결론은 이미 유통업이 최고의 충전 부동산을 보유하고 있다는 것이었다. Walmart는 그 글을 읽은 듯하다.

그리고 회랑이다. 캘리포니아, 오리건, 워싱턴, 브리티시컬럼비아, 바하칼리포르니아는 하루 약 10,000대의 트럭이 오가는 2,222 km I-5 화물 노선인 BC2BC를 출범시켰다. 초기 구축에는 전기 충전소 20곳과 수소 충전소 3곳이 포함된다. 5개 관할권에 걸쳐 입지 기준을 통일하는 일은 진정 어려운 작업이며, 잘 해냈다. 그러나 연방 차원의 NEVI 난관 속에서 재원 규모는 여전히 정해지지 않았다. 바로 그 부분이 2030년에 이 계획이 실제로 존재할지를 결정한다.

중국

중국의 충전 인프라는 7월 말 기준 커넥터 23.68 million기에 도달해 전년 대비 41.8% 증가했지만, 신규 공공 충전기 증설은 43.5% 감소했다. 공공 충전기의 평균 출력은 48.4 kW이며, 250 kW 초과 설비는 200,000기다. 구축이 멈춘 것이 아니다. 소켓에서 킬로와트로 방향을 틀고 있다.

그 아래의 숫자가 주목할 숫자다. 대형트럭, 승차 호출, 승용차 수요에 힘입어 충전 전력 소비량은 전년 대비 50.3% 증가한 16.4 billion kWh를 기록했다. 수요가 공급보다 빠르게 늘어나는 상황은 이 글에 등장하는 다른 모든 시장이 만들어내려 하는 조건이다. 2주 전 베이징은 인증 규정 하나로 충전기 제조업체의 3분의 1을 지웠다. 같은 정책이 다른 옷을 입은 것이다.

배터리 교환은 여전히 성공을 거부하는 예외다. NIO는 약 4,000개 스테이션으로 선두를 달리고 CATL은 상반기에 2,000개를 추가했지만, 수익성 있는 교환 스테이션은 약 20%에 불과하다. 이를 지난주 다룬 BYD의 플래시 충전 네트워크와 비교해보자. 이제 325개 도시를 아우른다. Sinopec 주유소에서 5분 충전이 가능하다면, 교환 스테이션의 4분이라는 장점은 더 이상 장점이 아니다.

인도

인도의 공공 충전 네트워크는 2022년 이후 6배 성장해 200개 이상의 CPO가 운영하는 29,151개 충전소에 이르렀으며, 충전 포인트는 총 67,657개다. CII는 2030년까지 1.32 million개가 필요하다고 추산한다. 현재 설비의 약 73%는 30 kW 미만이다.

이제 목표를 초현실적으로 만드는 숫자다. 설비 가동률은 1~5 per cent에 머물고, kWh당 Rs 6~12의 주별 전기요금은 운영자 경제성을 짓누른다. 한 국가는 이미 가진 네트워크가 놀고 있는 와중에 그 네트워크를 20배로 늘리라는 요구를 받고 있다. 이것이 바로 우리가 입지 스코어링 연구에서 설명한 실패 양식이다. 제약은 한 번도 개수가 아니었다. 입지였다.

이어진 감사 결과도 있다. 중공업부는 지도에 등록된 충전소의 거의 절반이 작동하지 않는다는 사실을 확인했고, 이제 SIAM을 통해 OEM별로 배분하는 60개 우선 회랑을 완성차 업체가 직접 소유하도록 하려 한다. Rs 2,000 crore 기금이 뒷받침한다. 자산을 자동차를 판매하는 주체에게 맡기는 것은 미국에서 Ionna가 한 일이고, Ionna는 방금 J.D. Power에서 1위를 차지했다. 나쁜 본능은 아니다. 인정일 뿐이다.

한 달 전 우리는 PM E-DRIVE에 따라 6,562기의 충전기가 승인됐지만 설치된 것은 하나도 없다고 보도했다. 여전히 그렇다. 달라진 것은 제도가 2028년 3월까지 연장됐다는 점뿐이다. 한편 카르나타카는 조사 대상 687개 부지 중 515개를 승인해 1,250개 충전소 구축을 추진하고 있다. BESCOM은 10년 운영·유지보수 계약을 맡는다. 리본 커팅 이후의 10년까지 예산에 반영한, 인도에서 처음 본 구조다. 그리고 트럭을 보자. 공공 충전기 67,657기 가운데 534기는 121-240 kW급이며, 240 kW를 넘는 것은 9기다.

아시아 기타 지역

한국은 지금 세계에서 가장 정교한 수요 이동 실험을 진행하고 있다. 기후부는 계절별 완전 시간대별 요금제 도입에 앞서 태양광 발전량이 정점에 이르는 시간을 겨냥해, 10월까지 21일의 주말 및 공휴일에 오전 11시부터 오후 2시 사이 공공 충전을 최대 32% 할인한다. KEPCO는 전력량 요금을 절반으로 낮추고, EverOn, Chaevi, SK Eleclink을 포함한 19개 민간 사업자가 이를 그대로 반영한다.

할인율이 절반이었던 봄철 시범사업에서는 일평균 충전 세션이 9.2% 늘었다. 가격 탄력성을 측정하기 위해 인센티브를 두 배로 올린다는 것은, 설교가 아니라 가격 신호로 움직이려는 규제기관의 방식이다. 할인율 11%~32%를 적용하는 3시간짜리 창구는 둔탁한 도구라는 비판은 맞다. 하지만 실제 데이터를 만드는 둔탁한 도구가, 의견수렴만 만드는 똑똑한 도구보다 낫다.

