Le troisième point de charge vaut plus que le douzième

Chaque CPO disposant d’un budget fait face au même dilemme. Vous avez de quoi financer une amélioration sur un site très fréquenté. Achetez-vous plus de puissance par emplacement, ou davantage d’emplacements ?

Le livre blanc publié par Kempower en août, More plugs, more utilization, tranche en faveur des points de charge. Nous pensons qu’ils vont dans la bonne direction. Nous pensons aussi que le document ne le démontre pas — et que la véritable démonstration est plus utile, car elle indique quand s’arrêter.

Le problème du téléphone

Un site de recharge est un système de files d’attente : des arrivées, des serveurs, de l’attente. Les télécoms ont résolu ce problème il y a un siècle.

Agner Krarup Erlang, qui travaillait pour la Copenhagen Telephone Company, a publié ce modèle en 1917 pour dimensionner les standard téléphoniques. C’est toujours ainsi que l’on dimensionne un centre d’appels ou un site cellulaire. Le résultat qui nous intéresse ici est le gain de mutualisation : regrouper les serveurs produit un effet supralinéaire. Trois opérateurs traitent 2.3 fois le volume de deux opérateurs, et non 1.5 fois, car un pool plus grand absorbe une part d’aléa qu’un petit pool ne peut pas absorber. Cela reste vrai quelle que soit la taille — à tous les niveaux, la capacité augmente plus vite que le nombre de serveurs. Ce qui change, c’est l’ampleur de la prime, et elle décroît vite : +80 points de pourcentage au-dessus du linéaire avec trois serveurs, +1.7 avec dix-sept, et pratiquement plus rien à cent. C’est cette décroissance qui détermine jusqu’où un site de recharge doit s’étendre.

Appliquons-le aux emplacements de recharge, en maintenant fixe la qualité de service à « 5% des arrivants doivent attendre » :

Source : Erlang C, calcul Chargalytics. La ligne pointillée montre ce que l’on obtiendrait si la capacité augmentait simplement au prorata du nombre d’emplacements.

Ajouter un troisième emplacement à un site de deux emplacements apporte +130% de capacité — plus du double, pour 50% de matériel supplémentaire. Ajouter un douzième emplacement à un site qui en compte onze apporte +12%, contre les +9% investis.

Davantage de puissance réduit-elle vraiment la durée d’une session ?

Avant de dépenser pour l’une ou l’autre option, il faut vérifier ce que la puissance apporte réellement. Et voici la partie embarrassante : nous mesurons le temps de recharge. Nous ne mesurons pas l’énergie. Nous nous appuyons donc sur les éléments de preuve qui n’exigent aucune donnée énergétique.

Classez les sites de chaque marché selon la puissance réellement installée par emplacement, puis observez ce qu’elle change à la durée de session. Passer de la tranche 100–175 kW à celle de plus de 175 kW revient approximativement à doubler la puissance nominale :

Source : télémétrie unifiée Chargalytics, juin 2026. Chaque site DC comptant au moins 50 sessions et 10 jours observés — 5 100 sites, 4.0 millions de sessions. Durée de recharge mesurée par rapport à la puissance nominale mesurée, sans hypothèse sur l’énergie.

Sur les cinq marchés, doubler la puissance installée par emplacement ne retranche qu’entre zéro et treize pour cent à une session. En Suède, cela ne change absolument rien. C’est la courbe de recharge qui fait ce que font les courbes de recharge : au-delà d’environ 150 kW, c’est la batterie, et non le chargeur, qui donne le rythme.

Sous ce seuil, l’histoire est différente. Passer d’un équipement de moins de 60 kW à la tranche 100–175 kW — soit approximativement tripler la puissance — réduit les sessions de 17% à 50%. À 50 kW, le chargeur est réellement le goulot d’étranglement. L’annexe explique pourquoi cela laisse à la France et à la Suisse des sessions moyennes bien plus longues que dans les pays nordiques.

Ce n’est pas une défaillance du matériel. C’est de la physique. Les courbes de recharge plafonnent fortement au-delà de 60–70% d’état de charge, et une file de voitures réelles, avec de vraies batteries, ne soutient jamais durablement la puissance nominale. La moitié supérieure d’une puissance affichée de 350 kW passe l’essentiel de son temps à ne rien faire.

C’est tout l’argument commercial en faveur de l’équilibrage de charge à l’échelle d’un site, plutôt que du câblage d’une puissance fixe vers chaque prise. Mais ce n’est que la moitié de l’argument.

