欧州に必要なトラック向け充電器は35,000基。現状は730基。

グローバル概況

今週、電動トラックは車両の問題ではなく、算数の問題になった。ドイツ自動車工業会（VDA）は、欧州で必要となるのは2030年までに公共のメガワット充電ポイント約35,000基だとした。一方、7月時点でEU全域にある350 kW超のトラック専用ポイントは約730基。差分を計算すると、4年間、毎週欠かさず大型車向け充電ポイントを約150基増やさなければならない。

米国はさらに遅れていて、しかも描く夢はより大きい。Electrification Coalitionは、米国の中・大型車には2030年までに134,000〜429,000基の充電ポイントが必要だとした。対して4月時点で稼働していたのは、トラック専用拠点20カ所、少なくとも368基のポイントだ。その3日後、ブリティッシュコロンビアからバハ・カリフォルニアまでの5つの政府は、全長2,222 km、充電ステーション20カ所を備える貨物回廊を発表した。確定した資金はない。

そして中国は今週、発表とは正反対のことをしていた。新設公共充電器は前年比43.5%減となる一方、充電電力消費量は50.3%増加した。他の市場が必要な建設量を数えている間に、中国は既存のコンセントが実際にどれだけ提供しているかを数え始めた。私たちがexecution scoreを公表して以来主張してきた通り、収益につながるのはそれだけだ。

欧州

まずはドイツから。なぜなら、トラックの物語が最も高くついている形で敗れつつあるのがドイツだからだ。VDAによれば、7月に稼働していたのは大型商用車向け355充電ポイントを備えた88拠点にすぎない。国家ロードマップが2030年までに目指す4,200ポイントの1割にも満たない。協会が指摘するように、デポ充電向けの系統接続には最大10年かかりうる。期限より長い。

3週間前、ベルリンはトラック充電にEUR 1 billionを投じ、最初の公募が5倍超の応募となるのを見た。つまり資本の問題ではない。需要の問題でもない。配電系統運用者の順番待ちであり、どんな小切手もそれを早められない。

欧州全体の数字は、誰が数えるかで変わる。VDAは2026年7月時点で350 kW超の公共ポイントを約730基と記録する一方、今週の別の分析では2025年末時点で約1,100基とされた。両方が正しいはずはない。そしてどちらも35,000からは桁が二つ足りない。2027年のCO2車両規制の前倒し見直し、そしてインフラ整備が遅れる間はメーカーに罰則を科さないこと――ミュラーの要求は、目標が曲がり始めるときの音だ。

M&Aでは、オーストリアの公益事業会社EVNがBayWa Mobility Chargingの100%取得に合意した。主にバイエルン州の30拠点で170基のHPCポイントを展開し、2027年までに306基へ拡大する事業で、再編中のBayWaから売却される。資産の流れに注目してほしい。私たちのM&A scorecardは、公益事業会社が売り手、ファンドと燃料小売が買い手になると予測した。これは公益事業会社が苦境にある親会社のカーブアウトを買う案件であり、今四半期に記録した2件目の例外だ。

より静かで、より重要な動きもある。UbitricityとDeftpowerは、充電器自身で管理するオフピーク充電へのキャッシュバックとともに、オランダの公共充電ポイント1,500基でOCPI 2.2.1の充電プロファイルを展開している。ブリュッセルのElectrification Action Planは、政策としてのフレキシビリティを約束した。これはその1,500ポイント分が実運用に入ったということだ。一方でイングランドは充電ポイント設置に関する計画許可を完全に撤廃した。有用で、無料で、いまだ系統接続を待つ人には無関係だ。

北米

J.D. Powerの2026年米国充電調査は、立ち止まって考える価値のある結果をもたらした。Ionnaが1,000点満点中807点で首位となり、TeslaのSuperchargerネットワークを701点で4位へ押し下げた。上位4つの急速充電ネットワークはすべてOEM系だ。急速充電器の故障率は調査史上最低水準に達した一方、Level 2の満足度は12ポイント下落した。主因は、無料充電の割合が2023年の訪問回数の60%から34%へ低下したことだ。信頼性は改善した。無料のランチは終わった。

ChargePointは、株主が5年間待ち続けた週を迎えた。Q2売上高はUSD 116.1 millionでUSD 105 millionのコンセンサスを上回り、調整後EBITDA損失は78%縮小してUSD 4.8 million、株価は53%上昇した。粗利益率は慎重に読むべきだ。38%は過去最高だが、そのうち4ポイントは関税還付による。Fastnedは先月、ステーションレベルのマージン48%を報告し、株価は9.6%動いた。損益分岐点に近づく企業が53%動いた。市場が織り込んでいるのは業績ではなく、安堵だ。

