समेकन का खेल: भविष्य के CPO कैसे दिखेंगे?

2023 में, मैंने एक लेख लिखा था जिसमें Charge Point Operators की वित्तीय कार्यप्रणाली को खोला गया था। निष्कर्ष गंभीर था: कोई भी CPO लाभदायक नहीं था, और वहाँ तक पहुँचने के गणित के लिए बेहतरीन लोकेशंस, लंबे कॉन्ट्रैक्ट्स, लागत-कुशल निर्माण और लीन ऑपरेशंस का संयोजन चाहिए था — साथ ही यह चेतावनी भी कि सब कुछ सही करने पर भी आप अविवेकी प्रतिस्पर्धियों द्वारा पैदा किए गए बाज़ार संतृप्ति से बच नहीं सकते।

ढाई साल बाद, CPO लाभप्रदता के बारे में कोई बुनियादी बात नहीं बदली है। लेकिन इन नेटवर्क्स का मालिक कौन है और क्यों है, इसमें बहुत कुछ बदल गया है। समेकन का खेल अब पूरे जोर पर है, और यह बताने लगा है कि दीर्घकालिक विजेता कौन हो सकते हैं।

यह लेख यूरोपीय CPO परिदृश्य में हो रहे फेरबदल पर है। कौन बेच रहा है, कौन खरीद रहा है, और 2030 में किस तरह की कंपनियाँ यूरोप के चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर का संचालन कर रही होंगी?

मूल पाप: अधिकांश CPO मौजूद क्यों हैं

समेकन के खेल को समझने के लिए, आपको पहले यह समझना होगा कि इतने सारे CPO बनाए ही क्यों गए थे। मेरे अपने मानसिक मॉडल में, CPO लगभग सात प्रकार के होते हैं, और खेल में बने रहने के लिए हर एक का रणनीतिक तर्क अलग है। आइए इसका संक्षिप्त संस्करण देख लें।

यूटिलिटी

(जैसे EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) को चार्जिंग और अपने ऊर्जा व्यवसाय के बीच तालमेल दिखता था। चार्जिंग एक एसेट प्ले थी, जो ESG के बॉक्स भी टिक करती थी। समस्या यह है: अस्थिर ऊर्जा बाज़ारों और कोर बिज़नेस पर फिर से फोकस करने की रणनीतियों ने एसेट-हेवी, घाटे वाले साइड बेट्स के लिए उनकी भूख को बुरी तरह सीमित कर दिया है।

OEM

(जैसे Tesla, NIO, IONITY) अधिक कारें बेचना, प्रीमियम चार्जिंग अनुभव बनाना और ब्रांड लॉयल्टी खड़ी करना चाहते थे। तालमेल के आधार पर उचित ठहराया गया चार्जिंग एक कॉस्ट सेंटर था। Tesla को छोड़कर, जिसने सचमुच कुछ अनोखा बनाया, अधिकांश OEM नेटवर्क्स को एक टिकाऊ प्रतिस्पर्धी स्थिति खोजने में संघर्ष करना पड़ा है।

ऑयल मेजर

(जैसे BP, Shell, TotalEnergies) के पास भारी फ्री कैश फ्लो था और वे ऊर्जा संक्रमण को समझते हुए ESG के बॉक्स टिक करना चाहते थे। जब मैंने पहली बार अपनी CPO टाइपोलॉजी बनाई थी, तब ऑयल मेजर्स इस खेल के सबसे मज़बूत संरचनात्मक खिलाड़ी लगते थे। उनके पेट्रोल स्टेशन या तो पूर्ण स्वामित्व में थे या लंबी लीज़ पर — और मेरा तर्क था कि यही पूरे खेल की सबसे महत्वपूर्ण एसेट है। लेकिन 2022 से, ऑयल मेजर्स ने कुछ ऐसा किया जिसकी मैंने पूरी तरह कल्पना नहीं की थी: उन्होंने प्रॉपर्टी बेचना शुरू कर दिया। BP पूरे यूरोप में कंपनी-स्वामित्व वाली रिटेल से व्यवस्थित रूप से बाहर निकल रही है। TotalEnergies ने अपने जर्मन और डच नेटवर्क्स Couche-Tard को बेच दिए और बेल्जियम व लक्ज़मबर्ग के लिए एक JV बनाया। Shell विस्तार के बजाय समेकन कर रही है। विस्तृत ब्यौरा परिशिष्ट में है, लेकिन सार यह है: आकर्षक लोकेशंस वाले हज़ारों यूरोपीय पेट्रोल स्टेशन ऑयल कंपनियों से समर्पित फ्यूल रिटेलर्स (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), इन्फ्रास्ट्रक्चर फंड्स और स्थानीय ऑपरेटर्स के पास जा रहे हैं।

यह भी ध्यान देने योग्य है कि कौन नहीं बेच रहा है: राष्ट्रीय ऑयल कंपनियाँ और यूरोपीय राष्ट्रीय चैंपियंस। Repsol, Galp, PKN Orlen, और ENI — ऐसे वर्टिकली इंटीग्रेटेड खिलाड़ी जो अपस्ट्रीम प्रोडक्शन, रिफाइनिंग और कंपनी-स्वामित्व वाली रिटेल को मिलाते हैं — संभवतः ऑयल सेक्टर के वे प्रतिभागी बनेंगे जो पेट्रोल-से-चार्जिंग संक्रमण को वास्तव में अंजाम देंगे, ठीक इसलिए कि उन्होंने अपने रिटेल कारोबार को अपस्ट्रीम व्यवसाय से अलग नहीं किया है।

रिटेलर

(जैसे McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) आकर्षक प्रॉपर्टी को नियंत्रित करते हैं और चार्जिंग को फुटफॉल बढ़ाने के माध्यम के रूप में देखते हैं। जहाँ इन खिलाड़ियों ने परंपरागत रूप से चार्जिंग को आउटसोर्स किया है, वहीं वे आसानी से तय कर सकते हैं कि उन्हें किसी CPO बिचौलिए की आवश्यकता ही नहीं है।

फ्यूल रिटेलर

(जैसे Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) प्रमुख हाईवे लोकेशंस को नियंत्रित करते हैं, लेकिन कुछ सम्मानजनक अपवादों को छोड़कर उन्होंने अब तक ढिलाई बरती है। उनकी मुख्य चुनौती आंतरिक है: फ्यूल कंपनी की संस्कृति और मानसिकता को बिजली कंपनी में बदलना। लेकिन जैसा कि हम देखेंगे, उनके पास ढिलाई जारी रखने के लिए समय खत्म हो रहा है।

इन्फ्रास्ट्रक्चर फंड

(जैसे Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) चार्जिंग को एक शुद्ध एसेट प्ले के रूप में देखते हैं। सक्रिय डीलमेकर, जो नेटवर्क्स खरीदेंगे और सही कीमत मिलने पर उन्हें फिर बेच देंगे।

स्टार्टअप / सूचीबद्ध प्योर-प्ले

(जैसे Fastned, Blink, ChargePoint) ने EV मेगाट्रेंड के दम पर सार्वजनिक बाज़ारों से धन जुटाया और शून्य से निर्माण की कोशिश की।

पीक फ्यूल: फ्यूल रिटेलर्स के लिए घड़ी चल रही है

कौन खरीद रहा है और कौन बेच रहा है, उस पर आने से पहले हमें Peak Fuel की बात करनी होगी, क्योंकि यह कई प्रकार के CPOs के रणनीतिक समीकरण को मूल रूप से बदल रहा है।

Norway ने 2016 में Peak Fuel हासिल किया, जब कुल कार फ्लीट में BEV की हिस्सेदारी लगभग 4% थी। कुल वाहन फ्लीट बढ़ने के बावजूद, पेट्रोल और डीज़ल की बिक्री 2016 के 5.3 बिलियन लीटर से घटकर 2022 में लगभग 4.4 बिलियन लीटर रह गई — 17% की गिरावट। यह चक्रीय नहीं है। यह स्थायी है और तेज़ी पकड़ रहा है।

सवाल है: दूसरे बाज़ार इसी निर्णायक मोड़ पर कब पहुंचेंगे?