Un point de charge supplémentaire, ou deux fois plus de puissance ?

Erlang apporte une réponse nette. Sur un site de quatre emplacements occupé à 50%, la probabilité qu’un conducteur arrivant doive faire la queue est de 17.4%. Doublez la puissance par emplacement, et elle tombe à 10.9%. Doublez le nombre d’emplacements, et elle tombe à 0.1%.

Source : Erlang C, calcul Chargalytics.

La façon la plus simple de le dire : sur un site de quatre emplacements occupé à 40%, un emplacement supplémentaire réduit autant les files que raccourcir chaque session de 33%. Sur un site de deux emplacements, l’équivalent est une réduction de 56%. Aucune technologie de recharge disponible sur le marché ne produit cela. Un distributeur supplémentaire est disponible dès aujourd’hui, sur stock.

Cela se produit-il vraiment ? Oui — et presque uniquement sur les petits sites

Jusqu’ici, il s’agit de théorie. Notre télémétrie permet de la vérifier. Nous avons pris l’heure la plus chargée de la journée sur chaque site et demandé au modèle à quelle fréquence un conducteur arrivant à ce moment-là trouverait tous les emplacements occupés.

21.2% des sites DC européens voient plus d’un arrivant sur vingt faire la queue à l’heure de pointe. Sur un site sur vingt, plus d’un arrivant sur cinq fait la queue.

Mais regardez où se concentre réellement la douleur.

Source : télémétrie unifiée Chargalytics, juin 2026, 8 672 sites DC disposant d’un profil horaire complet. Modélisation Erlang C sur la charge mesurée à l’heure de pointe.

La répartition par marché est tout aussi déséquilibrée — et elle ne s’explique pas par le nombre d’emplacements qu’un pays a construits.

Sources : télémétrie unifiée Chargalytics, juin 2026 ; parc de BEV issu de l’analyse de marché Chargalytics, scénario de base 2026.

Comparez la Suisse et la Norvège. Elles affichent presque exactement le même niveau d’équipement national — 14.6 et 14.1 emplacements DC pour mille voitures électriques. Les sites suisses sont même moins chargés à l’heure de pointe, avec 16.0% de charge contre 18.3% en Norvège.

Et pourtant, 38.8% des sites suisses connaissent des files d’attente à l’heure de pointe, contre 7.1% des sites norvégiens. Cinq fois et demie plus de difficultés, avec le même nombre d’emplacements par voiture et une charge plus faible.

La différence tient à la manière dont ces emplacements sont organisés. La Norvège compte en moyenne 9.4 emplacements par site. La Suisse, 2.7. Même niveau d’équipement, expérience opposée — parce que le réseau suisse est morcelé en unités trop petites pour bénéficier de la mutualisation.

Voilà un avertissement sur l’indicateur avec lequel toute l’industrie planifie ses déploiements. Le nombre de points de charge par voiture électrique ne dit presque rien sur les files d’attente des conducteurs. La Finlande affiche un ratio deux fois supérieur à celui de la Norvège — 29.4 points pour mille BEV contre 14.1 — et plus de deux fois plus de sites avec des files d’attente. La façon dont vous regroupez les points compte davantage que le nombre que vous construisez.

Rien de tout cela ne nous est inconnu. En juillet, nous avons publié Le réseau de recharge européen a survécu à juillet. Pas 145 sites., qui suivait 20 955 points de charge DC pendant le pic des vacances et a identifié 145 sites fonctionnant à plus de 80% de charge durant leurs heures de pointe — sept fois plus qu’en mai. Même phénomène, vu sous l’autre angle : une poignée de sites absorbe toute la pression tandis que la moyenne du réseau reste confortable.

Cet article le disait bien : les moyennes de portefeuille masquent les difficultés. Un CPO affichant 16% d’utilisation en juillet peut malgré tout refuser des conducteurs sur une douzaine de sites tout en laissant deux cents sites inactifs. Ce que les données heure par heure de juin ajoutent, c’est quels sites — et la réponse, très largement, ce sont les petits.

La moitié de tous les sites à deux points basculent en zone de file d’attente au pic. Moins de 1% des sites à huit points y sont. À partir de huit points, ce taux reste autour de 1%, voire inférieur.

Et ce n’est pas parce que les grands sites sont calmes. La charge par point durant l’heure de pointe est remarquablement stable quelle que soit la taille du site — entre 16% et 25% partout. Les files disparaissent uniquement grâce au gain de mutualisation, exactement comme le prédit Erlang.

