La terza presa vale più della dodicesima

Ogni CPO con un budget si trova davanti allo stesso bivio. Hai fondi per un solo intervento in un sito molto frequentato. Compri più potenza per stallo, oppure più stalli?

Il white paper di Kempower di agosto, More plugs, more utilization, dice prese. Pensiamo che indichino la strada giusta. Pensiamo anche che il paper non lo dimostri — e che la vera dimostrazione sia più utile, perché dice quando fermarsi.

Il problema del telefono

Un sito di ricarica è un sistema di code: arrivi, server, attese. Le telecomunicazioni lo hanno risolto un secolo fa.

Agner Krarup Erlang, che lavorava alla Copenhagen Telephone Company, pubblicò il modello nel 1917 per dimensionare i centralini. Ancora oggi è il metodo con cui si dimensionano un call centre o una stazione radio cellulare. Il risultato che qui conta è il guadagno di pooling: mettere in comune i server produce un effetto superlineare. Tre operatori gestiscono 2.3 volte il traffico di due, non 1.5 volte, perché un pool più grande assorbe una casualità che uno piccolo non può assorbire. Questo non smette mai di essere vero — a ogni dimensione, la capacità cresce più rapidamente del numero di server. Ciò che cambia è l'entità del premio, che si riduce rapidamente: vale +80 punti percentuali rispetto alla crescita lineare con tre server, +1.7 con diciassette, e sostanzialmente nulla con cento. È questo decadimento a decidere dove un sito di ricarica dovrebbe fermarsi.

Applichiamolo agli stalli di ricarica, mantenendo fissa la qualità del servizio a “il 5% degli arrivi deve attendere”:

Fonte: Erlang C, calcolo Chargalytics. La linea tratteggiata mostra ciò che si otterrebbe se la capacità crescesse semplicemente in proporzione al numero di stalli.

Aggiungere il terzo stallo a un sito con due stalli offre +130% di capacità — più del doppio, con un aumento dell'hardware del 50%. Aggiungere il dodicesimo stallo a un sito con undici stalli offre +12%, contro il +9% che hai pagato.

Più potenza riduce davvero la durata di una sessione?

Prima di spendere denaro per una delle due opzioni, vale la pena verificare cosa compri davvero con la potenza. E qui arriva la parte scomoda: misuriamo il tempo di ricarica. Non misuriamo l'energia. Perciò ci basiamo sulle evidenze che non richiedono alcun dato sull'energia.

Ordina i siti di ciascun mercato in base alla potenza effettivamente installata per stallo e chiediti cosa compri in termini di durata della sessione. Passare dalla fascia 100–175 kW a quella oltre 175 kW equivale grosso modo a raddoppiare la potenza nominale:

Fonte: telemetria unificata Chargalytics, giugno 2026. Tutti i siti DC con almeno 50 sessioni e 10 giorni osservati — 5 100 siti, 4.0 milioni di sessioni. Tempo di ricarica misurato rispetto alla potenza nominale misurata, senza ipotesi sull'energia.

In tutti e cinque i mercati, raddoppiare la potenza installata per stallo riduce una sessione da zero al tredici per cento. In Svezia non riduce proprio nulla. È la curva di ricarica che fa quello che fanno le curve di ricarica: oltre circa 150 kW, è la batteria, non il caricatore, a dettare il ritmo.

Sotto quella soglia la storia è diversa. Passare da hardware sotto i 60 kW alla fascia 100–175 kW — grosso modo triplicando — riduce le sessioni dal 17% al 50%. A 50 kW, il caricatore è davvero il collo di bottiglia. L'appendice spiega perché Francia e Svizzera abbiano sessioni medie molto più lunghe dei Paesi nordici.

Non è un difetto dell'hardware. È fisica. Le curve di ricarica calano drasticamente oltre il 60–70% di stato di carica, e una coda di auto reali con batterie reali non sostiene mai la potenza nominale. La metà superiore della potenza dichiarata di 350 kW passa gran parte della sua vita senza fare nulla.

Questo è l'intero caso commerciale a favore del bilanciamento del carico sull'intero sito, anziché del cablaggio rigido della potenza a una presa. Ma è solo metà dell'argomento.

Una presa in più, o il doppio della potenza?