Norway के अनुभव को मोटा मानक मानते हुए (BEV फ्लीट हिस्सेदारी ~4% पर Peak Fuel), और ACEA, EAFO और ICCT के मौजूदा रजिस्ट्रेशन व फ्लीट डेटा को देखते हुए, यहां मेरा अनुमान है कि हर प्रमुख बाज़ार Peak Fuel तक कब पहुंचेगा — वह बिंदु जिसके बाद सड़क परिवहन में कुल जीवाश्म ईंधन खपत स्थायी संरचनात्मक गिरावट में प्रवेश करती है:

इस तालिका से कुछ बातें उभरकर सामने आती हैं। पहली, संक्रमण की गति तेज़ हो रही है — तालिका में Denmark की नई रजिस्ट्रेशन हिस्सेदारी एक ही वर्ष में 38% से 71% पहुंच गई (2025 के आंकड़े में plug-in hybrids शामिल हैं)। दूसरी, अग्रणियों और पिछड़ों के बीच का अंतर बहुत बड़ा है: Norway की फ्लीट 28% BEV है, जबकि Italy की 0.8%। तीसरी, और समेकन के तर्क के लिए सबसे महत्वपूर्ण बात: Germany, UK और France — जो मिलकर Europe के ईंधन खुदरा राजस्व का अधिकांश हिस्सा रखते हैं — सभी अभी Peak Fuel की सीमा के करीब हैं या उसे पार कर रहे हैं। यह 2035 की समस्या नहीं है। यह 2026 की समस्या है।

समेकन के लिए यह क्यों मायने रखता है? क्योंकि Peak Fuel वह क्षण है जब ईंधन खुदरा विक्रेता हो रही चीज़ों को अब नज़रअंदाज़ नहीं कर सकते। Peak Fuel से पहले, किसी ईंधन खुदरा कंपनी में EV चार्जिंग पहल एक अनुपालन परियोजना, ESG पहल या सीखने का अभ्यास होती है। Peak Fuel के बाद, यह अस्तित्व से जुड़ी रणनीतिक प्राथमिकता बन जाती है।

और ईंधन खुदरा विक्रेताओं के लिए असली समस्या यह है: चार्जिंग की अर्थव्यवस्था ईंधन से बुनियादी तौर पर अलग है। ईंधन लेनदेन में लगभग 5 मिनट लगते हैं और उससे करीब €80 का राजस्व मिलता है। एक फास्ट चार्जिंग लेनदेन में 20–30 मिनट लगते हैं और उससे शायद €15–20 मिलते हैं। एक ईंधन नोज़ल के राजस्व की भरपाई के लिए, आपको अच्छे उपयोग स्तर पर चल रहे लगभग 16–32 चार्जिंग प्लग चाहिए होंगे। जैसा हम पेट्रोल स्टेशन को जानते हैं, वह केवल चार्जिंग राजस्व पर जीवित नहीं रह सकता। प्रति वर्ग मीटर राजस्व का हिसाब बस नहीं बैठता।

इसका मतलब है कि ईंधन खुदरा विक्रेताओं को आखिरकार अपने ग्राहकों के पीछे जाना होगा। अगर आपके ग्राहक आपके स्टेशन पर आने के बजाय घर, कार्यस्थल और किराना स्टोर पर चार्ज कर रहे हैं, तो आपको उन जगहों पर भी मौजूद रहने का तरीका खोजना होगा। इसका अर्थ तीसरे पक्ष के स्थानों पर अपने ब्रांड के तहत चार्जर चलाना हो सकता है, या पूरे बिज़नेस मॉडल को बदलना। किसी भी तरह, जो ईंधन खुदरा विक्रेता फोरकोर्ट के पीछे बस कुछ चार्जर लगाकर अपना काम पूरा मान लेता है, वह एक सुबह उठकर पाएगा कि उसके कारोबार का लाभदायक हिस्सा ईंधन नहीं, कॉफी शॉप है।

ईंधन खुदरा विक्रेताओं के पास एक अहम लाभ ज़रूर है: B2B बाज़ार। फ्यूल कार्ड वाली कंपनी कारें एक बड़ा और टिकाऊ ग्राहक वर्ग हैं। Circle K और DKV जैसे ईंधन खुदरा विक्रेताओं के फ्लीट मैनेजरों के साथ गहरे संबंध हैं, और इन संबंधों को चार्जिंग तक बढ़ाया जा सकता है। लेकिन Norway जैसे B2C-प्रधान बाज़ारों में, जहां अधिकांश कारें निजी स्वामित्व में हैं और मालिक स्वयं उनके लिए भुगतान करते हैं, यह लाभ सीमित है।

लेनदेन तालिका: कौन खरीद रहा है और कौन बेच रहा है?

समेकन का खेल पहले ही अच्छी तरह शुरू हो चुका है। हाल के वर्षों के महत्वपूर्ण लेनदेन और एग्ज़िट्स का एक गैर-संपूर्ण अवलोकन यहां है:

Recharge

2022 में Fortum द्वारा Infracapital को बेचा गया, अब स्वतंत्र है। Nordic बाज़ार के नेता Recharge का जन्म Fortum के चार्जिंग परिचालनों से हुआ था। Infracapital ने इसे खरीदा और एक स्वतंत्र कंपनी के रूप में स्थापित किया। 2024 में, Recharge ने KfW IPEX-Bank और तीन अन्य प्रोजेक्ट फाइनेंस बैंकों से €180 million का ग्रीन डेट सुरक्षित किया। यह इंफ्रास्ट्रक्चर फंड की प्लेबुक है: एक एसेट खरीदो, उसे पेशेवर ढंग से विकसित करो, उसकी वृद्धि को फंड करो, और अंततः उसे अगले खरीदार को बेच दो — या IPO तक ले जाओ।

TotalEnergies — यूरोपीय रिटेल से निकासी

2015 से TotalEnergies ने अपने रिटेल नेटवर्क को क्रमशः नया आकार दिया है। मार्च 2023 में उसने Couche-Tard लेनदेन पर हस्ताक्षर किए, जो 2023 के अंत/2024 की शुरुआत में पूरे हुए: Germany और the Netherlands में 100% बिक्री, साथ ही Belgium और Luxembourg में 40:60 JV। TotalEnergies अपने ऑफ-स्टेशन EV चार्जिंग हब अपने पास रखे हुए है, लेकिन उसने चार्जिंग को फ्यूल रिटेल से जानबूझकर अलग कर दिया है—इस दांव के साथ कि दोनों कारोबारों का भविष्य अलग है। (इस और अन्य तेल दिग्गजों की विनिवेश गतिविधियों के पूर्ण विवरण के लिए appendix देखें।)

