Kolmas pistik on väärtuslikum kui kaheteistkümnes

Iga eelarvega CPO seisab silmitsi sama teelahkmega. Teil on raha üheks uuenduseks hõivatud laadimiskohas. Kas ostate rohkem võimsust laadimispunkti kohta või rohkem laadimispunkte?

Kempoweri augusti valge raamat, More plugs, more utilization, ütleb: pistikud. Meie arvates näitavad nad õiges suunas. Samuti arvame, et artikkel seda ei tõesta — ning tegelik tõestus on kasulikum, sest see ütleb, millal peatuda.

Telefoniprobleem

Laadimiskoht on järjekorrasüsteem: saabumised, teeninduspunktid, ootamine. Telekomis lahendati see sajand tagasi.

Kopenhaageni Telefonikompaniis töötanud Agner Krarup Erlang avaldas selle mudeli 1917. aastal telefonikeskjaamade dimensioneerimiseks. Seda kasutatakse siiani kõnekeskuste ja mobiilimastide dimensioneerimisel. Siin on oluline tulemus ühiskasutuse võit: teeninduspunktide koondamine on superlineaarne. Kolm operaatorit teenindavad 2.3 korda rohkem kui kaks, mitte 1.5 korda, sest suurem kogum neelab juhuslikkust, millega väike kogum toime ei tule. See ei lakka kunagi tõsi olemast — igal suurusel kasvab läbilaskevõime kiiremini kui teeninduspunktide arv. Muutub aga lisaväärtuse suurus ja see kahaneb kiiresti: kolme teeninduspunkti juures on see lineaarse kasvuga võrreldes +80 protsendipunkti, seitsmeteistkümne juures +1.7 ning saja juures sisuliselt null. Just see kahanemine määrab, kus laadimiskoht peaks peatuma.

Rakendame seda laadimispunktidele, hoides teeninduskvaliteedi fikseerituna tasemel „5% saabumistest peab ootama”:

Allikas: Erlang C, Chargalyticsi arvutus. Katkendjoon näitab tulemust juhul, kui võimsus kasvaks lihtsalt võrdeliselt laadimispunktide arvuga.

Kolmanda laadimispunkti lisamine kahepunktisele kohale annab +130% võimsust — rohkem kui kahekordse tulemuse vaid 50% suurema riistvaramahu eest. Kaheteistkümnenda punkti lisamine üheteistkümnepunktisele kohale annab +12%, võrreldes +9%-ga, mille eest maksate.

Kas suurem võimsus lühendab sessiooni päriselt?

Enne kummassegi varianti raha paigutamist tasub kontrollida, mida võimsus tegelikult annab. Ja siin on ebamugav osa: me mõõdame laadimisaega. Me ei mõõda energiat. Seega toetume tõenditele, mis energiat üldse ei vaja.

Järjestage iga turu laadimiskohad selle järgi, kui palju võimsust on tegelikult laadimispunkti kohta paigaldatud, ning küsige, mida see sessiooni kestuses annab. Liikumine 100–175 kW vahemikust 175 kW ja enama vahemikku tähendab nimivõimsuse ligikaudset kahekordistamist:

Allikas: Chargalyticsi ühtlustatud telemeetria, juuni 2026. Kõik vähemalt 50 sessiooni ja 10 vaadeldud päevaga DC-laadimiskohad — 5 100 kohta, 4.0 miljonit sessiooni. Mõõdetud laadimisaeg võrrelduna mõõdetud nimivõimsusega, ilma energiaeelduseta.

Kõigil viiel turul annab paigaldatud võimsuse kahekordistamine laadimispunkti kohta sessiooni ajast null kuni kolmteist protsenti vähem. Rootsis ei anna see üldse midagi. Nii toimivad laadimiskõverad: umbes 150 kW juures määrab tempo laadija asemel aku.

Sellest piirist allpool on lugu teine. Liikumine alla 60 kW riistvaralt 100–175 kW vahemikku — ligikaudu kolmekordne kasv — lühendab sessioone 17% kuni 50%. 50 kW juures on laadija tõesti pudelikael. Lisas selgitatakse, miks on Prantsusmaal ja Šveitsis keskmised sessioonid palju pikemad kui Põhjamaades.

See ei ole riistvara läbikukkumine. See on füüsika. Laadimiskõverad langevad järsult pärast 60–70% laetustaset ning päris autode ja päris akude järjekord ei hoia kunagi nimivõimsust püsivalt üleval. 350 kW nimivõimsuse ülemine pool veedab suurema osa oma elust jõude.

See ongi kogu äriline põhjendus koormuse tasakaalustamiseks laadimiskohas, mitte võimsuse jäigaks sidumiseks ühe väljundiga. Kuid see on vaid pool argumendist.

Veel üks pistik või kaks korda suurem võimsus?

Erlang annab sellele selge vastuse. Nelja laadimispunktiga, 50% ajast hõivatud kohas on saabuval juhil 17.4% tõenäosus järjekorda sattuda. Võimsuse kahekordistamisel laadimispunkti kohta langeb see 10.9%-ni. Laadimispunktide kahekordistamisel langeb see 0.1%-ni.