だから先週の一幕はさらに可笑しい。ChargePointのCEOは8月下旬、メガワット競争を過熱と呼びながら、2027年に525 kWキャビネットを投入すると約束した。今週は、50%の急騰を勢いの始まりと呼んだ。純損失は前年比USD 125.3 millionからUSD 35.6 millionへ確かに減った。それは現実だ。同時に、このフレーズが使われるのは3年連続でもある。

米国で最も示唆的な展開主体は、充電企業ですらない。Walmartは現在、100店舗で自社ブランドの838ポートを運営し、さらに100店舗で建設中だ。先月、Teslaを除けば米国のどのネットワークよりも速く拡大した。均一料金、400 kWデュアルケーブル、Walmart Plus会員は10%割引。私たちがLidl、McDonald's、Autobahnを比較評価した際の結論は、小売がすでに最高の充電用不動産を保有しているということだった。Walmartはそれを読んだようだ。

そして回廊。カリフォルニア、オレゴン、ワシントン、ブリティッシュコロンビア、バハ・カリフォルニアは、BC2BCを始動した。1日あたり約10,000台のトラックが走る全長2,222 kmのI-5貨物ルートに、初期整備として電気ステーション20カ所、水素ステーション3カ所を配置する。5つの管轄区域にまたがる立地基準の共通化は、本当に難しい作業であり、うまく実行されている。連邦政府によるNEVIへの異議申し立てが続くなか、資金規模は依然未定だ。それこそが、2030年にそのどれかが存在するかを決める部分である。

中国

中国の充電ネットワークは7月末時点で23.68 millionコネクターに達し、前年比41.8%増――一方で新設公共充電器は43.5%減少した。公共充電器の平均出力は48.4 kWで、250 kW超のユニットは200,000基ある。整備が失速しているのではない。コンセントからキロワットへと重点が移っているのだ。

その下にある、注目すべき数字はこれだ。大型トラック、ライドヘイリング、乗用車に牽引され、充電電力消費量は前年比50.3%増の16.4 billion kWhとなった。需要が供給より速く伸びる状態は、この記事に登場する他のすべての市場がつくろうとしているものだ。2週間前、北京は認証制度の布告によって充電器メーカーの3分の1を消した。これは同じ政策が別の衣装を着ているだけだ。

バッテリー交換は、機能しないことを拒み続ける例外である。NIOは約4,000拠点で先行し、CATLは上期に2,000拠点を追加した。それでも収益化できている交換ステーションは約20%にすぎない。これを、先週取り上げたBYDのフラッシュ充電ネットワークと比べてみよう。現在325都市をカバーしている。Sinopecのサービスステーションで5分充電が可能なら、交換ステーションの4分という優位性は、もはや優位性ではない。

インド

インドの公共ネットワークは2022年以降6倍に拡大し、200超のCPOによる29,151ステーションに達した。充電ポイント総数は67,657基だ。CIIは、同国には2030年までに1.32 million基が必要だと見積もる。現存する設備の約73%は30 kW未満だ。

ここで、その目標を非現実的に見せる数字が出てくる。設備稼働率は1 to 5 per centで、Rs 6〜12 per kWhの州別電力料金が運営事業者の採算を圧迫している。すでにあるネットワークが遊休状態にあるのに、その20倍へ増やせと言われている国がある。これは、私たちがlocation scoringに関する分析で述べた失敗パターンそのものだ。制約は台数ではなかった。立地だった。

そして監査。重工業省は、地図に掲載された充電ステーションのほぼ半数が機能していないことを把握し、現在は60の優先回廊を自動車メーカーが直接所有する体制を求めている。SIAMを通じてOEMに分担させ、Rs 2,000 croreの基金で支える構想だ。資産を自動車を売る側に委ねるのは、米国でIonnaがやったことだ。そしてIonnaはJ.D. Powerで首位になった。悪い直感ではない。これは認めたということだ。

1カ月前、PM E-DRIVEで6,562基の充電器が認可されたが、設置はゼロだと報じた。それは今も変わらない。ただ制度がMarch 2028まで延長されたにすぎない。一方カルナータカ州は、調査した687候補地のうち515カ所を、1,250ステーションに向けて承認した。BESCOMとは10年の運営・保守契約を結ぶ。テープカット後の10年に予算を組む、インドで初めて見た仕組みだ。そしてトラックについて言えば、67,657基の公共充電器のうち、121-240 kWは534基、240 kW超は9基である。