Allego

NYSE से डीलिस्टेड, August 2024। कंपनी की लगभग 73% हिस्सेदारी रखने वाले Meridiam ने इसे $1.70 प्रति शेयर पर निजी बनाया—14 June, 2024 के $0.74 के क्लोजिंग प्राइस पर 130% प्रीमियम। Meridiam ने convertible loan के रूप में €310 million की नई पूंजी देने का भी वादा किया, साथ ही Germany के लिए €46 million अलग से निर्धारित किए। डीलिस्टिंग का घोषित तर्क यह था कि कम ट्रेडिंग लिक्विडिटी और बाजार की अस्थिरता कंपनी को अपनी ग्रोथ योजना लागू करने से रोक रही थी। मेरी व्याख्या: एक सार्वजनिक कंपनी के रूप में Allego एक असफल प्रयोग था। 2023 में जिस P/B ratio ने मुझे उलझाया था, वह आखिरकार अप्रासंगिक निकला—स्टॉक ढह गया और बहुलांश मालिक ने नुकसान रोकने के लिए इसे निजी कर लिया। लेकिन Meridiam बाहर नहीं निकल रहा—वह दांव दोगुना कर रहा है। यह एक infrastructure fund है जो नेटवर्क में दीर्घकालिक मूल्य देखता है।

Connected Kerb

£65 million from National Wealth Fund and Aviva, 2025। ऑन-स्ट्रीट और आवासीय चार्जिंग पर केंद्रित एक UK CPO, जिसके पीछे गंभीर संस्थागत पूंजी है।

BP — यूरोपीय रिटेल से निकासी

BP के विनिवेश अलग-अलग सौदे नहीं हैं—वे Switzerland (2022), Turkey (2023–24), Netherlands (Catom को 300 स्टेशन, July 2025), और Austria (260+ स्टेशन, बिक्री प्रक्रिया March 2025 में शुरू) तक फैला एक व्यवस्थित कार्यक्रम हैं। ये बिक्री 2027 तक bp के व्यापक $20 billion विनिवेश कार्यक्रम का हिस्सा हैं। यह एक पीढ़ी में यूरोपीय फ्यूल रिटेल संपत्तियों का सबसे महत्वपूर्ण फेरबदल है। (पूर्ण विवरण appendix में है।)

Believ

Liberty Global, Zouk Capital और प्रमुख बैंकों से £300 million, June 2025। पूरे UK में 30,000 सार्वजनिक EV चार्जरों के लिए निर्धारित। अब तक UK चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर के लिए यह सबसे बड़ी एकल प्रतिबद्धता है।

Pod Point

EDF ने June 2025 में नकद ऑफर की सिफारिश की और 4 August 2025 को £10.6 million के मूल्यांकन पर अधिग्रहण (डीलिस्टिंग सहित) पूरा किया। उस आंकड़े को एक पल के लिए समझिए। Pod Point कभी UK की सबसे प्रमुख चार्जिंग कंपनियों में से एक थी। उसका IPO हुआ था। उसकी मजबूत ब्रांड पहचान थी। और अंत में EDF ने पूरी कंपनी को लगभग central London के एक अच्छे घर की कीमत में खरीद लिया। Pod Point कभी सकारात्मक कैश फ्लो हासिल नहीं कर पाई। EDF ने परिचालन स्थिर करने और UK बाजार में अपनी स्थिति बचाने के लिए उसे अपने अधीन लिया।

Shell / Volta

Jolt ने November 2025 में Shell से Volta assets के एक रणनीतिक चयन को खरीदने का समझौता घोषित किया (पूर्णता सामान्य शर्तों के अधीन)। यह मामला असाधारण है। Shell ने 2023 में मीडिया-स्क्रीन से लैस चार्जिंग नेटवर्क Volta को $169 million में खरीदा था। तीन साल से भी कम समय बाद, Shell उस नेटवर्क का एक बड़ा हिस्सा Australian charger manufacturer Jolt को बेच रहा है। Shell चार्जिंग में आक्रामक कदम उठा रहा है (55 German retail park sites के लिए Redevco के साथ उसकी साझेदारी भी है), लेकिन Volta सौदा बेमेल साबित होता दिखता है।

Mer UK

Mer UK का सार्वजनिक चार्जिंग नेटवर्क 2026 में Be.EV में एकीकृत किया जा रहा है। Europe के सबसे बड़े renewable energy producer और मेरे पूर्व नियोक्ता Statkraft ने व्यवस्थित रूप से अपने मूल कारोबार पर लौटने की यात्रा की है। उसने अपना district heating business NOK 3.6 billion में बेचा। उसने Colombia, Canada और अन्य गैर-मुख्य बाजारों में Enerfín assets का विनिवेश किया। और उसने Mer के UK operations बेच दिए। यह Mer UK नेटवर्क की गुणवत्ता पर टिप्पणी नहीं है—यह एक मूल कंपनी का फैसला है कि Britain में EV chargers चलाना, चुनिंदा बाजारों में hydropower, wind, solar और batteries पर केंद्रित रहने की उसकी रणनीति में फिट नहीं बैठता। लगभग उसी समय एक अन्य UK CPO, Trojan, भी प्रशासनिक प्रक्रिया में चला गया, क्योंकि वह विस्तार के लिए फंडिंग जुटाने में असफल रहा।

पैटर्न साफ है। Utilities बेच रही हैं। तेल दिग्गज बेच रहे हैं—या कम-से-कम अपने रिटेल पोर्टफोलियो का आमूलचूल पुनर्गठन कर रहे हैं। Infrastructure funds खरीद रहे हैं। मुनाफे तक पहुंचने में नाकाम रहे listed pure-plays को निजी बनाया जा रहा है या उनमें विलय किया जा रहा है। और गंभीर संस्थागत पूंजी—pension funds, sovereign wealth funds, development banks—सिद्ध निष्पादन और स्केलेबल मॉडल वाले ऑपरेटरों की ओर बह रही है।

कौन बेचने की संभावना रखता है, और क्यों

मेरे द्वारा रेखांकित रणनीतिक गतिशीलताओं के आधार पर, अगले 1–5 वर्षों में बेचने या बाहर निकलने की सबसे अधिक संभावना निम्न प्रकार के CPOs में है:

मूल कारोबार पर लौटती Utilities

Statkraft का उदाहरण सबसे स्पष्ट है, लेकिन वह अकेला नहीं है। जब ऊर्जा बाजार अस्थिर हों और आपके मूल कारोबार को पूंजी चाहिए, तो घाटे में चल रही चार्जिंग सहायक कंपनी काटने के लिए आसान हिस्सा होती है। अधिक utility-owned CPOs के हाथ बदलने की अपेक्षा रखें, विशेषकर वे जिन्हें जैविक रूप से बनाने के बजाय व्यापक ऊर्जा सौदों के हिस्से के रूप में खरीदा गया था।