Erlang risponde con chiarezza. In un sito con quattro stalli e un'occupazione del 50%, la probabilità che un conducente in arrivo debba fare la coda è 17.4%. Raddoppia la potenza per stallo e scende a 10.9%. Raddoppia gli stalli e scende a 0.1%.

Fonte: Erlang C, calcolo Chargalytics.

Il modo più netto per dirlo: in un sito con quattro stalli e un'occupazione del 40%, uno stallo in più fa per le code quanto ridurre ogni singola sessione del 33%. In un sito con due stalli, l'equivalente è una riduzione del 56%. Nessuna tecnologia di ricarica sul mercato offre questo risultato. Un dispenser aggiuntivo è disponibile oggi, a magazzino.

Succede davvero? Sì — e quasi soltanto nei siti piccoli

Fin qui è teoria. La nostra telemetria ci permette di verificarla. Abbiamo preso l'ora più trafficata della giornata in ogni sito e chiesto al modello con quale frequenza un conducente in arrivo avrebbe trovato tutti gli stalli occupati.

Il 21.2% dei siti DC europei ha più di un arrivo su venti in coda al picco. Un sito su venti ha più di un arrivo su cinque in coda.

Ma guarda dove si concentra davvero il problema.

Fonte: telemetria unificata Chargalytics, giugno 2026, 8 672 siti DC con un profilo completo per ora del giorno. Modellato con Erlang C al carico misurato nell'ora di punta.

La ripartizione per mercato è altrettanto sbilanciata — e non si spiega con quanti stalli un Paese abbia costruito.

Fonti: telemetria unificata Chargalytics, giugno 2026; parco BEV da analisi di mercato Chargalytics, scenario base 2026.

Confronta Svizzera e Norvegia. Hanno una dotazione nazionale quasi identica — 14.6 e 14.1 stalli DC ogni mille auto elettriche. I siti svizzeri sono persino più scarichi al picco, con un carico del 16.0% contro il 18.3% della Norvegia.

Eppure il 38.8% dei siti svizzeri ha code al picco, contro il 7.1% di quelli norvegesi. Cinque volte e mezzo il disagio, con lo stesso numero di stalli per auto e un carico inferiore.

La differenza sta in come sono distribuiti quegli stalli. La Norvegia ha in media 9.4 stalli per sito. La Svizzera 2.7. Stessa dotazione, esperienza opposta — perché la rete svizzera è frammentata in pezzi troppo piccoli per beneficiare del pooling.

Il che è un monito sulla metrica con cui l'intero settore pianifica. Gli stalli per auto elettrica dicono quasi nulla sulla probabilità che gli automobilisti facciano la fila. La Finlandia ha un rapporto doppio rispetto alla Norvegia — 29.4 stalli per mille BEV contro 14.1 — e oltre il doppio della quota di siti con code. Conta più come si raggruppano gli stalli che quanti se ne costruiscono.

Per noi non è una novità. A luglio abbiamo pubblicato La rete di ricarica europea ha superato luglio. 145 siti no., analizzando 20 955 stalli DC nel picco delle vacanze e rilevando 145 siti oltre l'80% di carico nelle ore di punta — sette volte più che a maggio. Stesso fenomeno, visto dall'altro lato: una manciata di siti assorbe il disagio mentre la media della rete resta confortevole.

Quell'analisi lo ha espresso bene: le medie di portafoglio nascondono il disagio. Un CPO che riporta un utilizzo di luglio del 16% può comunque respingere automobilisti in una dozzina di siti, mentre ne lascia inattivi duecento. Ciò che aggiungono i dati orari di giugno è quali siti — e la risposta è, in misura schiacciante, quelli piccoli.

La metà di tutti i siti a due stalli entra in territorio di coda al picco. Meno dell'1% dei siti a otto stalli. Da otto stalli in su, resta attorno all'1% o al di sotto.

E non perché i siti grandi siano tranquilli. Il carico per stallo nell'ora di punta è sorprendentemente uniforme tra le diverse dimensioni dei siti — ovunque tra il 16% e il 25%. Le code spariscono grazie al solo guadagno di pooling, esattamente come prevede Erlang.

In un grafico c'è tutta l'argomentazione. Il problema delle code nella ricarica rapida europea è un problema di siti piccoli. Non è un problema di potenza e, oltre circa otto stalli, non è più davvero un problema.