Allikas: Erlang C, Chargalyticsi arvutus.

Kõige selgemalt öeldes: nelja laadimispunktiga, 40% ajast hõivatud kohas teeb üks lisapunkt järjekordade jaoks sama palju kui iga üksiku sessiooni lühendamine 33%. Kahepunktisel kohal vastab sellele 56% lühendamine. Ükski turul olev laadimistehnoloogia seda ei paku. Lisaväljund on laost saadaval juba täna.

Kas see päriselt juhtub? Jah — ja peaaegu ainult väikestes kohtades

Seni on see olnud teooria. Meie telemeetria võimaldab seda kontrollida. Võtsime iga laadimiskoha päeva kõige hõivatuma tunni ja küsisime mudelilt, kui sageli leiaks sel ajal saabuv juht kõik laadimispunktid hõivatuna.

21.2% Euroopa DC-laadimiskohtadest on tipptunnil olukorras, kus järjekorda satub rohkem kui üks saabumine kahekümnest. Ühes laadimiskohas kahekümnest satub järjekorda rohkem kui üks saabumine viiest.

Kuid vaadake, kus probleem tegelikult asub.

Allikas: Chargalyticsi ühtlustatud telemeetria, juuni 2026, 8 672 täieliku tunni-põhise profiiliga DC-laadimiskohta. Modelleeritud Erlang C-ga mõõdetud tipptunni koormuse juures.

Jaotus turgude vahel on sama viltune — ning seda ei selgita see, kui palju laadimispunkte riik on ehitanud.

Allikad: Chargalyticsi ühtlustatud telemeetria, juuni 2026; BEV-autopark Chargalyticsi turuanalüüsist, 2026 baassenaarium.

Võrrelge Šveitsi ja Norrat. Neil on peaaegu täpselt sama riiklik katvus — 14.6 ja 14.1 DC-laadimispunkti tuhande elektriauto kohta. Šveitsi laadimiskohad töötavad tipptunnil isegi rahulikumalt: koormus 16.0% Norra 18.3% vastu.

Ometi on 38.8% Šveitsi laadimiskohtadest tipptunnil järjekorraga, Norra omadest aga 7.1%. Viis ja pool korda rohkem probleeme sama arvu laadimispunktidega auto kohta ning väiksema koormuse juures.

Erinevus seisneb selles, kuidas need laadimispunktid on paigutatud. Norras on laadimiskohas keskmiselt 9.4 punkti. Šveitsis 2.7. Sama katvus, vastupidine kogemus — sest Šveitsi võrk on tükeldatud liiga väikesteks osadeks, et koondamisest kasu saada.

See on hoiatus näitaja kohta, mille järgi kogu valdkond oma plaane teeb. Laadimiskohad elektriauto kohta ei ütle peaaegu midagi selle kohta, kas juhid peavad järjekorras seisma. Soomes on suhtarv kaks korda kõrgem kui Norras — 29.4 laadimiskohta tuhande BEV kohta võrreldes 14.1-ga — ning järjekordi esineb enam kui kaks korda suuremal osal asukohtadest. Olulisem kui see, kui palju laadimiskohti ehitate, on see, kuidas need rühmitate.

See pole meile midagi uut. Juulis avaldasime loo Europe's charging network survived July. 145 sites didn't., mis jälgis puhkuste tipphooajal 20 955 DC-laadimiskohta ja leidis, et 145 asukohta töötas tipptundidel üle 80% koormusega — seitse korda rohkem kui mais. Sama nähtus teisest otsast vaadatuna: käputäis asukohti neelab kogu surve, samal ajal kui võrgu keskmine püsib mugav.

See lugu sõnastas selle tabavalt: portfelli keskmised peidavad valu ära. CPO, kes raporteerib juulikuu 16% kasutusmäära, võib siiski tosinast asukohast juhte tagasi saata, samal ajal kui kahesajas asukohas seisavad laadijad jõude. Juuni tunnipõhised andmed lisavad sellele, millised asukohad need on — ning vastus on valdavalt: väikesed.

Pooled kõigist kahe laadimiskohaga asukohtadest jõuavad tipul järjekordade tsooni. Kaheksa laadimiskohaga asukohtadest alla 1%. Kaheksast laadimiskohast alates püsib näit umbes 1% või sellest madalamal.

Ja see ei tulene sellest, et suured asukohad oleksid vaiksed. Tipptunni koormus laadimiskoha kohta on asukoha suurusest sõltumata märkimisväärselt ühtlane — kõikjal 16% ja 25% vahel. Järjekorrad kaovad ainuüksi koondamisest tuleneva võidu tõttu, täpselt nagu Erlang ennustab.

See on kogu argument ühel graafikul. Euroopa kiirlaadimise järjekordade probleem on väikeste asukohtade probleem. See ei ole võimsusprobleem ning umbes kaheksast laadimiskohast alates pole see tegelikult enam üldse probleem.

