Les voitures électriques représentaient 38% de la production américaine en 1900. À celles et ceux qui nous y ont ramenés

En 1900, les usines américaines ont produit 4 192 véhicules à moteur. Davantage roulaient sur batteries qu’à l’essence : 1 575 électriques contre 936 à essence, la vapeur complétant le reste. En valeur, les voitures électriques représentaient presque trois cinquièmes de l’ensemble du secteur.

Puis la voiture électrique a passé l’essentiel d’un siècle comme pièce de musée, camion-laitier et sujet de plaisanterie, avant de revenir comme cette technologie en laquelle chaque constructeur affirme désormais avoir toujours cru.

Voilà la version courte de ce parcours, et si nous la racontons, c’est pour une raison. La semaine dernière, nous avons discrètement ouvert Chargalytics gratuitement aux chercheurs, ONG et journalistes du monde entier. Considère ceci comme notre remerciement à celles et ceux qui ont maintenu le transport électrique en vie pendant ses mauvaises décennies, et comme une invitation à celles et ceux qui le feront avancer plus loin.

Paris a ouvert la voie

La voiture électrique est plus ancienne que la victoire de la voiture à essence, et son enfance fut largement européenne. Gustave Trouvé a conduit un tricycle à batteries rue de Valois, à Paris, en avril 1881. Andreas Flocken a construit une voiture électrique à quatre roues à Coburg en 1888.

En 1899, le Belge Camille Jenatzy a propulsé à 105.88 km/h, à Achères près de Paris, une voiture électrique en forme de torpille baptisée La Jamais Contente. C’était le premier véhicule routier à dépasser les 100 km/h. Son nom, « jamais contente », a bien vieilli. Depuis, l’industrie ne l’a jamais été non plus.

Londres a reçu ses taxis électriques en août 1897, surnommés les colibris pour le bruit qu’ils faisaient. Il n’y en eut jamais plus d’environ 75, et en 1900 ils avaient disparu : les batteries et les pneus s’usaient plus vite que les courses ne rapportaient. Tout opérateur de points de charge qui lit ceci reconnaîtra le problème de modèle économique.

New York roulait sur batteries

L’électricité réussissait le mieux là où les trajets étaient courts, les rues pavées et la centrale électrique proche. Autrement dit, dans les villes — et surtout à New York. Des taxis électriques ont circulé dans Manhattan dès 1897, et les flottes de livraison de la ville sont passées à l’électrique à une échelle que personne n’atteindrait de nouveau avant un siècle.

En 1914, 39% des camions de l’agglomération new-yorkaise étaient électriques. À Hartford, dans le Connecticut, la compagnie locale d’électricité louait déjà des batteries interchangeables dès 1912 et facturait les propriétaires de camions au kilomètre. La batterie en tant que service, un siècle entier avant les pitch decks.

Voici le chiffre qui nous a arrêtés net. Le 1 janvier 1921, New York City comptait encore 4 362 camions et fourgonnettes électriques en service, et près de 2 900 d’entre eux circulaient dans ses rues depuis 1916 ou avant. Entre 2011 et 2014, alors que la Nissan Leaf était commercialisée, les New-Yorkais ont immatriculé environ 1 600 voitures rechargeables au total.

Autrement dit : un siècle avant la voiture électrique moderne, New York avait plus de véhicules électriques dans ses rues qu’elle n’en aurait en 2010.

L’essence a gagné, mais pas grâce à la vitesse

Le premier âge de l’électrique n’a pas perdu une course. Il a perdu trois débats, l’un après l’autre.

Le premier, c’était la manivelle. Démarrer une voiture à essence demandait des muscles, et pouvait coûter un poignet cassé, jusqu’à l’arrivée de la Cadillac 1912 équipée du démarreur électrique de Charles Kettering. Le plus grand cadeau de l’électricité à la voiture à essence fut le bouton qui la démarrait.

Le deuxième, c’était le prix. La chaîne de montage mobile de Ford a fait passer la Model T de USD 850 en 1908 à moins de USD 300 en 1925. En 1912, le US Department of Energy chiffre une voiture à essence à USD 650 et un roadster électrique à USD 1 750.

Le troisième, c’était le réseau. En 1917, seuls 7 millions des 22 millions de foyers américains avaient l’électricité. Une étude publiée en 2021 dans Nature Energy avance que si le réseau s’était étendu 15 à 20 ans plus tôt, la plupart des constructeurs auraient probablement choisi l’électrique. La voiture électrique n’a pas tant perdu face à l’essence que face à l’absence de prise.

Ce qui donne à réfléchir, c’est la vitesse de l’effondrement. Les voitures électriques représentaient 38% de la production automobile américaine en 1900. En 1909, elles n’en représentaient plus que 3%.

Le long hiver

Au cours des 60 années suivantes, les véhicules électriques ont survécu là où les itinéraires étaient courts et les arrêts prévisibles. En Grande-Bretagne, cela voulait dire le laitier. En 1967, le secteur affirmait que la Grande-Bretagne possédait plus de véhicules à batterie que le reste du monde réuni, presque tous des camions-laitiers électriques. Pendant un temps, le plus grand opérateur de flotte de VE au monde était la tournée laitière du matin.

