La terza presa vale più della dodicesima

Ogni CPO con un budget si trova davanti allo stesso bivio. Hai fondi per un solo intervento su un sito molto frequentato. Compri più potenza per stallo, oppure più stalli?

Il white paper di agosto di Kempower, More plugs, more utilization, dice prese. Pensiamo che indichino la direzione giusta. Pensiamo anche che il paper non lo dimostri — e che la vera dimostrazione sia più utile, perché dice quando fermarsi.

Il problema telefonico

Un sito di ricarica è un sistema di code: arrivi, server, attese. Le telecomunicazioni hanno risolto il problema un secolo fa.

Agner Krarup Erlang, che lavorava alla Copenhagen Telephone Company, pubblicò il modello nel 1917 per dimensionare i centralini. È ancora il metodo usato per dimensionare un call center o un sito cellulare. Il risultato rilevante qui è il guadagno da aggregazione: raggruppare i server produce un effetto superlineare. Tre operatori gestiscono 2.3 volte il carico di due, non 1.5 volte, perché un pool più ampio assorbe una casualità che uno piccolo non può assorbire. Questo non smette mai di essere vero — a ogni dimensione, la capacità cresce più rapidamente del numero di server. Ciò che cambia è l'entità del premio, che si riduce in fretta: vale +80 punti percentuali rispetto alla crescita lineare con tre server, +1.7 con diciassette, e praticamente nulla con cento. È questo decadimento a stabilire dove un sito di ricarica dovrebbe fermarsi.

Applichiamolo agli stalli di ricarica, mantenendo fissa la qualità del servizio a “il 5% degli arrivi deve attendere”:

Fonte: Erlang C, calcolo Chargalytics. La linea tratteggiata mostra ciò che si otterrebbe se la capacità crescesse semplicemente in proporzione al numero di stalli.

Aggiungere il terzo stallo a un sito con due stalli porta +130% di capacità — più del doppio, con un aumento del 50% dell'hardware. Aggiungere il dodicesimo stallo a un sito che ne ha undici porta +12%, contro il +9% pagato.

Una maggiore potenza riduce davvero la durata di una sessione?

Prima di spendere denaro in una delle due opzioni, vale la pena verificare cosa si ottiene davvero dalla potenza. E qui arriva la parte scomoda: misuriamo il tempo di ricarica. Non misuriamo l'energia. Perciò ci basiamo sulle evidenze che non richiedono alcuna ipotesi sull'energia.

Ordina i siti di ciascun mercato in base alla potenza effettivamente installata per stallo e chiediti cosa compri in termini di durata delle sessioni. Passare dalla fascia 100–175 kW a quella oltre 175 kW significa all'incirca raddoppiare la potenza nominale:

Fonte: telemetria unificata Chargalytics, giugno 2026. Ogni sito DC con almeno 50 sessioni e 10 giorni osservati — 5 100 siti, 4.0 milioni di sessioni. Tempo di ricarica misurato rispetto alla potenza nominale misurata, senza ipotesi sull'energia.

In quattro mercati su cinque, raddoppiare la potenza installata per stallo riduce una sessione da zero al tredici per cento. In Svezia non riduce nulla. È la curva di ricarica che fa ciò che le curve di ricarica fanno: oltre circa 150 kW, è la batteria, non il caricatore, a dettare il ritmo.

Sotto quella soglia, la storia è diversa. Passare da hardware sotto i 60 kW alla fascia 100–175 kW — all'incirca triplicare — riduce le sessioni dal 17% al 50%. A 50 kW, il caricatore è davvero il collo di bottiglia. L'appendice spiega perché questo lascia Francia e Svizzera con sessioni medie molto più lunghe rispetto ai Paesi nordici.

Non è un limite dell'hardware. È fisica. Le curve di ricarica calano bruscamente oltre il 60–70% di stato di carica, e una coda di auto reali con batterie reali non sostiene mai la potenza nominale. La metà superiore di una potenza dichiarata di 350 kW passa gran parte della sua vita senza fare nulla.

Questo è l'intero argomento commerciale a favore del bilanciamento del carico sull'intero sito, anziché del cablaggio rigido della potenza a una singola presa. Ma è solo metà dell'argomentazione.