Ed è qui che l'argomentazione si esaurisce

Questa è la parte che tende a mancare nei materiali dei fornitori, compresi quelli di Kempower.

Guardate di nuovo il primo grafico. Il bonus del pooling è enorme con due stalli e quasi svanito a sedici. Ma il modo più diretto per capirlo è osservare le code in termini assoluti.

Prendiamo un sito con un tasso di occupazione del 40%. Con due stalli, il 23% degli arrivi aspetta. Con quattro stalli, il 9%. Con dodici stalli, 0.4% — e un tredicesimo stallo lo porterebbe allo 0.15%. A quella scala si sta investendo capitale reale per risolvere una coda che ha già smesso di esistere.

L'argomento dei connettori è più forte proprio dove i siti sono più piccoli, e perde forza man mano che crescono.

Quindi “più connettori” non è una legge universale della progettazione dei siti di ricarica. È un argomento molto forte per passare da due a quattro stalli, valido per passare da sei a otto, debole per passare da dodici a quattordici. Chi vi vende un dodicesimo connettore sulla base di ciò che ha fatto il terzo vi sta mostrando il grafico sbagliato.

Quindi cosa dovrebbe fare invece un sito grande?

Bilanciare il carico sull'intero sito. E qui sta il bello: le due leve operano in direzioni opposte.

Aggiungere uno stallo conta soprattutto quando un sito è piccolo. Il bilanciamento del carico a livello di sito conta soprattutto quando il sito è grande — perché un sito grande suddiviso in cabinet a due uscite ha più isole separate in cui la potenza può restare inutilizzata. Un'auto che ricarica da sola in un cabinet accoppiato è limitata da quel cabinet, mentre il resto del sito resta inattivo.

Fonte: Erlang C e modello Chargalytics di allocazione della potenza. I siti piccoli dovrebbero aggiungere stalli; i siti grandi dovrebbero bilanciare il carico.

In un sito a quattro stalli, bilanciare sull'intero sito anziché a coppie vale circa il 50% di potenza erogata in più per auto con carico leggero. A sei stalli è circa il 60%, e resta su quel livello. Nel frattempo, il valore di uno stallo aggiuntivo è crollato da +130% a +26%.

Sito piccolo: aggiungete connettori. Sito grande: bilanciate il carico. Sono entrambe affermazioni vere, e nessuna delle due si può generalizzare all'altra.

Cosa mostrano davvero i nostri dati

Abbiamo analizzato l'utilizzo per stallo in 8 966 siti DC europei. L'utilizzo grezzo per stallo non diminuisce con l'aumentare delle dimensioni dei siti — né aumenta in modo affidabile, e il modello varia nettamente da mercato a mercato.

Fonte: telemetria unificata Chargalytics, giugno 2026. La Francia ha una curva a U, i Paesi nordici sono piatti, la Svizzera è in crescita. Nessuno è in calo.

Controllando per qualità della localizzazione, potenza per stallo e Paese, il raddoppio del numero di stalli è associato a un utilizzo per stallo inferiore del 10.5%. Il raddoppio dei kW per stallo va nella direzione opposta: superiore del 7.7%. La qualità della localizzazione resta il più forte singolo predittore tra tutti.

Letto rapidamente, sembra contraddire il white paper. Non è così — e l'interpretazione commerciale è più interessante di entrambe le cose.

L'utilizzo è il tabellone unico sbagliato

Non tutti gli operatori dimensionano un sito allo stesso modo, e conta chi paga.

Le reti per cui la ricarica è un mezzo per un altro fine — Tesla che protegge l'esperienza di possesso, IONITY che mantiene una promessa di copertura dei corridoi per i suoi azionisti automobilistici — possono dimensionare per il picco e accettare il martedì vuoto. Il margine di capacità acquista affidabilità per il brand, e il ritorno si manifesta altrove rispetto al caricatore.

Un CPO a scopo di lucro non ha questo lusso. Deve soddisfare entrambi i numeri contemporaneamente. La domanda di picco determina se gli automobilisti tornano. La domanda media determina se il sito si sostiene economicamente. I ricavi derivano dall'energia venduta nell'intero mese — nei nostri dati, utilizzo per stallo al giorno — mentre le code al picco distruggono silenziosamente il business ricorrente che riempie il resto della settimana.