Voilà tout l’argument en un graphique. Le problème des files d’attente dans la recharge rapide européenne est un problème de petits sites. Ce n’est pas un problème de puissance et, au-delà d’environ huit points, ce n’est plus vraiment un problème du tout.

Et c’est là que l’argument atteint ses limites

C’est la partie qui a tendance à disparaître des supports des fournisseurs, y compris ceux de Kempower.

Regardez de nouveau le premier graphique. Le bonus de mutualisation est énorme à deux points et presque nul à seize. Mais la façon la plus directe de le voir est de regarder les files d’attente en valeur absolue.

Prenez un site occupé à 40%. Avec deux points, 23% des arrivées attendent. Avec quatre, 9%. Avec douze, 0.4% — et un treizième point ramènerait ce chiffre à 0.15%. À cette taille, vous engagez de vrais capitaux pour résoudre une file d’attente qui a déjà cessé d’exister.

L’argument en faveur des prises est le plus fort précisément là où les sites sont les plus petits, puis il s’estompe à mesure qu’ils grandissent.

Donc « davantage de prises » n’est pas une loi universelle de conception des sites de recharge. C’est un argument très fort pour passer de deux à quatre points, solide pour passer de six à huit, et faible pour passer de douze à quatorze. Quiconque vous vend une douzième prise en s’appuyant sur ce qu’a fait la troisième vous montre le mauvais graphique.

Alors, que devrait faire un grand site à la place ?

Équilibrez la charge à l’échelle de tout le site. Et c’est là que cela devient élégant : les deux leviers évoluent en sens inverse.

Ajouter un point compte surtout quand un site est petit. L’équilibrage de charge à l’échelle du site compte surtout quand il est grand — car un grand site découpé en armoires à deux sorties crée davantage d’îlots distincts où la puissance se retrouve bloquée. Une voiture chargeant seule sur une armoire jumelée est plafonnée par cette armoire, pendant que le reste du site reste inactif.

Source : Erlang C et le modèle d’allocation de puissance Chargalytics. Les petits sites doivent ajouter des points ; les grands doivent équilibrer la charge.

Sur un site à quatre points, un équilibrage à l’échelle du site plutôt que par paires apporte environ 50% de puissance délivrée en plus par voiture à faible charge. À six points, le gain atteint environ 60% et s’y maintient. Pendant ce temps, la valeur d’un point supplémentaire s’est effondrée, de +130% à +26%.

Petit site : ajoutez des prises. Grand site : équilibrez la charge. Les deux affirmations sont vraies, et aucune ne se généralise à l’autre.

Ce que montrent réellement nos propres données

Nous avons analysé l’utilisation par point sur 8 966 sites DC européens. L’utilisation brute par point ne baisse pas avec la taille des sites — elle n’augmente pas non plus de façon systématique, et le profil varie fortement selon les marchés.

Source : télémétrie unifiée Chargalytics, juin 2026. La France présente une courbe en U, les pays nordiques sont stables, la Suisse progresse. Aucun ne recule.

À qualité d’emplacement, puissance par point et pays égaux, doubler le nombre de points est associé à une utilisation par point inférieure de 10.5%. Doubler les kW par point produit l’effet inverse : 7.7% plus élevée. La qualité de l’emplacement reste le meilleur prédicteur de tous.

Lu rapidement, cela semble contredire le livre blanc. Ce n’est pas le cas — et l’interprétation commerciale est plus intéressante que l’un ou l’autre.

L’utilisation est le mauvais indicateur unique

Tous les opérateurs ne dimensionnent pas un site de la même façon, et il importe de savoir qui paie.

Les réseaux où la recharge sert une autre finalité — Tesla protégeant l’expérience de possession, IONITY tenant une promesse d’itinéraire pour ses actionnaires constructeurs automobiles — peuvent dimensionner pour le pic et accepter les mardis creux. La marge de capacité achète de la fiabilité de marque, et le rendement se matérialise ailleurs que sur le chargeur.

Un CPO à but lucratif n’a pas ce luxe. Il doit répondre simultanément aux deux chiffres. La demande de pointe détermine si les conducteurs reviennent. La demande moyenne détermine si le site est rentable. Les revenus proviennent de l’énergie vendue sur l’ensemble du mois — dans nos données, l’utilisation par point et par jour — tandis que les files d’attente au pic détruisent silencieusement la clientèle récurrente qui remplit le reste de la semaine.