Uno stallo in più, o il doppio della potenza?

Erlang risponde in modo netto. In un sito con quattro stalli e un utilizzo del 50%, la probabilità che un conducente in arrivo debba fare coda è 17.4%. Raddoppia la potenza per stallo e scende al 10.9%. Raddoppia gli stalli e scende a 0.1%.

Fonte: Erlang C, calcolo Chargalytics.

Il modo più chiaro per dirlo: in un sito con quattro stalli e un utilizzo del 40%, uno stallo aggiuntivo ha sul fenomeno delle code lo stesso effetto di ridurre ogni singola sessione del 33%. In un sito con due stalli, l'equivalente è una riduzione del 56%. Nessuna tecnologia di ricarica sul mercato offre questo risultato. Un dispenser aggiuntivo è disponibile oggi, a magazzino.

Succede davvero? Sì — e quasi soltanto nei siti piccoli

Fin qui è teoria. La nostra telemetria ci permette di verificarla. Abbiamo preso l'ora più affollata della giornata in ogni sito e chiesto al modello con quale frequenza un conducente in arrivo troverebbe tutti gli stalli occupati.

Il 21.2% dei siti DC europei registra in punta più di un arrivo su venti in coda. Un sito su venti registra più di un arrivo su cinque in coda.

Ma guarda dove si concentra davvero il problema.

Fonte: telemetria unificata Chargalytics, giugno 2026, 8 672 siti DC con un profilo completo per ora del giorno. Modellato con Erlang C al carico misurato nell'ora di punta.

La ripartizione per mercato è altrettanto sbilanciata — e non si spiega con quanti stalli abbia costruito un Paese.

Fonti: telemetria unificata Chargalytics, giugno 2026; parco BEV dall'analisi di mercato Chargalytics, scenario base 2026.

Confronta Svizzera e Norvegia. Hanno una dotazione nazionale quasi identica — 14.6 e 14.1 stalli DC per mille auto elettriche. I siti svizzeri operano persino a un carico di punta inferiore, 16.0% contro il 18.3% della Norvegia.

Eppure il 38.8% dei siti svizzeri presenta code in punta, contro il 7.1% di quelli norvegesi. Cinque volte e mezzo il disagio, con lo stesso numero di stalli per auto e un carico inferiore.

La differenza sta nel modo in cui gli stalli sono distribuiti. La Norvegia ha in media 9.4 stalli per sito. La Svizzera 2.7. Stessa dotazione, esperienza opposta — perché la rete svizzera è frammentata in pezzi troppo piccoli per beneficiare dell'aggregazione.

È un monito sulla metrica con cui l'intero settore pianifica. Il numero di stalli per auto elettrica dice quasi nulla sulla probabilità che i conducenti facciano la fila. La Finlandia ha un rapporto doppio rispetto alla Norvegia — 29.4 stalli per mille BEV contro 14.1 — e più del doppio della quota di siti con code. Come si raggruppano gli stalli conta più di quanti se ne costruiscono.

Per noi non è una novità. A luglio abbiamo pubblicato La rete di ricarica europea ha superato luglio. 145 siti no., che ha monitorato 20 955 stalli DC durante il picco delle vacanze e rilevato 145 siti oltre l'80% di carico nelle ore di punta — sette volte tanti rispetto a maggio. Stesso fenomeno, visto dall'altro lato: una manciata di siti assorbe il disagio mentre la media della rete resta confortevole.

Quell'analisi lo diceva bene: le medie di portafoglio nascondono il disagio. Un CPO che riporta un utilizzo del 16% a luglio può comunque respingere conducenti in una dozzina di siti mentre ne lascia inattivi duecento. Ciò che aggiungono i dati orari di giugno è quali siti — e la risposta è, in larghissima parte, quelli piccoli.

La metà di tutti i siti con due stalli entra in territorio di coda al picco. Meno dell'1% dei siti con otto stalli. A dieci stalli è sostanzialmente zero.

E non perché i siti grandi siano tranquilli. Il carico per stallo nell'ora di punta è sorprendentemente piatto tra le diverse dimensioni dei siti — ovunque tra il 16% e il 25%. Le code scompaiono grazie al solo beneficio di pooling, esattamente come prevede Erlang.