Quindi la diluizione è reale ma modesta — e nei mercati più puliti è quasi nulla. Nessuno dei cinque Paesi sopra mostra un calo dell'utilizzo al crescere delle dimensioni dei siti; la Francia ha una curva a U, i Paesi nordici sono piatti, la Svizzera è addirittura in crescita. Qualunque sia il costo di un sito più grande per un operatore, non è un crollo dell'intensità di utilizzo di ciascuno stallo.

La nostra analisi di luglio ha rilevato la stessa tensione dal lato dei ricavi: i siti che saturano nel picco delle vacanze sono proprio quelli che trascorrono gli altri undici mesi semivuoti. Il margine di capacità non è gratuito, e non è distribuito in modo uniforme.

Per questo l'impostazione del white paper è rovesciata. Kempower ha chiesto se più connettori aumentino l'utilizzo. Nei nostri dati, lo spostano appena in una direzione o nell'altra. La domanda che vale la pena porsi è cosa faccia uno stallo marginale alle code — e qui la risposta è grande, misurabile e concentrata quasi interamente nei siti piccoli.

Cosa significa per il modo in cui costruite

Se i connettori battono la potenza nei siti piccoli e il bilanciamento del carico batte entrambi in quelli grandi, l'architettura ne consegue. Un blocco di potenza che alimenta più dispenser — PB/D — bilancia un banco di raddrizzatori sull'intero sito, così la capacità inutilizzata fluisce verso chi sta effettivamente ricaricando. Il bilanciamento all'interno di un singolo cabinet a due uscite copre due stalli. Il PB/D ne copre dodici.

La maggior parte dei CPO già effettua qualche forma di bilanciamento del carico. La questione è l'ampiezza del pool, e il nostro modello indica che la differenza tra il bilanciamento a coppie e quello sull'intero sito vale circa il 60% di potenza erogata in più per auto in qualsiasi sito oltre i sei stalli.

Da tenere d'occhio: la piattaforma Powerblock/Dispenser indipendente dall'hardware di EcoG, sviluppata con Jabil, che supporta 32 architetture di ricarica e 15 convertitori di potenza. Se il PB/D diventerà realmente multi-vendor, i CPO smetteranno di essere vincolati alla roadmap di un singolo OEM per un asset della durata di quindici anni. Per la maggior parte delle reti, questo conta più del numero di connettori di qualsiasi singolo fornitore.

E poi c'è quanto costa uno stallo

Tutto quanto sopra tratta gli stalli come se avessero lo stesso prezzo. Non è così, e la differenza attraversa direttamente l'argomentazione di Erlang.

Un cabinet standalone a due uscite — il classico schema Alpitronic — è un'unità autonoma con i propri raddrizzatori. Hardware e installazione crescono più o meno linearmente con il numero di cabinet. Il costo per stallo è costante: il decimo stallo costa quanto il secondo.

PB/D si comporta in modo completamente diverso. La parte costosa è il blocco di potenza, ed è condiviso. Ogni stallo aggiuntivo è un satellite relativamente economico, quindi il costo per stallo diminuisce quanto più stalli si collegano a un singolo blocco — finché non lo si satura; a quel punto, lo stallo successivo richiede un intero nuovo blocco e la curva fa un salto.

Modello strutturale indicativo, non dati sui prezzi Chargalytics. Vedere le ipotesi sopra. Il salto a nove stalli corrisponde a un secondo blocco di potenza.

Con queste ipotesi, PB/D è l'acquisto peggiore con due o tre stalli — si paga un blocco di potenza che non condivide quasi nessuno. Il punto di pareggio arriva intorno a quattro stalli e, a otto, il costo per stallo è inferiore di circa un terzo. Poi il nono stallo impone un gradino di costo.

Ed ecco la tensione che decide la maggior parte dei progetti di sito. Il valore in termini di code di uno stallo marginale crolla con la crescita del sito. Il costo di uno stallo marginale cala con la crescita del sito. Queste due curve vanno in direzioni opposte, e il punto in cui si incrociano è dove si gioca davvero il ragionamento su un sito.

Per un CPO a fini di lucro, questa è un'asimmetria davvero utile. In un grande sito PB/D, lo stallo aggiuntivo costa poco, quindi la diluizione dell'utilizzo medio pesa meno — si acquista copertura nei picchi a sconto, coprendo le quattro settimane l'anno che decidono se gli automobilisti torneranno. È molto più facile da portare in consiglio rispetto allo stesso stallo in un sito standalone, dove costa prezzo pieno e continua a fare quasi nulla sulle code.

