Európának 35 000 kamiontöltőre van szüksége. 730 van neki.

Globális körkép

Ez volt az a hét, amikor az elektromos teherautó már nem járműprobléma, hanem számtani feladat lett. A német VDA szerint Európának 2030-ra mintegy 35 000 nyilvános megawattos töltőpontra lesz szüksége, miközben júliusban az egész EU-ban nagyjából 730, 350 kW feletti, kifejezetten erre szolgáló pont működött. A mi matekunk erre a szakadékra: négy éven át hetente körülbelül 150 új nagytehergépjármű-töltőpont, minden egyes héten.

Amerika rosszabb helyzetből indul, és nagyobbat álmodik. Az Electrification Coalition szerint az USA közepes és nehéz tehergépjárműveihez 2030-ra 134 000–429 000 töltőpontra lesz szükség, szemben az áprilisban működő 20 dedikált kamionos helyszínnel és legalább 368 töltőponttal. Három nappal később öt kormány — Brit Columbiától Baja Californiáig — bejelentett egy 2 222 km-es áruszállítási korridort húsz töltőállomással, megerősített finanszírozás nélkül.

Aztán ott van Kína, amely a héten épp az ellenkezőjét csinálta, mint bejelentéseket tenni. Az új nyilvános töltők száma éves alapon 43.5%-kal csökkent, miközben a töltésre felhasznált villamos energia 50.3%-kal nőtt. Mindenki más azt számolja, mit kell még felépítenie. Kína elkezdte számolni, mit teljesítenek ténylegesen a meglévő csatlakozói — ami, ahogy az execution score publikálása óta érvelünk, az egyetlen szám, amelyik fizet.

Európa

Kezdjük Németországgal, mert a kamiontöltés történetét itt veszítik el a legdrágábban. A VDA szerint júliusban mindössze 88 helyszínen, 355 töltőpont szolgálta ki a nehéz haszongépjárműveket, ami nem éri el a nemzeti ütemterv 2030-ra kitűzött 4 200 pontjának tizedét sem. A szövetség megjegyzi: a depótöltés hálózati csatlakozásai akár tíz évig is eltarthatnak — tovább, mint a határidő.

Három hete láttuk, ahogy Berlin EUR 1 milliárdot tesz a kamiontöltés mögé, és az első pályázati kör ötszörösen túljegyzett lett. Ez tehát nem tőkeprobléma, és nem is keresleti probléma. Ez sorban állás az elosztóhálózati üzemeltetőnél, és ezt egyetlen csekk sem gyorsítja fel.

Az európai szám attól függ, ki számol: a VDA 2026 júliusában körülbelül 730 nyilvános, 350 kW feletti pontot tart nyilván, míg egy külön elemzés ezen a héten 2025 végére nagyjából 1 100-at becsült. Mindkettő nem lehet igaz, és egyik sincs két nagyságrenden belül a 35 000-hez képest. Müller kérése — a 2027-es CO2 flottaszabályozás korábbi felülvizsgálata és a gyártók büntetésének elengedése, amíg az infrastruktúra lemaradásban van — úgy hangzik, mint amikor egy célérték elkezd meghajolni.

Az M&A-piacon az osztrák EVN megállapodott, hogy megvásárolja a BayWa Mobility Charging 100%-át: 170 HPC-pont 30, többnyire bajorországi helyszínen, 2027-re 306 pontra bővítve, a BayWa szerkezetátalakításából értékesítve. Figyeljék az irányt. A mi M&A-scorecardunk a közműveket eladóként, az alapokat és üzemanyag-kiskereskedőket vevőként azonosította; itt egy közmű vásárol meg egy bajba jutott anyavállalatból leválasztott üzletágat, és ez a második kivétel, amelyet ebben a negyedévben rögzítettünk.

Csendesebb, és jelentősebb: az Ubitricity és a Deftpower OCPI 2.2.1 töltési profilokat vezet be 1 500 holland nyilvános töltőponton, a közvetlenül a töltőn kezelt, csúcsidőn kívüli töltések után járó cashbackkel. Brüsszel Electrification Action Planje szakpolitikai ígéretként vállalta a rugalmasságot; ez 1 500 pontnyi, éles üzemben működő megvalósítás. Eközben Anglia teljesen eltörölte a töltőpont-telepítés építési engedélyét — hasznos, ingyenes, és lényegtelen mindenkinek, aki még mindig hálózati csatlakozásra vár.