È l'intera argomentazione in un solo grafico. Il problema delle code nella ricarica rapida europea è un problema di siti piccoli. Non è un problema di potenza e, oltre circa otto stalli, non è davvero più un problema.

Ed è qui che l'argomentazione si esaurisce

Questa è la parte che tende a sparire dai materiali dei fornitori, compresi quelli di Kempower.

Guardate di nuovo il primo grafico. Il bonus di pooling è enorme con due stalli e quasi scomparso a sedici. Ma il modo più diretto di osservarlo è nelle code in valore assoluto.

Prendete un sito con un tasso di occupazione del 40%. Con due stalli, il 23% degli arrivi attende. Con quattro stalli, il 9%. Con dodici stalli, 0.4% — e un tredicesimo stallo lo porterebbe a 0.15%. A quella dimensione si sta investendo capitale reale per risolvere una coda che ha già smesso di esistere.

L'argomento degli stalli è più forte proprio là dove i siti sono più piccoli, e si affievolisce man mano che crescono.

Quindi “più stalli” non è una legge universale della progettazione dei siti di ricarica. È un argomento solidissimo per passare da due a quattro stalli, valido per passare da sei a otto, e debole per passare da dodici a quattordici. Chi vi vende un dodicesimo stallo sulla forza di ciò che ha fatto il terzo vi sta mostrando il grafico sbagliato.

Quindi cosa dovrebbe fare invece un sito grande?

Bilanciare il carico sull'intero sito. E qui arriva la parte elegante: le due leve agiscono in direzioni opposte.

Aggiungere uno stallo conta soprattutto quando il sito è piccolo. Il bilanciamento del carico sull'intero sito conta soprattutto quando il sito è grande — perché un sito grande suddiviso in cabinet a due uscite ha più isole separate in cui la potenza può restare intrappolata. Un'auto che ricarica da sola in un cabinet abbinato è limitata da quel cabinet, mentre il resto del sito resta inattivo.

Fonte: Erlang C e modello Chargalytics di allocazione della potenza. I siti piccoli dovrebbero aggiungere stalli; quelli grandi dovrebbero bilanciare il carico.

In un sito con quattro stalli, bilanciare sull'intero sito anziché a coppie vale circa il 50% di potenza erogata in più per auto con carico leggero. A sei stalli è circa il 60%, e resta su quel livello. Nel frattempo, il valore di uno stallo aggiuntivo è crollato da +130% a +26%.

Sito piccolo: aggiungete stalli. Sito grande: bilanciate il carico. Entrambe le affermazioni sono vere, e nessuna si può generalizzare all'altra.

Cosa mostrano davvero i nostri dati

Abbiamo analizzato l'utilizzo per stallo in 8 966 siti DC europei. I siti più grandi sono meno utilizzati per stallo, non di più — e il pattern differisce nettamente da mercato a mercato.

Fonte: telemetria unificata Chargalytics, giugno 2026. La Francia ha un andamento a U, i Paesi nordici sono piatti, la Svizzera cresce. Nessuno di essi cala.

Controllando per qualità della localizzazione, potenza per stallo e Paese, raddoppiare il numero di stalli è associato a un utilizzo per stallo 10.5% inferiore. Raddoppiare i kW per stallo va nella direzione opposta: 7.7% superiore. La qualità della localizzazione resta il singolo predittore più forte di tutti.

Letto rapidamente, sembra contraddire il white paper. Non è così — e l'interpretazione commerciale è più interessante di entrambe le letture.

L'utilizzo è il tabellone unico sbagliato

Non tutti gli operatori dimensionano un sito allo stesso modo, e conta chi paga.

Le reti in cui la ricarica è un mezzo per un altro fine — Tesla che protegge l'esperienza di proprietà, IONITY che mantiene una promessa di corridoio per i suoi azionisti automobilistici — possono dimensionare per il picco e accettare il martedì vuoto. Il margine di capacità compra affidabilità del brand, e il ritorno si manifesta altrove rispetto al caricatore.