その他アジア

いま世界で最もクリーンなデマンドシフト実験を走らせているのは韓国だ。気候部は、完全な季節別時間帯別料金の導入に先立ち、太陽光発電量がピークを迎える時間帯を狙って、10月までの週末・祝日21日間、午前11時から午後2時まで公共充電料金を最大32%割り引く。KEPCOが電力量料金を半額にし、EverOn、Chaevi、SK Eleclinkを含む19の民間事業者がそれを利用者に還元する。

割引率が半分だった春のパイロットでは、1日平均の充電セッション数が9.2%増えた。弾力性を測るためにインセンティブを倍増させる――説教ではなく価格で動かすつもりの規制当局なら、こうする。11%から32%まで幅のある割引を3時間枠に収めるのは鈍い手法だという批判は正しい。だが、実データを生む鈍い手法は、意見募集しか生まない賢い手法よりましだ。

ハードウェアでは、Chaeviが韓国道路公社から、高速道路のサービスエリア29カ所に131基、そのうち118基を200 kWで設置する案件の優先交渉権者に選定された。82基には最大250 amps対応のNACSコネクタが搭載される。国営の高速道路運営会社が、全国規模の入札の半数超でTeslaのプラグを採用する。これは調達の装いをした規格決定だ。

オセアニア

クイーンズランド州のLNP政権は最大630台を対象とする「Better Bus Build」を発表し、それらを電動化しない方針を明確にした。運輸相はバッテリー式バスを「大きく高価な文鎮」「非現実的な夢物語」と呼んだ。州運輸局のウェブサイトには今なお、2025年以降に導入するサウスイースト・クイーンズランドのすべての新規バスはゼロエミッションになると記されている。NSW、Victoria、South Australia、Western Australiaはいずれも車庫の整備を続けている。

センチメントデータを見る限り、クイーンズランド州は有権者を正確に読んでいるようだ。McKinseyによる30,000人規模のMobility Consumer Pulseでは、オーストラリアの電動車オーナーの49%が内燃機関車への回帰を検討すると回答した。15カ国中で最高であり、米国の46%、中国の28%、ドイツの24%を上回る。理由の首位はランニングコストで47%、充電環境の不足が27%で続いた。

UNSWの研究は、より建設的な処方箋を示した。路側充電は街路灯ではなく信号機のように計画すべきだという――カバレッジのために均等配置するのではなく、測定された地域需要に応じて配置する。さらに、ポール設置型の50 kW DCユニットは、一般的な22 kW ACポストよりはるかに多くのエネルギーを供給することも明らかにした。これは、欧州8,966サイトを対象にしたErlang分析が逆方向から導いた教訓と同じだ。均一なカバレッジは、役に立たない状態を最も高くつける方法である。

南アメリカ

São PauloはIDBおよびWorld BankのIBRDと、それぞれUSD 248.3 millionの融資契約を締結した。総額USD 496.6 millionで、1,100台超の電気バス導入に充当される可能性がある。同市はすでに1,759台を運行しており、ブラジル最大のeバス車両群を擁する。

重要な細部は条件の中に埋もれている。IDBの融資実行は成果に連動し、充電インフラのアクションプランを求めている。開発銀行はこの10年、車両に資金を出し、その後になって車庫の不足に気づいてきた。ようやく誰かが、その車庫をコベナンツに書き込んだ――クイーンズランド州が同じ週にバスを文鎮扱いした、その週に。

アフリカ

先週取り上げたガーナの変圧器故障の続報だ。状況はより具体的になったが、安心材料は増えていない。すべての充電サイトにEnergy Commissionの承認を義務づけるEnergy Minister John Abdulai Jinaporの法案は、依然としてAttorney-Generalの承認待ちだ。一方、同国の予備力率は、2026年の11カ月間、推奨水準の18%を下回る見通しとなっている。ガーナでは2025年10月までに1,200台超のEVが登録され、2022年の200台未満から増加した。すでに系統が悲鳴を上げる規模だ。

南アフリカはその回避策を示した。Zero Carbon Chargeは、開設から3カ月後にオフグリッドのN3ハブ2カ所を、いずれも360 kWから720 kWへ倍増させる。太陽光は280から470 kWpへ、蓄電容量は645 kWhから1.4 MWhへ拡張し、単一コネクタには最大600 kWを供給できる。発電と充電器を一つの資産として構築するのは、1ベイ当たりでは遅く、資本集約的でもある。だが、誰も資金を出そうとしない変圧器を必要としないのは、この方法だけだ。

そしてMalawiは、登録EVがおよそ30台、電動二輪車が280台という段階で、燃料小売ガイドラインを改定し、主要都市の指定スタンドに少なくとも1基の急速充電器を設置するよう求めた。一律義務ではなく選定サイトに限る措置で、料金制度も期限もない。車両が来る前にルールを書くのは安い。ガーナはいま、その代替策がいくらつくかを示している。