Észak-Amerika

A J.D. Power 2026-os amerikai töltési felmérése olyan eredménnyel érkezett, amelynél érdemes megállni: az Ionna 1 000-ből 807 ponttal első lett, a Tesla Supercharger hálózatát 701 ponttal a negyedik helyre szorítva. A négy legmagasabb pontszámú gyorstöltő-hálózat mind OEM-kötődésű. A gyorstöltők meghibásodási aránya a felmérés történetének mélypontjára esett, miközben a Level 2-vel való elégedettség 12 ponttal csökkent — főként azért, mert az ingyenes töltés aránya a 2023-as látogatások 60%-áról 34%-ra esett. A megbízhatóság javult; véget ért az ingyenebéd.

A ChargePointnak olyan hete volt, amelyre részvényesei öt éve várnak. A Q2-es, USD 116.1 milliós árbevétel meghaladta a USD 105 milliós konszenzust, a korrigált EBITDA-veszteség 78%-kal USD 4.8 millióra szűkült, a részvény pedig 53%-ot emelkedett. Olvassák figyelmesen a bruttó árrést: a 38% rekord, és ebből négy százalékpontot egy vámvisszatérítés ad. A Fastned múlt hónapban 48%-os állomásszintű marzsot jelentett, részvénye pedig 9.6%-ot mozdult; egy nullszaldóhoz közelítő vállalat 53%-ot emelkedett. A piac megkönnyebbülést áraz, nem teljesítményt.

Ami még mulatságosabbá teszi a múlt heti epizódot. A ChargePoint vezérigazgatója augusztus végén azzal töltötte az idejét, hogy túlértékeltnek nevezze a megawattversenyt, miközben 2027-re 525 kW-os kabineteket ígért; ezen a héten a lendület kezdetének nevezte az 50%-os ugrást. A nettó veszteség valóban USD 125.3 millióról USD 35.6 millióra esett éves alapon. Ez valós. Az is valós, hogy ez már a harmadik egymást követő év, amikor ezt a fordulatot hirdetik.

A legtanulságosabb amerikai kiépítés egyáltalán nem töltővállalathoz kötődik. A Walmart ma már 838 saját márkás töltőpontot üzemeltet 100 üzletnél, további 100 pedig építés alatt áll, és múlt hónapban a Tesla hálózatán kívül minden más amerikai hálózatnál gyorsabban nőtt. Egységes árképzés, 400 kW-os kétkábeles töltők, 10% kedvezmény a Walmart Plus tagoknak. Amikor összevetettük a Lidlt a McDonald'sszal és az Autobahnnal, arra jutottunk, hogy a kiskereskedelemé a legjobb töltési ingatlanállomány. Úgy tűnik, a Walmart elolvasta.

És a korridor. Kalifornia, Oregon, Washington, Brit Columbia és Baja California elindította a BC2BC-t, egy 2 222 km-es, napi közel 10 000 teherautót kiszolgáló I-5-ös áruszállítási útvonalat, a kezdeti kiépítésben 20 elektromos és három hidrogéntöltő állomással. Az egységes telepítési szabványok kialakítása öt joghatóság között valóban kemény munka — és jól is csinálták. A finanszírozási szintek továbbra is meghatározatlanok a NEVI-t érő szövetségi kihívások közepette, pedig ez az a rész, amely eldönti, létezik-e ebből bármi 2030-ban.

Kína

Kína töltőállománya július végére elérte a 23.68 millió csatlakozót, ami éves alapon 41.8%-os növekedés — miközben az új nyilvános töltők száma 43.5%-kal csökkent. A nyilvános töltők átlagos teljesítménye 48.4 kW, 200 000 egység pedig 250 kW feletti. A kiépítés nem akad el; a fókusz a csatlakozókról a kilowattokra helyeződik át.

Az alatta lévő számot kell figyelni: a töltésre felhasznált villamos energia éves alapon 50.3%-kal, 16.4 milliárd kWh-ra nőtt, a nehéz teherautók, a fuvarmegosztás és a személyautók hajtására. A kínálatnál gyorsabban növekvő kereslet az az állapot, amelyet e cikk minden más piaca próbál előállítani. Két hete Peking tanúsítási rendelettel törölte töltőgyártóinak egyharmadát; ugyanaz a politika, más jelmezben.