La dilution est donc réelle, mais modeste — et sur les marchés les plus nets, elle est proche de zéro. Aucun des cinq pays ci-dessus ne montre une utilisation qui s’effrite à mesure que les sites grandissent ; la France dessine un U, les pays nordiques restent stables, et la Suisse progresse même. Quel que soit le coût d’un grand site pour un opérateur, ce n’est pas un effondrement de l’intensité d’utilisation de chaque point.

Notre analyse de juillet a révélé la même tension du côté des revenus : les sites qui saturent lors du pic des vacances sont précisément ceux qui restent à moitié vides les onze autres mois. La marge de capacité n’est pas gratuite, et elle n’est pas répartie uniformément.

C’est pourquoi le cadrage du livre blanc prend le problème à l’envers. Kempower a demandé si davantage de prises augmentent l’utilisation. Dans nos données, elles la font à peine bouger dans un sens ou dans l’autre. La vraie question est l’effet d’un point supplémentaire sur les files d’attente — et là, la réponse est importante, mesurable, et concentrée presque entièrement sur les petits sites.

Ce que cela implique pour votre façon de construire

Si les prises l’emportent sur la puissance pour les petits sites et que l’équilibrage de charge l’emporte sur les deux pour les grands, alors l’architecture s’impose. Un bloc de puissance alimentant plusieurs distributeurs — PB/D — répartit une banque de redresseurs sur l’ensemble du site, afin que la capacité inactive aille à ceux qui chargent réellement. L’équilibrage au sein d’une seule armoire à deux sorties couvre deux points. Le PB/D en couvre douze.

La plupart des CPO pratiquent déjà une forme d’équilibrage de charge. La question est la taille du pool, et notre modèle montre que la différence entre un équilibrage par paires et à l’échelle du site vaut environ 60% de puissance délivrée en plus par voiture sur tout site de plus de six points.

À suivre : la plateforme Powerblock/Dispenser indépendante du matériel d’EcoG, développée avec Jabil, qui prend en charge 32 architectures de recharge et 15 convertisseurs de puissance. Si le PB/D devient réellement multi-fournisseur, les CPO ne seront plus verrouillés sur la feuille de route d’un seul OEM pour un actif de quinze ans. Pour la plupart des réseaux, cela compte davantage que le nombre de prises d’un fournisseur donné.

Et puis il y a le coût d’un point

Tout ce qui précède traite les points comme s’ils avaient le même prix. Ce n’est pas le cas, et la différence traverse directement l’argument d’Erlang.

Une armoire autonome à deux sorties — le schéma classique d’Alpitronic — est un équipement autonome avec ses propres redresseurs. Le matériel et l’installation évoluent plus ou moins linéairement avec le nombre d’armoires. Le coût par point est constant : le dixième point coûte ce qu’a coûté le deuxième.

PB/D fonctionne tout autrement. L'élément coûteux est le bloc de puissance, et il est mutualisé. Chaque emplacement supplémentaire est un satellite relativement bon marché ; le coût par emplacement baisse à mesure que l'on raccorde davantage d'emplacements à un même bloc — jusqu'à le saturer, moment où l'emplacement suivant impose un tout nouveau bloc et fait bondir la courbe.

Modèle structurel indicatif, et non données tarifaires Chargalytics. Voir les hypothèses ci-dessus. Le saut à neuf emplacements correspond à un deuxième bloc de puissance.

Selon ces hypothèses, PB/D est le moins bon choix à deux ou trois emplacements — vous payez un bloc de puissance que presque rien ne mutualise. Il devient avantageux autour de quatre emplacements et, à huit, coûte environ un tiers de moins par emplacement. Puis le neuvième emplacement vous fait franchir une marche.

C'est là que se noue la tension qui décide de la plupart des conceptions de sites. La valeur, en matière de file d'attente, d'un emplacement marginal s'effondre à mesure que les sites grandissent. Le coût d'un emplacement marginal baisse à mesure que les sites grandissent. Ces deux courbes évoluent en sens inverse, et leur point de croisement est le véritable cœur du débat sur un site.

Pour un CPO à but lucratif, c'est une asymétrie réellement utile. Sur un grand site PB/D, l'emplacement supplémentaire est bon marché ; la dilution de l'utilisation moyenne fait donc moins mal — on achète de la couverture de pointe à prix réduit, et l'on couvre les quatre semaines par an qui décident si les conducteurs reviendront. C'est un dossier bien plus facile à défendre devant le conseil que le même emplacement sur un site autonome, où il coûte plein tarif tout en ne faisant presque rien pour les files d'attente.