Chaque choc pétrolier réveillait l’idée, et chaque reprise l’endormait de nouveau. Après 1973 est venue la CitiCar, une pointe de fromage sur roues ; avec sa descendante, 4 444 exemplaires ont été construits, ce qui en a fait la voiture électrique américaine la plus produite jusqu’aux années 2010. L’Enfield 8000, conçue en Grande-Bretagne et fabriquée sur l’île grecque de Syros, a été produite à environ 120 exemplaires.

En 1990, la Californie a ordonné aux constructeurs de commencer à vendre des véhicules zéro émission. GM a construit 1 117 EV1, les a toutes louées, puis les a récupérées et a détruit la plupart d’entre elles. En 2003, les conducteurs leur ont organisé des funérailles.

Ce qui a vraiment compté s’est produit ailleurs. En 1991, Sony a commencé à vendre la première cellule lithium-ion commercialisée, destinée aux caméscopes. À l’époque, personne n’y voyait une histoire d’automobile.

Le deuxième âge de l’électrique

La Norvège a commencé tôt, et s’est montrée tenace. Elle a exempté les voitures électriques de taxe à l’achat en 1990, leur a offert la gratuité des péages en 1997 et supprimé la TVA de 25% en 2001, à une époque où les modèles proposés étaient des Think City et des Buddy dont presque personne ne voulait. Pendant vingt ans, cela a ressemblé à une politique sans marché.

Puis les voitures sont devenues bonnes. Tesla a livré son premier Roadster en 2008, Mitsubishi a lancé l’i-MiEV en 2009 et Nissan la Leaf en décembre 2010. En 2010, les voitures électriques représentaient 0.3% des voitures neuves vendues en Norvège. Jusqu’ici en 2026, elles en représentent 97.9%.

Le reste du monde a suivi plus lentement, puis d’un seul coup. Les voitures électriques sont passées de 0.01% des ventes mondiales en 2010 à un quart d’entre elles en 2025, soit 21 millions de voitures en un an. Les standards se sont affrontés, CHAdeMO en 2010 et CCS en 2012, et en 2024 l’Europe a inscrit la couverture autoroutière dans la loi avec AFIR.

Et ces voitures avaient besoin d’endroits où recharger. En 2010, l’IEA dénombrait 3 994 points de charge publics dans le monde entier. Fin 2025, il y en avait plus de 7 millions, dont la plupart construits au cours des cinq dernières années. C’est le déploiement d’infrastructures publiques le plus rapide que la plupart d’entre nous verront dans une vie professionnelle.

2100 : la partie non peinte

C’est ici que les prévisions honnêtes s’arrêtent. Les principaux scénarios de l’IEA s’arrêtent en 2035. BloombergNEF prévoit que plus d’un milliard de voitures essence et diesel circuleront encore en 2040. Au-delà de 2050, personne de sérieux ne publie de prévision, et c’est très bien ainsi.

Imagine comment 1926 aurait prévu 2026. Les voitures électriques étaient une niche en train de mourir, la plupart des foyers du monde n’avaient pas l’électricité et personne n’avait entendu parler du lithium-ion. Les voyageurs de 2100 ne posséderont peut-être pas de voiture, ne la conduiront peut-être pas, et n’appelleront peut-être pas cela la recharge.

Ce que nous savons, en revanche, c’est comment les 145 dernières années se sont construites. Elles l’ont été par des gens qui mesuraient les choses, en débattaient publiquement et les consignaient par écrit : les ingénieurs à Paris, l’entreprise de services publics de Hartford qui louait des batteries, les dépôts de lait, les Californiens qui ont organisé les funérailles d’une voiture, les Norvégiens qui ont continué à voter pour des avantages fiscaux auxquels personne d’autre ne croyait, et les chercheurs comme les journalistes qui faisaient les comptes bien avant que quiconque ne les paie pour cela.

Rendre la pareille, préparer l’avenir

Chargalytics repose aussi sur ce travail. Une grande part de ce que nous savons sur la recharge commence avec les données ouvertes : le registre de bornes NOBIL de Norvège, les bénévoles d’OpenStreetMap, les relevés climatiques Copernicus d’Europe, et une longue série de thèses, d’articles scientifiques et de reportages qui ont posé les questions qui dérangent avant les autres.

C’est pourquoi les personnes qui font ce travail aujourd’hui bénéficient gratuitement de Chargalytics. Recherche & Presse est ouvert aux chercheurs, étudiants en thèse, journalistes et ONG, dans tous les pays et quelle que soit la langue de candidature. Il comprend 12 mois de notre formule Analytics et la Research API, pour le prix d’une ligne sous votre graphique.

Le premier âge de l’électrique a été enterré à coups de discours par des gens qui n’avaient pas les chiffres. Les cent prochaines années méritent mieux. Si vous êtes éligible, postulez ici. Si vous connaissez quelqu’un qui l’est, envoyez-lui ceci.