Az akkumulátorcsere továbbra is a kivétel, amely makacsul nem akar működni. A NIO körülbelül 4 000 állomással vezet, a CATL pedig 2 000-et adott hozzá az első félévben, mégis csak a csereállomások mintegy 20%-a nyereséges. Vessük ezt össze a BYD villámtöltő-hálózatával, amelyről múlt héten írtunk, és amely ma már 325 várost fed le: amikor egy ötperces töltés elérhető egy Sinopec kúton, a csereállomás négypereces előnye megszűnik előny lenni.

India

India nyilvános hálózata 2022 óta hatszorosára nőtt, 29 151 állomásra, több mint 200 CPO üzemeltetésében, összesen 67 657 töltőponttal. A CII becslése szerint az országnak 2030-ra 1.32 millióra lesz szüksége. A meglévő hálózat mintegy 73%-a 30 kW alatti névleges teljesítményű.

Most jön a szám, amely szürreálissá teszi a célt: a kapacitáskihasználtság 1–5 per cent között mozog, miközben az Rs 6 és 12/kWh közötti állami tarifák szétverik az üzemeltetői gazdaságosságot. Egy országnak azt mondják, húszszorosára kell növelnie a hálózatát, miközben a már meglévő hálózat tétlenül áll. Pontosan ezt a hibamódot írtuk le a helyszínértékelésről szóló munkánkban: sosem a darabszám volt a korlát, hanem a telepítés helye.

Aztán jött az audit. A Nehézipari Minisztérium azt találta, hogy a feltérképezett töltőállomások közel fele nem működik, és most azt akarja, hogy az autógyártók közvetlen tulajdont vállaljanak 60 kiemelt korridorban, amelyeket a SIAM oszt szét az OEM-ek között, Rs 2,000 crore értékű kerettel megtámogatva. Az eszközt annak adni, aki az autót eladja, Amerikában az Ionna megoldása volt — és az Ionna épp megnyerte a J.D. Powert. Nem rossz ösztön. Hanem beismerés.

Egy hónapja arról írtunk, hogy a PM E-DRIVE keretében 6,562 töltőt hagytak jóvá, és egyet sem telepítettek. Ez még mindig igaz; a programot egyszerűen 2028 márciusáig meghosszabbították. Karnataka eközben a felmért 687 helyszínből 515-öt hagyott jóvá az 1,250 állomás felé vezető úton, a BESCOM-mal kötött 10 éves üzemeltetési és karbantartási megállapodásokkal — ez az első olyan indiai konstrukció, amelyet láttunk, és amely a szalagátvágás utáni évtizedre is költségvetést tervez. És a teherautókhoz: a 67,657 nyilvános töltőből 534 névleges teljesítménye 121–240 kW, és kilenc haladja meg a 240 kW-ot.

Ázsia többi része

Dél-Korea jelenleg a világ legtisztább keresletáthelyezési kísérletét futtatja. A Klímaügyi Minisztérium októberig 21 hétvégi és ünnepnapi időponton, 11 és 14 óra között akár 32%-kal csökkenti a nyilvános töltés díját, kifejezetten a naperőművi termelés csúcsidőszakára célozva, egy teljes körű szezonális időalapú tarifa bevezetése előtt. A KEPCO felére vágja az energiadíjat; 19 magánszolgáltató, köztük az EverOn, a Chaevi és az SK Eleclink továbbadja a kedvezményt.

A tavaszi pilot, ennek a kedvezménynek a felével, 9.2%-kal emelte az átlagos napi töltési alkalmak számát. Az ösztönző megduplázása a keresleti rugalmasság mérésére pontosan az, amit egy szabályozó akkor tesz, amikor árazni akar, nem prédikálni. A kritikusoknak igazuk van abban, hogy a 11% és 32% közötti kedvezményeket kínáló háromórás időablak tompa eszköz — de egy valódi adatot termelő tompa eszköz többet ér egy konzultációt termelő okosnál.

Hardverfronton a Chaevi nyerte el a preferált ajánlattevői státuszt a Korea Expressway Corporation tenderén 131 töltőre, 29 autópálya-pihenőben, amelyek közül 118 darab 200 kW-os. Nyolcvankettő NACS-csatlakozót kap, legfeljebb 250 amperrel. Amikor egy állami autópálya-üzemeltető Tesla-csatlakozót tesz egy országos tender több mint felére, az szabványdöntés, közbeszerzésnek öltöztetve.