डाउनस्ट्रीम रिटेल छोड़ते तेल दिग्गज

BP और TotalEnergies ने अपनी रणनीतिक दिशा स्पष्ट कर दी है। लेकिन प्रक्रिया अभी पूरी नहीं हुई है—BP की Austrian बिक्री अब भी जारी है, और Europe के अन्य बाजारों में भी BP (और संभवतः Shell, गैर-मुख्य भौगोलिक क्षेत्रों में) बाहर निकलने का फैसला कर सकता है। हर बार जब कोई तेल दिग्गज पेट्रोल स्टेशनों का पोर्टफोलियो बेचता है, तो संबंधित चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर—या उसे बनाने का विकल्प—खरीदार को हस्तांतरित हो जाता है। इन पोर्टफोलियो को अंततः कौन खरीदता है, इस पर नजर रखें, क्योंकि वे उस संपत्ति-आधारित बढ़त को हासिल कर रहे हैं जिसे मैंने CPO खेल का सबसे महत्वपूर्ण कारक बताया था।

सार्वजनिक रूप से सूचीबद्ध pure-plays जिन्हें मुनाफे का रास्ता कभी नहीं मिला

Allego को पहले ही निजी बनाया जा चुका है। Blink Charging Europe में संघर्ष कर रहा है। Fastned bond issuances के जरिए खुद को फंड करता जा रहा है (€36.5 million in Q1 2025, with €227 million in total bonds outstanding), लेकिन उसने अभी तक EBIT breakeven का स्पष्ट रास्ता नहीं दिखाया है। सार्वजनिक रूप से सूचीबद्ध होने से ऐसी पारदर्शिता बनती है जो उस समय मददगार नहीं होती, जब आप ऐसे बाजार में पैसा गंवा रहे हों और नकदी जला रहे हों जिसे धैर्य चाहिए। तिमाही रिपोर्टिंग और public market sentiment का दबाव लंबी पारी खेलना बेहद कठिन बना देता है।

OEM-owned networks जो अर्थशास्त्र को उचित नहीं ठहरा सकते

Tesla के बाहर, किसी भी OEM ने ऐसा चार्जिंग नेटवर्क नहीं बनाया है जो अपने दम पर एक व्यवसाय के रूप में खड़ा हो सके। IONITY दिलचस्प अपवाद है—यह एक OEM consortium (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen) है जिसे अभी €600 million का loan मिला है, जो European EV charging में अब तक का सबसे बड़ा है। लेकिन IONITY का अर्थशास्त्र भी विशाल पैमाने और निरंतर OEM प्रतिबद्धता पर निर्भर है। व्यक्तिगत OEM चार्जिंग पहलों (Mercedes me Charge, NIO Power, etc.) के लिए सवाल यह है कि मूल कंपनी ऐसी गैर-मुख्य गतिविधि को कब तक सब्सिडी देगी, जो कार बिक्री पर स्पष्ट प्रभाव नहीं डालती।

छोटे राष्ट्रीय खिलाड़ी जो स्केल नहीं कर सकते

Europe में विभिन्न सेगमेंट्स में EV charging से जुड़ी लगभग 1,000 कंपनियां हैं। इनमें से कई छोटे, एकल-बाजार ऑपरेटर हैं जिनके पास बेहतर हार्डवेयर कीमतों पर बातचीत करने, परिचालन अनुकूलित करने या संस्थागत पूंजी आकर्षित करने का स्केल नहीं है। जैसे-जैसे बाजार परिपक्व होगा, ये खिलाड़ी या तो बड़े ऑपरेटरों को बिकेंगे या बस अपना कारोबार समेट देंगे।

कौन खरीदेगा, और क्यों

Infrastructure funds

वे पहले से ही सबसे सक्रिय खरीदार हैं। Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) और अन्य चार्जिंग नेटवर्क को पारंपरिक infrastructure assets के रूप में देखते हैं: अनुमानित (अंततः), विनियमित, आवश्यक, और लंबी अवधि के राजस्व स्रोतों वाले। इन funds के पास मुनाफे का इंतजार करने का धैर्य और आकर्षक debt packages (green bonds, project finance) संरचित करने की financial engineering क्षमता है, जो equity लागत घटाती है।

Fuel retailers — खरीदार भी, अधिग्रहीत भी

यह वह नई गतिशीलता है जो तब मौजूद नहीं थी, जब मैंने पहली बार CPOs के बारे में लिखा था। फ्यूल रिटेल स्तर तेजी से समेकित हो रहा है, और इसके पीछे दो समानांतर ताकतें हैं।

पहला, समर्पित fuel retailers तेल दिग्गजों के पोर्टफोलियो को समाहित कर रहे हैं। Circle K की मूल कंपनी और दुनिया की सबसे बड़ी independent fuel retailer Alimentation Couche-Tard अब Germany और the Netherlands में TotalEnergies के 1,590 पूर्व स्टेशनों को नियंत्रित करती है, साथ ही Belgium और Luxembourg में 619 और स्टेशनों वाले JV में उसकी बहुलांश हिस्सेदारी है। OK brand संचालित करने वाली Dutch fuel distribution and trading company Catom, BP के 300 Dutch स्टेशनों को अपने में समाहित कर रही है। BP का Austrian नेटवर्क जो भी खरीदेगा, उसे 260 से अधिक रिटेल लोकेशंस मिलेंगी। यहां जो हो रहा है, वह बाहरी खिलाड़ियों का fuel retail में प्रवेश नहीं है—बल्कि स्वयं fuel retail स्तर का समेकन है। vertically integrated तेल दिग्गज upstream की ओर लौट रहे हैं और समर्पित downstream operators अपने संपत्ति पोर्टफोलियो बढ़ा रहे हैं।

यहां स्वामित्व संरचनाएं मायने रखती हैं। fuel retail उद्योग में स्टेशनों को COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated), या DODO (Dealer Owned, Dealer Operated) के रूप में वर्गीकृत किया जाता है। सौदे में Couche-Tard की अपनी गिनती के 2,193 sites में से (ऊपर TotalEnergies के आंकड़े 2,209 बनते हैं), केवल 270 (12%) COCO हैं—पूर्णतः कंपनी-स्वामित्व वाले और कंपनी-संचालित। बहुमत—1,225 (56%)—CODO हैं: Couche-Tard real estate को नियंत्रित करता है, लेकिन एक स्वतंत्र dealer रोजमर्रा का संचालन चलाता है। शेष 698 (32%) DODO हैं: dealer-स्वामित्व वाले और dealer-संचालित, जहां Couche-Tard का संबंध मूलतः एक fuel supply contract है। कुल मिलाकर, Couche-Tard अधिग्रहीत sites में लगभग 68% पर संपत्ति नियंत्रित करता है। चार्जिंग ट्रांजिशन के लिए यह अंतर निर्णायक है। COCO और CODO sites पर Couche-Tard chargers लगाने का निर्णय ले सकता है। DODO sites पर यह निर्णय dealer का होता है।