Un CPO a scopo di lucro non ha questo lusso. Deve far funzionare entrambi i numeri insieme. La domanda di picco determina se i conducenti torneranno. La domanda media determina se il sito si ripaga. I ricavi si generano sull'energia venduta nell'intero mese — nei nostri dati, utilizzo per stallo al giorno — mentre le code nei picchi distruggono silenziosamente il business ricorrente che riempie il resto della settimana.

Quindi la diluizione è reale ma modesta — e nei mercati più maturi è quasi nulla. Nessuno dei cinque Paesi sopra mostra un utilizzo in calo al crescere dei siti; la Francia ha un andamento a U, i Paesi nordici sono piatti, la Svizzera è addirittura in crescita. Qualunque sia il costo di un sito più grande per un operatore, non è un crollo dell'intensità di utilizzo di ciascuno stallo.

La nostra analisi di luglio ha rilevato la stessa tensione dal lato dei ricavi: i siti che si saturano nel picco delle vacanze sono proprio quelli che trascorrono gli altri undici mesi semivuoti. Il margine di capacità non è gratuito e non è distribuito uniformemente.

Ecco perché l'impostazione del white paper è al contrario. Kempower ha chiesto se più stalli aumentano l'utilizzo. Nei nostri dati lo spostano appena, in un senso o nell'altro. La domanda che vale la pena porsi è cosa fa uno stallo marginale alle code — e qui la risposta è ampia, misurabile e concentrata quasi interamente nei siti piccoli.

Cosa significa per il modo in cui costruite

Se gli stalli prevalgono sulla potenza nei siti piccoli e il bilanciamento del carico prevale su entrambi in quelli grandi, l'architettura ne consegue. Un blocco di potenza che alimenta più dispenser — PB/D — bilancia un banco di raddrizzatori sull'intero sito, così la capacità inattiva fluisce verso chi sta effettivamente ricaricando. Il bilanciamento all'interno di un singolo cabinet a due uscite copre due stalli. PB/D ne copre dodici.

La maggior parte dei CPO già bilancia il carico in qualche forma. La domanda è l'ampiezza del pool, e il nostro modello indica che la differenza tra bilanciare a coppie e bilanciare sull'intero sito vale circa il 60% di potenza erogata in più per auto in qualsiasi sito oltre sei stalli.

Da tenere d'occhio: la piattaforma Powerblock/Dispenser hardware-agnostic di EcoG, realizzata con Jabil, che supporta 32 architetture di ricarica e 15 convertitori di potenza. Se PB/D diventerà davvero multi-vendor, i CPO smetteranno di essere vincolati alla roadmap di un singolo OEM per un asset che dura quindici anni. Per la maggior parte delle reti conta più del numero di stalli di qualsiasi singolo fornitore.

E poi c'è quanto costa uno stallo

Tutto quanto sopra tratta gli stalli come se avessero lo stesso prezzo. Non è così, e la differenza incide direttamente sull'argomento di Erlang.

Un cabinet standalone a due prese — il classico schema Alpitronic — è un'unità autonoma con i propri raddrizzatori. Hardware e installazione scalano più o meno linearmente con il numero di cabinet. Il costo per stallo è piatto: il decimo stallo costa quanto il secondo.

PB/D si comporta in modo completamente diverso. La parte costosa è il blocco di potenza, che viene condiviso. Ogni stallo aggiuntivo è un satellite relativamente economico, quindi il costo per stallo scende quanto più stalli si collegano a un singolo blocco — finché non lo si satura; a quel punto lo stallo successivo richiede un intero nuovo blocco e la curva fa un salto.

Modello strutturale indicativo, non dati di prezzo Chargalytics. Vedere le ipotesi sopra. Il salto al nono stallo corrisponde a un secondo blocco di potenza.

Con queste ipotesi PB/D è l'acquisto peggiore con due o tre stalli — state pagando un blocco di potenza che non è condiviso da quasi nulla. Il punto di pareggio arriva intorno a quattro stalli e a otto costa circa un terzo in meno per stallo. Poi il nono stallo vi fa salire di uno scalino.