Le compromis est réel et mérite d'être énoncé clairement : un bloc mutualisé réparti entre davantage d'emplacements signifie une vitesse de charge de pointe plus faible lorsque le site est réellement plein. En heures creuses, ce qui est le cas la plupart du temps, les conducteurs bénéficient de la puissance nominale complète du satellite. Aux heures de pointe, ils ont moins. Sachant que la session moyenne tire déjà bien moins de la moitié de la puissance nominale, c'est généralement un prix modeste — mais c'est un prix, payé précisément les jours où le site est le plus chargé.

En bref

• Doubler la puissance installée au-delà de 150 kW par emplacement ne réduit une session que de 0-13%. C'est mesuré, sans aucune hypothèse sur l'énergie. Au-delà de ce seuil, c'est la batterie qui donne le rythme, pas le chargeur.
• Passer de 2 à 3 emplacements apporte +130% de capacité. Passer de 11 à 12 apporte +12%. L'argument des prises est un argument de petit site.
• Un emplacement supplémentaire sur un site de quatre emplacements équivaut à une réduction de 33% du temps de session. Rien sur le marché ne fait cela.
• Les grands sites devraient équilibrer la charge, pas ajouter des prises. L'équilibrage à l'échelle du site vaut ~60% de puissance délivrée supplémentaire par voiture par rapport à des armoires couplées.
• Un emplacement marginal réduit les files d'attente de pointe et dilue l'utilisation moyenne. Les CPO à but lucratif sont rémunérés sur la seconde et jugés sur la première.
• La moitié de tous les sites à deux emplacements ont déjà des files d'attente aux heures de pointe. C'est le cas de moins de 1% des sites à huit emplacements. Le problème des files d'attente dans la recharge rapide européenne est un problème de petits sites.
• Le coût PB/D par emplacement baisse avec la taille du site ; la valeur de chaque emplacement en matière de file d'attente baisse aussi. Le croisement de ces deux courbes est la vraie décision de conception du site.

Kempower a raison dans l'ensemble, et pour une raison que leur propre étude ne saisit pas tout à fait. Les prises l'emportent sur la puissance car, lorsque la puissance délivrée reste sous la moitié de la puissance nominale, la puissance nominale supplémentaire n'a nulle part où aller — et non parce que les prises augmentent l'utilisation. Dans nos données, elles la font à peine bouger — une fois la localisation et la puissance contrôlées, elles la diluent légèrement — et c'est un coût qu'un opérateur à but lucratif doit justifier.

Et la réserve qui ne vend aucun équipement : l'effet s'estompe. La troisième prise vaut plus que la douzième. Construisez en conséquence.

Annexe

Pourquoi la durée des sessions varie autant d'un marché à l'autre

Le temps de charge moyen par session va de 23.5 minutes aux Pays-Bas à 39.2 en France. Pris au pied de la lettre, cela semble contredire l'argument développé plus haut selon lequel la puissance importe peu — il vaut donc la peine d'être précis sur le moment où la puissance compte, et celui où elle cesse de compter.

L'écart suit un seul facteur : la part de bornes DC anciennes de moins de 60 kW encore en service. Elle est de 42.7% en Suisse et de 30.9% en France. En Suède, elle est de 8.2%.

Source : télémétrie unifiée Chargalytics, juin 2026. Sites comptant au moins 50 sessions sur le mois.

Dans chaque marché sans exception, les sessions sur les sites de moins de 60 kW durent 1.35 à 2.1 fois plus longtemps que sur les sites de 175 kW et plus. Et lorsque l'on compare uniquement les sites modernes, l'écart entre pays se réduit largement : 24.5 minutes en Norvège, 24.8 en Suède, 29.0 aux Pays-Bas, 30.9 en Suisse, 34.4 en France.

La règle n'est donc pas que « la puissance n'importe pas ». C'est que la puissance compte jusqu'à ce que la voiture devienne la contrainte, puis elle cesse de compter. Passer de 50 kW à 150 kW réduit une session de 17% à 50% — environ de moitié en France, d'un sixième aux Pays-Bas — car à 50 kW, le chargeur est le goulot d'étranglement. Passer de 150 kW à 350 kW ne change presque rien, car à ce stade, c'est la batterie qui l'est.