दूसरा, जैसे-जैसे Peak Fuel एक के बाद एक बाजार को प्रभावित करता जाएगा, जिन fuel retailers के अपने नेटवर्क पहले से हैं, उन्हें अपने ट्रांजिशन को तेज करने के लिए चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर खरीदना या बनाना शुरू करना होगा। उनके पास लोकेशंस हैं (कम-से-कम highways पर), ग्राहक संबंध हैं (fuel cards), और रणनीतिक तात्कालिकता भी बढ़ती जा रही है। चुनौती यह है कि उनकी कई मौजूदा लोकेशंस—पारंपरिक highway petrol station—में आवश्यक स्तर के चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर के लिए पर्याप्त जगह या grid capacity नहीं है। उन्हें off-highway networks भी खरीदने होंगे।

दोनों समूह ईंधन रिटेल का कारोबार पहले से जानते हैं। सवाल यह है कि क्या वे बिजली के रिटेलर बनना भी सीख सकते हैं — और ईंधन से होने वाली उनकी आय में संरचनात्मक गिरावट शुरू होने से पहले वे कितनी तेजी से कदम उठा सकते हैं। वे स्वयं बड़े पैमाने पर चार्जिंग तैनात करें, किसी CPO पार्टनर से करार करें, या बस इंतज़ार करें — यह अगले पांच वर्षों के निर्णायक सवालों में से एक होगा।

प्रॉपर्टी मालिक चार्जिंग को अपने हाथ में लेते हुए

यह सबसे कम आंका गया रुझान है। EV अपनाने की रफ्तार बढ़ने के साथ, प्रॉपर्टी मालिक — चाहे वे अपने शॉपिंग सेंटर्स के लिए Unibail-Rodamco-Westfield हों, या कार पार्कों के लिए IKEA — तेजी से समझ रहे हैं कि सबसे बेहतर सौदा चार्जरों का खुद मालिक बनना और उन्हें सीधे संचालित करना या किसी व्हाइट-लेबल ऑपरेटर को नियुक्त करना है। हम इसे URW और ENGIE के संयुक्त उद्यम में पहले ही देख रहे हैं, जो 12 French shopping centres में 376 charging points तैनात कर रहा है, और 55 German retail parks के लिए Shell की Redevco साझेदारी में भी।

पैमाने को हथियार की तरह इस्तेमाल करते सिद्ध ऑपरेटर

यह "सर्वश्रेष्ठ बड़े-पैमाने के ऑपरेटर" वाला खेल है। यदि आप प्रतिस्पर्धियों की तुलना में प्रति साइट अधिक उपयोग, कम परिचालन लागत और बेहतर उपयोगकर्ता अनुभव दे सकते हैं, तो आप प्रॉपर्टी मालिकों को अधिक किराया देकर भी मुनाफा कमा सकते हैं। इससे एक फ्लाईव्हील बनता है: अधिक साइटें → अधिक ग्राहक → बेहतर डेटा → बेहतर साइट चयन → और भी अधिक साइटें। Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024), और Recharge (€180 million green debt in 2024) सभी इस रणनीति के अलग-अलग रूपों पर काम कर रहे हैं।

प्रॉपर्टी मालिक का लाभ — और ऑयल मेजर्स का विरोधाभास

CPOs के भविष्य पर मेरा केंद्रीय तर्क यह है: दीर्घकालिक विजेता वे होंगे जो आकर्षक प्रॉपर्टी के मालिक हैं या उस पर नियंत्रण रखते हैं।

इसे इस तरह देखें। यदि आप एक ऐसे CPO हैं जो किसी और की प्रॉपर्टी में जगह किराये पर लेते हैं, तो आपका पूरा व्यवसाय एक लीज़ समझौते पर निर्भर है, जिस पर आपको हर 8–15 वर्षों में फिर से बातचीत करनी होगी। हर बार जब आप दोबारा बातचीत करते हैं, प्रॉपर्टी मालिक को अपनी साइट पर चार्जिंग के मूल्य के बारे में अधिक जानकारी होती है। वह उपयोग का डेटा देख सकता है। आपके प्रतिस्पर्धी उससे संपर्क कर चुके होते हैं। शायद उसने तय कर लिया हो कि वह यह काम खुद ही कर सकता है। हर पुनर्वार्ता के साथ आपकी स्थिति कमजोर होती जाती है।

अब इसका दूसरा पहलू देखें। यदि प्रॉपर्टी आपकी है, तो आप पूरी वैल्यू चेन की सबसे महत्वपूर्ण बाधा पर नियंत्रण रखते हैं: लोकेशन। आप चार्जरों को स्वयं संचालित करने, किसी व्हाइट-लेबल ऑपरेटर को नियुक्त करने, या जगह को सबसे ऊंची बोली लगाने वाले को लीज़ पर देने का विकल्प चुन सकते हैं। तकनीकी अप्रचलन, ब्रांड प्रतिस्पर्धा और बाजार संतृप्ति के सारे जोखिम उस पक्ष पर आते हैं जिसके पास प्रॉपर्टी नहीं है।

इसीलिए मैंने अपनी CPO मैट्रिक्स में "property owners" को सबसे ऊपर रखा है। लेकिन ऑयल मेजर्स की विनिवेश गतिविधियां एक महत्वपूर्ण बारीकी जोड़ने को मजबूर करती हैं: प्रॉपर्टी का मालिक होना तभी मायने रखता है, जब आपका उसे इस्तेमाल करने का इरादा हो।

BP और TotalEnergies के पास Europe की कुछ सबसे बेहतरीन लोकेशन वाली रिटेल प्रॉपर्टी थी। किसी भी तर्कसंगत विश्लेषण के अनुसार, Peak Fuel आने पर ये स्थान चार्जिंग हब के तौर पर मूल्यवान होते। लेकिन दोनों कंपनियों ने रणनीतिक रूप से आकलन किया कि इन एसेट्स को बेचकर पूंजी को अपस्ट्रीम ऑयल और गैस में पुनर्नियोजित करने का रिटर्न, ऊर्जा संक्रमण के दौरान इन्हें अपने पास रखने के रिटर्न से अधिक है। शुद्ध शेयरधारक रिटर्न के नजरिए से वे सही भी हो सकती हैं — लेकिन इसका परिणाम यह है कि प्रॉपर्टी का लाभ नए मालिकों को हस्तांतरित हो रहा है, जो चार्जिंग ट्रांजिशन को लागू करने के लिए बेहतर स्थिति में हो सकते हैं (या कम-से-कम अधिक प्रेरित हो सकते हैं)।

इससे वह स्थिति बनती है जिसे मैं ऑयल मेजर विरोधाभास कहूंगा: प्रॉपर्टी मैट्रिक्स में सबसे मजबूत संरचनात्मक स्थिति वाली कंपनियों ने बाहर निकलना चुना, जबकि कमजोर प्रॉपर्टी स्थिति वाली कंपनियां (इन्फ्रास्ट्रक्चर फंड्स, समर्पित फ्यूल रिटेलर्स) खरीद के जरिए प्रवेश कर रही हैं। विजेता मूल प्रॉपर्टी मालिक नहीं होंगे — वे नए मालिक होंगे जो अपनी खरीदी हुई चीज़ का मूल्य पहचानते हैं।

इन सबको देखते हुए, मेरा मानना है कि दीर्घकालिक CPO परिदृश्य पर तीन प्रकार के खिलाड़ियों का वर्चस्व होगा:

• फ्यूल रिटेलर्स और रूपांतरित पेट्रोल स्टेशन मालिक जो अपने फोरकोर्ट्स को सफलतापूर्वक चार्जिंग हब्स में बदलते हैं — और ग्राहक संबंध बनाए रखने के लिए अपने ग्राहकों के साथ थर्ड-पार्टी लोकेशनों तक जाते हैं। इसमें अब Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, और Tank & Rast जैसे पारंपरिक फ्यूल रिटेलर्स, साथ ही Catom जैसे कंसोलिडेटर्स शामिल हैं जिन्होंने ऑयल मेजर्स के European portfolios के कुछ हिस्से समाहित कर लिए हैं।
• बड़े रिटेलर्स (सुपरमार्केट, शॉपिंग सेंटर्स, फास्ट फूड चेन्स) जो ग्राहक अधिग्रहण और निष्ठा बढ़ाने के लिए चार्जिंग को अपनी मुख्य रिटेल पेशकश के साथ एकीकृत करते हैं।
• इन्फ्रास्ट्रक्चर फंड्स जो चार्जिंग नेटवर्क्स और प्रॉपर्टी पोर्टफोलियो को एक साथ खरीदते हैं और पूरे पैकेज को एक इन्फ्रास्ट्रक्चर एसेट के रूप में देखते हैं।

बाकी सभी दूसरे स्थान के लिए खेल रहे हैं, शेष लोकेशनों के लिए प्रतिस्पर्धा कर रहे हैं और उम्मीद कर रहे हैं कि परिचालन उत्कृष्टता रियल एस्टेट पर नियंत्रण न होने के संरचनात्मक नुकसान को मात दे सकेगी।

Tesla इसका एक उल्लेखनीय अपवाद है। Tesla का Supercharger नेटवर्क किराये की प्रॉपर्टी पर होने के बावजूद काम करता है, क्योंकि इसका दोहरा उद्देश्य है: यह चार्जिंग नेटवर्क भी है और Tesla कारें बेचने का सबसे प्रभावी मार्केटिंग टूल भी। लेकिन Tesla भी अपना नेटवर्क गैर-Tesla वाहनों के लिए तेजी से खोल रहा है, जो अंततः इस रणनीतिक खाई को कमजोर करता है। और Tesla वाला तरीका दोहराने की सोच रहे किसी भी अन्य OEM के लिए: आप 10 years बहुत देर कर चुके हैं। प्रीमियम लोकेशन पहले ही ली जा चुकी हैं, और आपके पास वह ब्रांड निष्ठा नहीं है जो इस पूरे मॉडल को कामयाब बनाती है।

CPO-as-a-Service का क्या?

एक वैकल्पिक मॉडल भी है, जिसमें आप एसेट्स या प्रॉपर्टी के मालिक नहीं होते, बल्कि शुल्क के बदले केवल चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर संचालित करते हैं। यही CPO-as-a-Service (CPOaaS) है, और विभिन्न व्हाइट-लेबल ऑपरेटर इसी मॉडल का इस्तेमाल करते हैं।

CPOaaS कुछ संदर्भों में समझदारी भरा मॉडल है: ऐसे प्रॉपर्टी मालिक जो चार्जिंग चाहते हैं लेकिन परिचालन की जटिलताओं से नहीं जूझना चाहते; छोटे इंस्टॉलेशन, जहां अर्थशास्त्र एक समर्पित CPO को उचित नहीं ठहराता; या ऐसी स्थितियां जहां प्रॉपर्टी मालिक कीमतों और ब्रांडिंग पर नियंत्रण बनाए रखना चाहता है।

लेकिन मुझे नहीं लगता कि प्रीमियम, बड़े-पैमाने के फास्ट चार्जिंग नेटवर्क्स के बाजार पर CPOaaS का वर्चस्व होगा। इसकी वजह यह है: यदि कोई लोकेशन इतनी आकर्षक है कि वहां एक बड़ा, उच्च-उपयोग वाला चार्जिंग हब चल सकता है, तो प्रॉपर्टी मालिक या कोई इन्फ्रास्ट्रक्चर फंड उस एसेट का पूरा स्वामित्व चाहेगा। रिटर्न इतने अच्छे हैं कि उन्हें किसी सेवा प्रदाता को सौंपा नहीं जा सकता। CPOaaS छोटे, कम लाभदायक लोकेशनों की लंबी श्रृंखला के लिए मॉडल होगा — जो पूरी तरह ठीक व्यवसाय है, लेकिन कंसोलिडेशन के खेल में विजेता पैदा करने वाला व्यवसाय नहीं।

कंसोलिडेशन की समयरेखा

अल्पकाल (2026–2027): संकटग्रस्त बिक्री, रणनीतिक निकास और ऑयल मेजर्स का हैंड-ऑफ

अगले 18 months में और अधिक यूटिलिटी निकास देखने को मिलेंगे (Mer के शेष European markets पर नजर रखें, और उन अन्य utility-owned CPOs पर भी जहां मूल कंपनी वित्तीय दबाव में है)। हम अधिक असफल सार्वजनिक बाजार प्रयोगों को या तो डीलिस्ट होते या संकटग्रस्त वैल्यूएशन पर अधिग्रहित होते देखेंगे। और छोटे राष्ट्रीय ऑपरेटरों की पहली लहर बड़े pan-European खिलाड़ियों में समाहित होती दिखेगी।

लेकिन इस अवधि की सबसे बड़ी कहानी ऑयल मेजर्स के रिटेल विनिवेशों का पूरा होना होगी। BP की Austrian sale, Shell के बचे हुए पोर्टफोलियो का कोई भी युक्तिसंगतीकरण, और उन हजारों स्टेशनों का एकीकरण जिन्हें Couche-Tard, Catom और अन्य ने TotalEnergies और BP से खरीदा है। ये नए मालिक चार्जिंग को किस तरह अपनाते हैं — इन-हाउस, आउटसोर्स्ड या उपेक्षित — यह Europe की रिटेल प्रॉपर्टी के एक महत्वपूर्ण हिस्से की दिशा तय करेगा।

यहां पूंजी का माहौल बेहद महत्वपूर्ण है। हालिया फाइनेंसिंग राउंड्स में अग्रणी European CPOs द्वारा जुटाई गई बड़ी रकम — जिसमें IONITY का रिकॉर्ड €600 million loan भी शामिल है — के कारण विजेता माने जा रहे खिलाड़ियों के लिए धन की कोई कमी नहीं है। लेकिन विजेताओं और हारने वालों के बीच का अंतर चौड़ा हो रहा है। पूंजी उन ऑपरेटरों की ओर बह रही है जिनके पास पैमाना, मजबूत परिचालन मेट्रिक्स और संस्थागत समर्थन है। बाकी सभी को पूंजी से वंचित रखा जा रहा है।

मध्यम अवधि (2027–2030): प्रॉपर्टी मालिक नियंत्रण संभालते हैं

जैसे-जैसे Peak Fuel Europe के प्रमुख बाजारों में फैलता जाएगा, फ्यूल रिटेलर्स चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर खरीदने या बनाने में कहीं अधिक आक्रामक होंगे। हम Shell-Redevco जैसी और साझेदारियां देखेंगे, जहां ऊर्जा कंपनियां और रियल एस्टेट कंपनियां रिटेल प्रॉपर्टीज को बड़े चार्जिंग हब्स से युक्त बनाने के लिए मिलकर काम करती हैं।