Il compromesso è reale e vale la pena dirlo chiaramente: un blocco condiviso tra più stalli significa una velocità di ricarica di picco inferiore quando il sito è davvero pieno. Fuori picco, che è la maggior parte del tempo, gli automobilisti vedono la potenza nominale piena del satellite. Nell'ora di punta vedono meno. Dato che la sessione media assorbe già ben meno della metà della potenza nominale, di solito è un prezzo modesto — ma è un prezzo, e si paga proprio nei giorni in cui il sito è più affollato.

In breve

• Raddoppiare la potenza installata oltre 150 kW per stallo riduce una sessione dello 0-13%. Misurato, senza bisogno di ipotesi sull'energia. Oltre quella soglia è la batteria a dettare il ritmo, non il caricatore.
• Passare da 2 stalli a 3 porta +130% di capacità. Passare da 11 a 12 porta +12%. L'argomento delle prese è un argomento da piccoli siti.
• Uno stallo in più in un sito da quattro stalli equivale a ridurre del 33% i tempi di sessione. Sul mercato non c'è nulla che offra questo.
• I grandi siti dovrebbero bilanciare il carico, non aggiungere prese. Il bilanciamento a livello di sito vale circa il 60% in più di potenza erogata per auto rispetto ai cabinet accoppiati.
• Uno stallo marginale riduce le code nei picchi e diluisce l'utilizzo medio. I CPO a fini di lucro vengono remunerati sul secondo e giudicati sul primo.
• La metà di tutti i siti con due stalli ha già code nei picchi. Meno dell'1% dei siti con otto stalli le ha. Il problema delle code nella ricarica rapida europea è un problema di piccoli siti.
• Il costo PB/D per stallo diminuisce con la crescita del sito; diminuisce anche il valore di ogni stallo per le code. Il punto in cui queste due curve si incrociano è la vera decisione di progettazione del sito.

Kempower ha ragione nella direzione, e per una ragione che il suo stesso documento non coglie del tutto. Le prese battono la potenza perché, con un'erogazione inferiore alla metà della potenza nominale, la potenza aggiuntiva non ha dove andare — non perché le prese aumentino l'utilizzo. Nei nostri dati lo spostano appena — una volta controllati localizzazione e potenza, lo diluiscono leggermente — e questo è un costo che un operatore a fini di lucro deve giustificare.

E l'avvertenza che non vende hardware: l'effetto si attenua. La terza presa vale più della dodicesima. Progettate di conseguenza.

Appendice

Perché la durata delle sessioni varia così tanto tra i mercati

Il tempo medio di ricarica per sessione va da 23.5 minuti nei Paesi Bassi a 39.2 in Francia. A prima vista, sembra contraddire l'argomento esposto sopra secondo cui la potenza non conta — quindi vale la pena essere precisi su quando la potenza conta e quando smette di contare.

Il divario segue un solo fattore: la quota di DC legacy sotto i 60 kW ancora installata. È 42.7% in Svizzera e 30.9% in Francia. In Svezia è 8.2%.

Fonte: telemetria unificata Chargalytics, giugno 2026. Siti con almeno 50 sessioni nel mese.

All'interno di ogni singolo mercato, le sessioni nei siti sotto i 60 kW durano da 1.35 a 2.1 volte di più rispetto ai siti da 175 kW o più. E confrontando solo i siti moderni, il divario tra Paesi si riduce in larga misura: 24.5 minuti in Norvegia, 24.8 in Svezia, 29.0 nei Paesi Bassi, 30.9 in Svizzera, 34.4 in Francia.

Quindi la regola non è “la potenza non conta”. È che la potenza conta finché l'auto non diventa il vincolo, poi smette di contare. Passare da 50 kW a 150 kW riduce una sessione dal 17% al 50% — circa della metà in Francia, di un sesto nei Paesi Bassi — perché a 50 kW il collo di bottiglia è il caricatore. Passare da 150 kW a 350 kW non cambia quasi nulla, perché a quel punto il vincolo è la batteria.

È precisamente per questo che acquistare potenza è una mossa debole in un sito moderno e forte in un sito legacy. La maggior parte della flotta DC europea ha già superato il punto di flesso della curva.