Óceánia

Queensland LNP-kormánya bejelentette a legfeljebb 630 buszra szóló „Better Bus Build” programot, és egyértelművé tette: ezek nem lesznek elektromosak. A közlekedési miniszter az akkumulátoros buszokat „nagy, drága levélnehezékeknek” és „légből kapott ábrándnak” nevezte. Az állam saját közlekedési minisztériumának honlapja továbbra is azt ígéri, hogy 2025-től Délkelet-Queensland minden új busza zéró emissziós lesz. NSW, Victoria, Dél-Ausztrália és Nyugat-Ausztrália továbbra is telephelyeket épít.

A hangulati adatok szerint Queensland pontosan olvassa a választóit. A McKinsey 30,000 fős Mobility Consumer Pulse felmérése szerint az ausztrál elektrifikáltjármű-tulajdonosok 49%-a fontolóra venné a visszatérést a belső égésű motorhoz — ez a legmagasabb arány a vizsgált 15 ország között, szemben az USA 46%-ával, Kína 28%-ával és Németország 24%-ával. Az okok között az üzemeltetési költségek vezettek 47%-kal; az elégtelen töltési infrastruktúra 27%-kal a második helyen állt.

Egy UNSW-tanulmány a konstruktív megközelítést kínálta: az utcamenti töltést inkább közlekedési lámpaként, mint közvilágításként kellene tervezni — mért helyi kereslethez igazítva, nem az egyenletes lefedettség kedvéért szétterítve. Azt is megállapította, hogy az oszlopra szerelt 50 kW-os DC egységek jóval több energiát adnak át, mint a tipikus 22 kW-os AC oszlopok. Ez ugyanaz a tanulság, amelyre a 8,966 európai helyszínt vizsgáló Erlang-elemzésünk a másik irányból jutott: az egységes lefedettség a leghosszabb út ahhoz, hogy valami drágán legyen haszontalan.

Dél-Amerika

São Paulo két, egyenként USD 248.3 million összegű hitelszerződést írt alá az IDB-vel és a Világbank IBRD-jével, összesen USD 496.6 million értékben, ami potenciálisan több mint 1,100 elektromos buszt finanszírozhat. A város már 1,759 darabot üzemeltet, ez Brazília legnagyobb e-buszflottája.

A lényeges részlet a feltételek között bújik meg: az IDB folyósítása eredményekhez kötött, és töltőinfrastruktúra-akciótervet követel meg. A fejlesztési bankok egy évtizede finanszíroznak járműveket, majd túl későn fedezik fel a telephelyeket. Valaki végre beleírta a telephelyet a szerződéses kötelezettségvállalásba — ugyanazon a héten, amikor Queensland levélnehezéknek minősítette a buszokat.

Afrika

Visszatérve a múlt heti, ghánai kiégett transzformátorokról szóló tudósításunkhoz: a kép pontosabb lett, de egy fokkal sem megnyugtatóbb. John Abdulai Jinapor energiaügyi miniszter törvényjavaslata, amely minden töltőhelyhez az Energy Commission jóváhagyását írná elő, még mindig a főügyész jóváhagyására vár, miközben az ország tartalékkapacitása az előrejelzések szerint 2026 tizenegy hónapjában a javasolt 18% alatt marad. Ghánában 2025 októberére több mint 1,200 EV-t regisztráltak, szemben a 2022-es 200 alatti számmal. Már ezen a léptéken is panaszkodik a hálózat.

Dél-Afrika közzétette a kerülő megoldást. A Zero Carbon Charge mindkét hálózattól független N3-csomópontja kapacitását 360 kW-ról 720 kW-ra duplázza, három hónappal a megnyitás után — a napelemes kapacitást 280-ról 470 kWp-re, a tárolást 645 kWh-ról 1.4 MWh-ra növeli, és egyetlen csatlakozón akár 600 kW is elérhető lesz. A termelés és a töltő egyetlen eszközként való megépítése lassabb, és töltőhelyenként tőkeigényesebb. De ez az egyetlen olyan változat, amelyhez nem kell egy transzformátor, amit úgysem fog senki finanszírozni.

Malawi pedig, nagyjából 30 regisztrált EV-vel és 280 elektromos motorkerékpárral, módosította az üzemanyag-kiskereskedelmi irányelveit, hogy a nagyvárosok kijelölt töltőállomásain legalább egy gyorstöltő legyen — kiválasztott helyszíneken, nem általános kötelezettségként, tarifarendszer és határidő nélkül. Olcsó még azelőtt megírni a szabályt, hogy megérkezik a flotta. Ghána épp az alternatíva árát demonstrálja.