बड़े रिटेलर्स भी तेजी से चार्जिंग को इन-हाउस लाएंगे, या तो आंतरिक क्षमता विकसित करके या अपने संचालन चलाने के लिए छोटे CPOs का अधिग्रहण करके। McDonald's का उदाहरण शिक्षाप्रद है: US में McDonald's अपने लोकेशनों पर ChargePoint और Blink का उपयोग करता है। Europe में, हर देश अलग CPO का उपयोग करता है (Netherlands में Vattenfall, UK में InstaVolt, Norway और Sweden में Recharge)। जैसे-जैसे चार्जिंग रिटेल अनुभव के लिए अधिक रणनीतिक होती जाएगी, उम्मीद करें कि प्रमुख रिटेल चेन्स इन खंडित व्यवस्थाओं को एकल साझेदार या इन-हाउस संचालन के तहत समेकित करेंगी।

इन्फ्रास्ट्रक्चर फंड अपनी खरीदो-और-बनाओ रणनीतियाँ जारी रखेंगे, जिन नेटवर्कों का वे अधिग्रहण करेंगे उन्हें पेशेवर बनाएँगे और अंततः एग्ज़िट या IPO के लिए तैयार करेंगे। 2029 तक चार्जिंग-केंद्रित इन्फ्रास्ट्रक्चर पोर्टफोलियो का पहला सफल IPO देखकर मुझे हैरानी नहीं होगी।

इस अवधि में पूर्व ऑयल-मेजर स्टेशन एक दिलचस्प टेस्ट केस होंगे। 2028 तक, Couche-Tard को जर्मनी और नीदरलैंड्स में TotalEnergies के 1,590 पूर्व स्टेशनों को अपने मौजूदा Circle K चार्जिंग नेटवर्क में एकीकृत करने के लिए पाँच साल मिल चुके होंगे। इस मोर्चे पर उनका निष्पादन हमें बहुत कुछ बताएगा कि क्या प्रॉपर्टी का लाभ चार्जिंग नेतृत्व में बदलता है, जब नए मालिक की मुख्य दक्षता इलेक्ट्रॉनों का प्रबंधन नहीं, बल्कि लीटर बेचना हो।

दीर्घावधि (2030+): ऑलिगोपॉली आकार लेती है

सार्वजनिक फास्ट चार्जिंग एक ऑलिगोपॉली है। यह हमेशा से रही है। प्रवेश की बाधाएँ बड़ी हैं (पूँजी, लोकेशन, ग्रिड कनेक्शन, परमिट), और पैमाने की स्पष्ट अर्थव्यवस्थाएँ हैं। जैसे-जैसे बाजार परिपक्व होगा और कंसॉलिडेशन आगे बढ़ेगा, मुझे उम्मीद है कि हर प्रमुख यूरोपीय बाजार अंततः आज के दर्जनों के बजाय 5–8 महत्वपूर्ण CPOs पर सिमट जाएगा। इनमें कुछ पैन-यूरोपीय होंगे, जबकि अन्य मजबूत राष्ट्रीय या क्षेत्रीय खिलाड़ी होंगे।

CPO लाभप्रदता कब आएगी?

यही अरब-यूरो का सवाल है। अपने पहले लेख में बताए गए डायनेमिक्स के आधार पर, CPO लाभप्रदता मुख्यतः प्रति चार्जर उपयोग पर निर्भर करती है, जो बदले में किसी बाजार में BEV-से-फास्ट-चार्जर अनुपात और लोकेशन का परिणाम है।

यहाँ नॉर्वे कोयला खदान की कैनरी है, और डेटा उत्साहजनक है। 700,000 से अधिक कारों के BEV फ्लीट और फ्लीट की तुलना में धीमी गति से बढ़े फास्ट चार्जर नेटवर्क के साथ, प्रति चार्जर उपयोग लगातार बढ़ रहा है। सर्वश्रेष्ठ स्थिति वाले नॉर्वेजियन CPOs अपनी परिपक्व साइटों पर EBIT ब्रेकईवन के करीब पहुँच रहे हैं, या उसे हासिल कर चुके हैं।

मेरे अनुमान में, अच्छी तरह प्रबंधित नेटवर्क में उचित उपयोग पाने के लिए प्रति सार्वजनिक DC फास्ट चार्जर करीब 80–120 BEVs चाहिए। इससे नीचे, आप बचे-खुचे हिस्से के लिए जूझ रहे हैं। इससे ऊपर, पीक समय में कतारें दिखनी शुरू हो जाती हैं—और यह एक शानदार समस्या है, क्योंकि इसका मतलब है कि आप अधिक क्षमता बनाने को उचित ठहरा सकते हैं।

आज हम कहाँ हैं? नॉर्वे में, राष्ट्रीय स्तर पर अनुपात पहले ही इस दायरे के भीतर है—करीब 94 BEVs प्रति DC फास्ट चार्जर। जर्मनी, नीदरलैंड्स और UK में यह तेजी से सुधर रहा है। दक्षिणी और पूर्वी यूरोप में, स्टैंडअलोन लाभप्रदता के लिए यह अभी भी बहुत कम है।

सबसे उन्नत बाजारों में, मुझे उम्मीद है कि सर्वश्रेष्ठ CPOs 2027–2028 तक EBIT ब्रेकईवन प्रदर्शित करेंगे, और अच्छी स्थिति वाले नेटवर्क 2029–2030 तक वास्तविक लाभप्रदता हासिल करेंगे। जर्मनी और फ्रांस जैसे मध्यम-परिपक्वता बाजारों के लिए 2–3 वर्ष और जोड़ें। दक्षिणी और पूर्वी यूरोप के लिए समयसीमा 2032–2035 तक खिंचती है।

लेकिन मुख्य बात यह है: लाभप्रदता एक समान ढंग से नहीं आएगी। यह साइट दर साइट, कॉरिडोर दर कॉरिडोर, शहर दर शहर आएगी। सर्वश्रेष्ठ लोकेशन के मालिक CPOs उद्योग के औसत के पकड़ में आने से वर्षों पहले ही लाभदायक होंगे। और घटिया लोकेशन में फँसे CPOs कभी उस मुकाम तक नहीं पहुँचेंगे।

दीर्घावधि के खिलाड़ी कौन हैं?