하드웨어 측면에서는 Chaevi가 한국도로공사로부터 고속도로 휴게소 29곳에 충전기 131기(이 중 118기는 200 kW)를 설치하는 사업의 우선협상대상자 지위를 확보했다. 이 가운데 82기는 최대 250 amps의 NACS 커넥터를 탑재한다. 국영 고속도로 운영사가 전국 단위 입찰 물량의 절반 이상에 Tesla의 플러그를 채택한 것은, 조달의 외피를 쓴 표준 결정이다.

오세아니아

Queensland의 LNP 정부는 최대 630대 규모의 "Better Bus Build"를 발표하면서, 이 버스들이 전기버스가 아닐 것임을 분명히 했다. 교통부 장관은 배터리 버스를 "크고 비싼 문진"이자 "황당한 공상"이라고 불렀다. 주 정부 교통부 웹사이트는 여전히 2025년부터 South East Queensland의 모든 신규 버스가 무배출 차량이 될 것이라고 약속하고 있다. NSW, Victoria, South Australia, Western Australia는 모두 여전히 차고지를 구축 중이다.

여론 데이터는 Queensland가 유권자들의 정서를 정확히 읽고 있음을 시사한다. McKinsey의 30,000명 대상 Mobility Consumer Pulse에 따르면 호주의 전동화 차량 소유자 중 49%가 내연기관차로 돌아가는 것을 고려할 수 있다고 답했다. 15개국 중 가장 높은 수치로, 미국 46%, 중국 28%, 독일 24%와 대비된다. 이유로는 운영비가 47%로 가장 많았고, 충전 인프라 부족이 27%로 뒤를 이었다.

UNSW 연구는 보다 건설적인 해법을 제시했다. 노상 충전은 가로등이 아니라 신호등처럼 계획해야 한다는 것이다. 커버리지를 위해 균등하게 깔 것이 아니라, 측정된 지역 수요에 맞춰 배치해야 한다. 또한 전신주 설치형 50 kW DC 장비가 일반적인 22 kW AC 포스트보다 훨씬 많은 에너지를 공급한다는 사실도 확인했다. 이는 유럽 8,966개 사이트를 분석한 Erlang 분석이 다른 방향에서 도출한 것과 같은 교훈이다. 균일한 커버리지는 쓸모없어지는 데 가장 많은 비용이 드는 방식이다.

남아메리카

São Paulo는 IDB 및 World Bank의 IBRD와 각각 USD 248.3 million 규모의 차관 계약 두 건을 체결했다. 총 USD 496.6 million으로, 1,100대 이상의 전기버스 도입 자금을 지원할 수 있는 규모다. 이 도시는 이미 1,759대를 운행하고 있으며, 브라질 최대 전기버스 차량이다.

중요한 디테일은 계약 조건에 묻혀 있다. IDB의 자금 집행은 성과와 연동되며, 충전 인프라 실행계획을 요구한다. 개발은행들은 10년간 차량에는 자금을 대고, 차고지가 너무 늦게 따라온다는 사실을 발견해 왔다. 마침내 누군가가 차고지를 약정 조건에 넣었다. Queensland가 같은 주에 버스를 문진이라고 결정한 바로 그때다.

아프리카

지난주 다룬 Ghana의 변압기 소손 사태 후속이다. 상황은 더 구체적으로 드러났지만, 조금도 편해지지는 않았다. 모든 충전 사이트에 Energy Commission의 승인을 의무화하는 Energy Minister John Abdulai Jinapor의 법안은 여전히 Attorney-General의 서명을 기다리고 있으며, 이 나라의 예비율은 2026년 11개월 동안 권고치인 18%를 밑돌 것으로 전망된다. Ghana의 EV 등록 대수는 2022년 200대 미만에서 2025년 10월까지 1,200대 이상으로 늘었다. 전력망이 이미 불평을 시작하는 규모가 바로 이 정도다.

South Africa는 우회 해법을 내놓았다. Zero Carbon Charge는 두 곳의 오프그리드 N3 허브를 모두 360 kW에서 720 kW로 증설하고 있다. 개장 3개월 만이다. 태양광은 280 kWp에서 470 kWp로, 저장장치는 645 kWh에서 1.4 MWh로 늘리며, 단일 커넥터에 최대 600 kW를 공급할 수 있다. 발전 설비와 충전기를 하나의 자산으로 구축하는 방식은 베이당 더 느리고 자본집약적이다. 하지만 아무도 자금을 대지 않을 변압기가 필요하지 않은 유일한 방식이기도 하다.

그리고 등록 EV가 약 30대, 전기 이륜차가 280대인 Malawi는 연료 판매 지침을 개정해 주요 도시의 지정 주유소에 최소 1기의 급속충전기를 의무화했다. 전면 의무화가 아니라 선별된 사이트를 대상으로 하며, 요금 체계도 마감시한도 없다. 차량이 밀려오기 전에 규칙을 만드는 일은 저렴하다. Ghana는 지금 그 대안의 대가가 얼마인지 보여주고 있다.

2026년 10월 6일 수정: 제목과 도입부에서 35,000을 유럽의 필요량이 아니라 VDA의 요구치로 바로잡았으며, 주간 구축 속도와 규모 차수 비교도 수정했습니다.