Ed è qui che si crea la tensione che decide la maggior parte dei progetti di sito. Il valore in termini di code di uno stallo marginale crolla al crescere dei siti. Il costo di uno stallo marginale scende al crescere dei siti. Queste due curve vanno in direzioni opposte, e il punto in cui si incrociano è dove si gioca davvero la scelta progettuale di un sito.

Per un CPO a fini di lucro, questa è un'asimmetria davvero utile. In un grande sito PB/D lo stallo aggiuntivo costa poco, quindi la diluizione dell'utilizzo medio pesa meno — si acquista copertura nei picchi a sconto, coprendo le quattro settimane all'anno che decidono se i conducenti torneranno. È una proposta per il consiglio molto più facile da sostenere rispetto allo stesso stallo in un sito standalone, dove costa il prezzo pieno e continua a fare ben poco per le code.

Il compromesso è reale e vale la pena dirlo chiaramente: un blocco condiviso ripartito su più stalli significa una velocità di ricarica di picco inferiore quando il sito è davvero pieno. Fuori picco, cioè per la maggior parte del tempo, i conducenti vedono la piena potenza nominale del satellite. Nell'ora di punta vedono meno. Dato che la sessione media assorbe già ben meno della metà della potenza di targa, di solito è un prezzo modesto — ma è un prezzo, e lo si paga proprio nei giorni in cui il sito è più affollato.

In breve

• Raddoppiare la potenza installata oltre 150 kW per stallo riduce una sessione dello 0-13%. Misurato, senza bisogno di ipotesi sull'energia. Oltre quella soglia, è la batteria a dettare il ritmo, non il caricatore.
• Passare da 2 stalli a 3 aumenta la capacità del +130%. Passare da 11 a 12 aggiunge il +12%. L'argomento delle prese è un argomento da piccoli siti.
• Uno stallo in più in un sito da quattro stalli equivale a una riduzione del 33% dei tempi di sessione. Nulla sul mercato offre questo risultato.
• I grandi siti dovrebbero bilanciare il carico, non aggiungere prese. Il bilanciamento sull'intero sito vale ~60% di potenza erogata in più per veicolo rispetto ai cabinet accoppiati.
• Uno stallo marginale riduce le code di picco e diluisce l'utilizzo medio. I CPO a fini di lucro vengono pagati sul secondo e giudicati sul primo.
• La metà di tutti i siti a due stalli ha già code nei picchi. Meno dell'1% dei siti a otto stalli le ha. Il problema delle code nella ricarica rapida europea è un problema di piccoli siti.
• Il costo PB/D per stallo scende con la crescita del sito; anche il valore di ogni stallo per le code scende. Il punto in cui queste due curve si incrociano è la vera decisione progettuale del sito.

Kempower ha ragione nella direzione, e per una ragione che il suo stesso paper non coglie del tutto. Le prese battono la potenza perché, con un'erogazione inferiore alla metà della potenza di targa, la potenza nominale aggiuntiva non ha dove andare — non perché le prese aumentino l'utilizzo. I nostri dati dicono che lo riducono, e questo è un costo che un operatore a fini di lucro deve giustificare.

E l'avvertenza che non vende hardware: l'effetto si attenua. La terza presa vale più della dodicesima. Progettate di conseguenza.

Appendice

Perché la durata delle sessioni varia così tanto da un mercato all'altro

Il tempo medio di ricarica per sessione va da 23.5 minuti nei Paesi Bassi a 39.2 in Francia. Preso alla lettera, questo sembra contraddire l'argomento precedente secondo cui la potenza non conta — quindi vale la pena essere precisi su quando la potenza conta e quando smette di contare.

Il divario segue un solo fattore: la quota di DC legacy sotto i 60 kW ancora installata. In Svizzera è il 42.7% e in Francia il 30.9%. In Svezia è l'8.2%.

Fonte: telemetria unificata Chargalytics, giugno 2026. Siti con almeno 50 sessioni nel mese.

All'interno di ogni singolo mercato, le sessioni nei siti sotto i 60 kW durano da 1.35 a 2.1 volte di più rispetto ai siti da oltre 175 kW. E confrontando solo i siti moderni, il divario tra Paesi si riduce in gran parte: 24.5 minuti in Norvegia, 24.8 in Svezia, 29.0 nei Paesi Bassi, 30.9 in Svizzera, 34.4 in Francia.