अगर मुझे यह दांव लगाना हो कि 2035 में किस तरह की कंपनियाँ यूरोप का चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर संचालित करेंगी, तो मेरी सूची यह है:

रूपांतरित फ्यूल रिटेलर — जिनमें Circle K (Alimentation Couche-Tard) और अन्य कंसॉलिडेटर शामिल हैं

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom, और BP के शेष यूरोपीय पोर्टफोलियो का मालिक जो भी बने। जब मैंने पहली बार इस पर लिखा था, तब से यह श्रेणी काफी विस्तृत हुई है। ये ऑपरेटर हाईवे लोकेशन और फ्लीट-कार्ड संबंधों को ऑयल-मेजर डाइवेस्टमेंट्स से हाल में हासिल शहरी और उपनगरीय साइटों के साथ जोड़ते हैं। जो बिजली की ओर सांस्कृतिक और परिचालन बदलाव को संभाल लेंगे, वे दुर्जेय प्रतिस्पर्धी होंगे। जो नहीं संभाल पाएँगे, वे घटते फ्यूल राजस्व के बीच बेहद महँगी कॉफी शॉप्स के मालिक बनकर रह जाएँगे।

इन्फ्रास्ट्रक्चर-फंड समर्थित सुपर-ऑपरेटर

Recharge, Allego (Meridiam के अंतर्गत) और अन्य समेकित इंफ्रा-फंड पोर्टफोलियो जैसी कंपनियाँ। ये पेशेवर ढंग से प्रबंधित, पर्याप्त पूँजी वाली ऑपरेटर हैं जो लंबी पारी खेल रही हैं।

बड़े पैमाने के विशेषज्ञ

IONITY, Electra, Fastned और संभावित रूप से Zunder या Powerdot जैसी कंपनियाँ, जिन्होंने केवल चार्जिंग पर ध्यान केंद्रित किया है और ऐसी परिचालन उत्कृष्टता बनाई है जो प्रीमियम लोकेशन और संस्थागत वित्तपोषण को उचित ठहराती है।

रिटेलर के इन-हाउस संचालन

यूरोप के Lidl, Tesco और McDonald's, जो अपने रिटेल अनुभव के एकीकृत हिस्से के रूप में चार्जिंग संचालित करने की ओर मुड़ेंगे। वे खुद को CPOs न कहें, और उनकी चार्जिंग अलग P&L में न दिखे, फिर भी वे अपने प्रॉपर्टी पोर्टफोलियो में लाखों चार्जिंग पॉइंट्स नियंत्रित करेंगे।

Tesla

आप उन्हें पसंद करें या न करें, Tesla का Supercharger नेटवर्क यूज़र एक्सपीरियंस का मानक है। NACS (US में) और यूरोप में भी बढ़ते तौर पर, सभी ब्रांडों के लिए नेटवर्क खोलने का उनका निर्णय प्रतिस्पर्धी गतिशीलता बदलता है, लेकिन उनका उपयोग भी बढ़ाता है। चार्जिंग में Tesla का अंतिम लक्ष्य स्पष्ट नहीं है, लेकिन उनका स्थापित आधार और ब्रांड पहचान उन्हें ऐसी टिकाऊ क्षमता देते हैं जिसका मुकाबला कोई अन्य OEM नहीं कर सकता।

राष्ट्रीय चैंपियन

यह मेरी सूची में नया जोड़ा गया नाम है। Repsol, Galp, ENI और PKN Orlen — ऊर्ध्वाधर रूप से एकीकृत यूरोपीय ऊर्जा कंपनियाँ जिन्होंने अपने रिटेल को अपस्ट्रीम व्यवसाय से अलग नहीं किया। BP और TotalEnergies के विपरीत, इनके पास फ्यूल और फोरकोर्ट, दोनों अब भी हैं। यदि वे बदलाव को अच्छी तरह अंजाम दें, तो वे प्रॉपर्टी लाभ, ऊर्जा विशेषज्ञता और उन ग्राहक संबंधों को जोड़ती हैं जिन्हें पश्चिमी मेजर्स ने स्वेच्छा से छोड़ दिया।

इस सूची से उल्लेखनीय रूप से अनुपस्थित हैं: प्योर-प्ले यूटिलिटीज, स्टैंडअलोन OEM नेटवर्क (Tesla को छोड़कर), संस्थागत समर्थन के बिना छोटे राष्ट्रीय ऑपरेटर, और—शायद सबसे उल्लेखनीय रूप से—अपने आप में BP और TotalEnergies। उन्होंने अपस्ट्रीम तेल और गैस कंपनियाँ बनने का विकल्प चुना है। चार्जिंग का खेल अब किसी और को खेलना है।

निष्कर्ष

EV चार्जिंग उद्योग अपने स्टार्टअप चरण से इन्फ्रास्ट्रक्चर चरण में प्रवेश कर रहा है। "अंडरपैंट्स रणनीति" — अंडरपैंट्स इकट्ठा करो, ???, मुनाफ़ा — बचे हुए खिलाड़ियों के लिए चरण 3 तक पहुँच रही है, जबकि चरण 2 में फँसे लोग अधिग्रहित हो रहे हैं या बंद हो रहे हैं।

भविष्य उन कंपनियों का है जो आकर्षक संपत्ति की मालिक हैं या उस पर नियंत्रण रखती हैं, बड़े पैमाने पर संचालन करती हैं और शेष अलाभकारी वर्षों को झेलने के लिए जिनके पास वित्तीय समर्थन है। लेकिन वह कथानक-मोड़, जिसकी किसी ने पूरी तरह कल्पना नहीं की थी, यह था कि कुछ सबसे मजबूत संपत्ति-मालिक — तेल दिग्गज — स्वेच्छा से चाबियाँ सौंप देंगे। संपत्ति का लाभ वास्तविक है, लेकिन उसके हाथ बदल चुके हैं। विजेता वे कंपनियाँ होंगी जो अपने अधिग्रहण की कीमत पहचानेंगी और जिनके पास ईंधन राजस्व सूखने से पहले पेट्रोल स्टेशनों को चार्जिंग हब में बदलने का विज़न और परिचालन क्षमता होगी।

बाकी सभी के लिए, कंसॉलिडेशन का खेल शुरू हो चुका है — और आपकी बातचीत की स्थिति और खराब होने से पहले बेच देना शायद सबसे अच्छा दाँव हो।

अगर आप CPO निवेशक हैं, आगे क्या करना है यह सोच रहे फ्यूल रिटेलर हैं, पेट्रोल स्टेशनों का पोर्टफोलियो विरासत में पाने वाला फ्यूल रिटेल समूह हैं, या अपनी पार्किंग लॉट का मूल्य समझने की कोशिश कर रहे संपत्ति-मालिक हैं, तो मैं आपसे सुनना चाहूँगा। यह खेल कौन जीतेगा, इस पर बातचीत अभी खत्म होने से बहुत दूर है।

परिशिष्ट: तेल दिग्गजों द्वारा रिटेल विनिवेश — विस्तार से

Ole Henrik Hannisdahl
संस्थापक, Incremental AS
[email protected]

24 March 2026 को अपडेट: रिटेल विनिवेश खरीदारों के चरित्र-चित्रण को सुधारने के लिए तेल दिग्गजों वाला खंड संशोधित किया गया (Couche-Tard/Circle K और Catom, सुविधा-रिटेल क्षेत्र के बाहरी खिलाड़ी नहीं, बल्कि समर्पित फ्यूल रिटेलर हैं)। Couche-Tard–TotalEnergies लेनदेन के लिए COCO/CODO/DODO स्वामित्व विवरण जोड़ा गया। फ्यूल रिटेलर खरीदारों के दो उपखंडों को मिलाकर एक किया गया। मोबाइल पर पठनीयता बेहतर बनाने के लिए तेल दिग्गजों की विस्तृत कंपनी प्रोफाइल को परिशिष्ट में स्थानांतरित किया गया।

6 October 2026 को सुधार: लेख के अपने राजस्व आँकड़ों के अनुसार एक फ्यूल नोज़ल लगभग 16–32 चार्जिंग प्लग के बराबर है (15–20 नहीं), और Norway 80–120 BEVs-per-DC-charger रेंज से काफी ऊपर होने के बजाय उसी के भीतर है।