C'est précisément pourquoi acheter de la puissance est un choix peu convaincant sur un site moderne et un choix judicieux sur un site ancien. La majeure partie du parc DC européen a déjà dépassé le point d'inflexion de la courbe.

Un écart résiduel subsiste — les sessions françaises restent environ 39% plus longues que les sessions suédoises sur un matériel comparable. Nos données ne permettent pas de le trancher. Les explications les plus probables sont le mix de véhicules (la France compte proportionnellement davantage de petites voitures à plus faible puissance de charge acceptée) et l'implantation, avec davantage de bornes DC françaises sur des destinations où les conducteurs restent plus longtemps. Ces deux pistes méritent une analyse distincte.

Calculer la puissance délivrée, et pourquoi nous l'écartons de l'argument

Nous ne détenons aucune donnée en kWh. Pour pouvoir parler de puissance délivrée en kW, nous devons donc emprunter l'énergie par session auprès d'opérateurs qui la publient — Fastned à 26.9 kWh par session, IONITY à 30 kWh déclarés — et appliquer la même valeur à tous les marchés.

C'est une véritable hypothèse, raison pour laquelle aucun élément de l'argument principal ne repose sur ce qui suit.

L'échantillon comprend 5 300 160 sessions de charge DC sur cinq marchés européens, en juin 2026.

La puissance délivrée est calculée, non mesurée : il s'agit de l'énergie publiée par session divisée par notre temps de charge mesuré. La même valeur d'énergie étant appliquée à chaque marché, la colonne « puissance délivrée » est une reformulation du temps de charge et n'apporte aucune information indépendante sur l'énergie. Considérez les niveaux comme illustratifs et le classement comme provisoire.

Note sur les Pays-Bas : la moyenne globale de 23.5 min est inférieure à chacune des moyennes de ses trois tranches de puissance ci-dessus (40.5, 33.5 et 29.0 min), car elle inclut aussi des sites pour lesquels nous ne détenons aucune puissance par connecteur, et qui n'entrent dans aucune tranche. Lors d'une nouvelle extraction des données de juin, la plupart de ces sessions provenaient du flux d'un opérateur signalant des sessions de quelques minutes, souvent des dizaines par emplacement et par jour — un artefact de reporting, pas de la recharge réelle. La moyenne néerlandaise est donc sous-estimée et sa puissance délivrée surestimée. Une session néerlandaise plus longue ne ferait que réduire sa part de puissance nominale ; la conclusion « bien moins de la moitié » reste donc valable.

Sur cette base, la session moyenne tire entre 30% et 45% de la puissance pour laquelle le matériel est nominalement conçu — bien moins de la moitié, sur tous les marchés. L'avertissement est que cette fourchette s'effondrerait si l'énergie par session variait fortement selon les marchés. Pour que la France délivre la même puissance que la Suède, les sessions françaises devraient embarquer 1.56 fois plus d'énergie — environ 42 kWh contre 27. Cela nous paraît peu probable, étant donné que la France compte proportionnellement davantage de petites voitures, mais nos données ne permettent pas de l'exclure. C'est pourquoi l'argument principal s'appuie sur le temps mesuré, et non sur cela.

Notes sur l'étude Kempower

Nous avons lu attentivement More plugs, more utilization (Kempower, août 2026, accès soumis à formulaire), y compris en extrayant les coordonnées des nuages de points. Voici trois éléments que tout lecteur devrait connaître.

L’affirmation « 3× plus fort » compare deux échantillons différents. Le graphique des connecteurs compte environ 30 points, avec un taux d’utilisation plafonné à 11%. Le graphique de puissance compte environ 45 points, atteignant 23%. Des coefficients de corrélation issus d’échantillons différents ne peuvent pas être divisés pour hiérarchiser deux facteurs.

Leurs propres graphiques énergétiques montrent que connecteurs et puissance se valent presque — R = 0.47 contre R = 0.401 — alors même que le titre affirme que la densité de connecteurs compte bien davantage. Nos données concordent avec leurs graphiques : nous avons mesuré 0.657 contre 0.667 pour la même comparaison.

Leur métrique d’utilisation est définie comme l’utilisation de la puissance totale installée, ce qui place la puissance installée au dénominateur, puis la représente en fonction de la puissance installée. Cette construction affaiblit mécaniquement la relation avec la puissance, indépendamment de tout effet réel.

Rien de tout cela ne rend leur conclusion erronée. Cela signifie simplement qu’elle n’est pas démontrée par les éléments présentés.