Rimane comunque un divario residuo — a parità di hardware, le sessioni francesi durano ancora circa il 39% in più di quelle svedesi. I nostri dati non ci consentono di risolvere la questione. Le ipotesi più probabili sono il mix di veicoli (la Francia tende verso auto più piccole, con minore capacità di accettazione della ricarica) e la localizzazione, con più DC francesi presso destinazioni dove gli automobilisti si fermano più a lungo. Entrambi meritano un'analisi separata.

Come ricaviamo la potenza erogata e perché la teniamo fuori dall'argomentazione

Non disponiamo di dati sui kWh. Per poter parlare di potenza erogata in kW dobbiamo prendere in prestito l'energia di sessione da operatori che la pubblicano — Fastned, con 26.9 kWh per sessione, e IONITY, che dichiara 30 kWh — e applicare lo stesso valore a ogni mercato.

È un'ipotesi reale, ed è per questo che nessuna parte dell'argomento principale si basa su quanto segue.

Il campione comprende 5 300 160 sessioni di ricarica DC in cinque mercati europei, giugno 2026.

La potenza erogata è ricavata, non misurata: è l'energia di sessione pubblicata divisa per il nostro tempo di ricarica misurato. Poiché lo stesso valore di energia viene applicato a ogni mercato, la colonna dell'erogata è una riformulazione del tempo di ricarica e non apporta informazioni indipendenti sull'energia. Considerare i livelli come illustrativi e la classifica come provvisoria.

Nota sui Paesi Bassi: la loro media complessiva di 23.5 min è inferiore a tutte e tre le medie per fascia di potenza riportate sopra (40.5, 33.5 e 29.0 min) perché include anche siti per i quali non disponiamo della potenza per connettore, che quindi non rientrano in alcuna fascia. Riestraendo i dati di giugno, la maggior parte di queste sessioni proviene dal feed di un operatore che riporta sessioni di pochi minuti, spesso decine per stallo al giorno — un artefatto di reporting, non ricariche reali. La media olandese è quindi sottostimata e la sua potenza erogata sovrastimata. Una sessione olandese più lunga ridurrebbe soltanto la sua quota di potenza nominale, quindi la conclusione “ben al di sotto della metà” resta valida.

Su questa base, la sessione media assorbe tra il 30% e il 45% della potenza per cui l'hardware è nominalmente progettato — ben al di sotto della metà, in ogni mercato. L'avvertenza è che questo intervallo collasserebbe se l'energia per sessione variasse molto tra i mercati. Perché la Francia eroghi la stessa potenza della Svezia, le sessioni francesi dovrebbero contenere 1.56 volte l'energia — circa 42 kWh contro 27. Lo riteniamo improbabile, dato che la Francia tende verso auto più piccole, ma i nostri dati non ci permettono di escluderlo. Per questo l'argomento principale si basa sul tempo misurato, non su questo.

Note sul documento di Kempower

Abbiamo letto attentamente More plugs, more utilization (Kempower, agosto 2026, accesso tramite modulo), inclusa l’estrazione delle coordinate dei grafici a dispersione. Tre cose che chi legge dovrebbe sapere.

L’affermazione “3× più forte” mette a confronto due campioni diversi. Il grafico sui connettori presenta circa 30 punti, con l’utilizzo limitato all’11%. Quello sulla potenza presenta circa 45 punti e arriva al 23%. I coefficienti di correlazione ottenuti da campioni diversi non possono essere divisi per stabilire quale dei due fattori incida di più.

I loro stessi grafici sull’energia mostrano che connettori e potenza si equivalgono quasi — R = 0.47 contro R = 0.401 — stampati sotto un titolo secondo cui la densità dei connettori conta di gran lunga di più. I nostri dati confermano i loro grafici: abbiamo misurato 0.657 contro 0.667 nello stesso confronto.

La loro metrica di utilizzo è definita come utilizzo della potenza totale installata, il che colloca la potenza installata al denominatore e poi la rappresenta graficamente rispetto alla potenza installata. Questa costruzione indebolisce meccanicamente la relazione con la potenza, indipendentemente da qualsiasi effetto reale.

Niente di tutto questo rende errata la loro conclusione. Significa che le evidenze mostrate non la dimostrano.