Quindi la regola non è “la potenza non conta”. È che la potenza conta finché l'auto non diventa il vincolo, poi smette di contare. Passare da 50 kW a 150 kW dimezza all'incirca una sessione, perché a 50 kW il collo di bottiglia è il caricatore. Passare da 150 kW a 350 kW non cambia quasi nulla, perché a quel punto è la batteria.

È proprio per questo che acquistare potenza è una scelta debole in un sito moderno e forte in un sito legacy. La maggior parte del parco DC europeo ha già superato il punto di flesso della curva.

Un divario residuo resta — su hardware comparabile, le sessioni francesi durano ancora circa il 39% in più di quelle svedesi. Non possiamo risolvere la questione con i nostri dati. I candidati più probabili sono il mix di veicoli (la Francia è sbilanciata verso auto più piccole con una minore capacità di accettazione della ricarica) e la localizzazione, con più DC francesi in destinazioni dove i conducenti si trattengono. Entrambi meritano un'analisi separata.

Derivare la potenza erogata, e perché la teniamo fuori dall'argomentazione

Non disponiamo di dati sui kWh. Per parlare di potenza erogata in kW dobbiamo necessariamente prendere in prestito l'energia per sessione da operatori che la pubblicano — Fastned con 26.9 kWh per sessione, IONITY con 30 kWh dichiarati — e applicare lo stesso valore a ogni mercato.

È un'ipotesi reale, ed è per questo che nessuna parte dell'argomento principale si basa su quanto segue.

Il campione comprende 5 300 160 sessioni di ricarica DC in cinque mercati europei, giugno 2026.

La potenza erogata è derivata, non misurata: è l'energia per sessione pubblicata divisa per il nostro tempo di ricarica misurato. Poiché lo stesso valore energetico viene applicato a ogni mercato, la colonna dell'erogata è una riformulazione del tempo di ricarica e non contiene informazioni indipendenti sull'energia. Considerate i livelli come illustrativi e la graduatoria come provvisoria.

Su questa base, la sessione media assorbe tra il 30% e il 45% della potenza per cui l'hardware è nominalmente progettato — ben al di sotto della metà, in ogni mercato. L'avvertenza è che questo intervallo crollerebbe se l'energia per sessione variasse molto da un mercato all'altro. Per erogare la stessa potenza della Svezia, le sessioni francesi dovrebbero includere 1.56 volte l'energia — circa 42 kWh contro 27. Lo riteniamo improbabile, dato che in Francia prevalgono auto più piccole, ma i nostri dati non ci consentono di escluderlo. È per questo che l'argomentazione principale si basa sul tempo misurato, non su questo dato.

Note sul paper di Kempower

Abbiamo letto attentamente More plugs, more utilization (Kempower, agosto 2026, accesso subordinato alla compilazione di un modulo), inclusa l'estrazione delle coordinate dei grafici a dispersione. Ci sono tre aspetti che il lettore dovrebbe conoscere.

L'affermazione “3× più forte” mette a confronto due campioni diversi. Il grafico delle prese mostra circa 30 punti, con l'utilizzo limitato all'11%. Il grafico della potenza ne mostra circa 45, arrivando al 23%. I coefficienti di correlazione di campioni diversi non possono essere divisi per stabilire quale dei due fattori incida di più.

I loro stessi grafici sull'energia mostrano prese e potenza come quasi equivalenti — R = 0.47 contro R = 0.401 — sotto un titolo che afferma che la densità delle prese conta di gran lunga di più. I nostri dati concordano con i loro grafici: abbiamo misurato 0.657 contro 0.667 nello stesso confronto.

La loro metrica di utilizzo è definita come utilizzo della potenza totale installata, il che colloca la potenza installata al denominatore e la mette poi in relazione con la potenza installata. Questa impostazione indebolisce meccanicamente la relazione con la potenza, indipendentemente da qualsiasi effetto reale.

Niente di tutto ciò rende errata la loro conclusione. Significa che le evidenze mostrate non la dimostrano.