Ja siin saab argumendil jaks otsa

See on osa, mis kipub tarnijate materjalidest, sealhulgas Kempoweri omadest, välja jääma.

Vaadake esimest graafikut uuesti. Koondamisboonus on kahe laadimiskoha puhul tohutu ja kuueteistkümne juures peaaegu kadunud. Kuid otsekohesem viis seda näha on vaadata järjekordi absoluutarvudes.

Võtke asukoht, mille hõivatus on 40%. Kahe laadimiskoha puhul ootab 23% saabujatest. Nelja puhul 9%. Kaheteistkümne puhul 0.4% — ning kolmeteistkümnes laadimiskoht viiks selle 0.15%-ni. Sellise suuruse juures kulutate päris kapitali, et lahendada järjekord, mida enam sisuliselt ei eksisteeri.

Laadimiskohtade argument on kõige tugevam just seal, kus asukohad on väikseimad, ning nõrgeneb nende kasvades.

Seega ei ole „rohkem laadimiskohti” laadimisasukoha projekteerimise universaalne seadus. See on väga tugev argument kahelt laadimiskohalt neljale liikumiseks, korralik argument kuuelt kaheksale ning nõrk argument kaheteistkümnelt neljateistkümnele. Kui keegi müüb teile kaheteistkümnendat laadimiskohta põhjendusega, mida kolmas laadimiskoht tegi, näitab ta teile valet graafikut.

Mida peaks suur asukoht siis hoopis tegema?

Tasakaalustage koormus üle kogu asukoha. Ja siin on elegantne osa: need kaks hooba toimivad vastassuundades.

Laadimiskoha lisamine on kõige olulisem siis, kui asukoht on väike. Kogu asukoha hõlmav koormuse tasakaalustamine on kõige olulisem siis, kui asukoht on suur — sest kahe väljundiga kappideks jagatud suurel asukohal on rohkem eraldiseisvaid saari, kuhu võimsus võib kinni jääda. Paariskapis üksi laadivat autot piirab selle kapi võimsus, samal ajal kui ülejäänud asukoht seisab jõude.

Allikas: Erlang C ja Chargalyticsi võimsusjaotuse mudel. Väikesed asukohad peaksid lisama laadimiskohti; suured asukohad peaksid tasakaalustama koormust.

Nelja laadimiskohaga asukohas annab kogu asukohta hõlmav tasakaalustamine paaride kaupa tasakaalustamise asemel väikese koormuse juures auto kohta umbes 50% rohkem tarnitud võimsust. Kuue laadimiskoha juures on see ligikaudu 60% ja püsib sellel tasemel. Samal ajal on ühe lisalaadimiskoha väärtus langenud +130%-lt +26%-ni.

Väike asukoht: lisage laadimiskohti. Suur asukoht: tasakaalustage koormust. Mõlemad väited on tõesed ning kumbki ei üldistu teisele.

Mida meie enda andmed tegelikult näitavad

Vaatasime laadimiskoha-põhist kasutusmäära 8 966 Euroopa DC-asukohas. Toorkasutusmäär laadimiskoha kohta ei lange asukohtade kasvades — samuti ei tõuse see usaldusväärselt ning muster erineb turgude lõikes järsult.

Allikas: Chargalyticsi ühtlustatud telemeetria, juuni 2026. Prantsusmaal on muster U-kujuline, Põhjamaades tasane, Šveitsis kasvav. Üheski neist see ei lange.

Kontrollides asukoha kvaliteeti, võimsust laadimiskoha kohta ja riiki, seostub laadimiskohtade arvu kahekordistamine laadimiskoha kohta 10.5% madalama kasutusmääraga. kW arvu kahekordistamine laadimiskoha kohta mõjub vastupidi: kasutusmäär on 7.7% kõrgem. Asukoha kvaliteet jääb neist kõigist ülekaalukalt tugevaimaks prognoosijaks.

Põgusalt lugedes tundub see olevat vastuolus white paperiga. Seda see ei ole — ning äriline tõlgendus on kummastki huvitavam.

Kasutusmäär on vale ainus tulemustabel

Mitte iga operaator ei dimensioneeri asukohta ühtemoodi ning oluline on, kes arve maksab.

Võrgud, kus laadimine on vahend mõne muu eesmärgi saavutamiseks — Tesla, kes kaitseb omanike kasutuskogemust, IONITY, kes täidab oma autotootjatest aktsionäridele antud koridorilubadust — saavad dimensioneerida tipu järgi ja leppida tühja teisipäevaga. Varuvõimsus ostab brändi usaldusväärsust ning tootlus ilmneb kusagil mujal kui laadijas.

Kasumit taotleval CPO-l seda luksust ei ole. Ta peab korraga teenindama mõlemat numbrit. Tipunõudlus määrab, kas juhid tulevad tagasi. Keskmine nõudlus määrab, kas asukoht tasub end ära. Tulu teenitakse kogu kuu jooksul müüdud energiast — meie andmetes kasutus laadimiskoha kohta päevas — samal ajal kui tipuaja järjekorrad hävitavad vaikselt korduväri, mis täidab ülejäänud nädala.

Seega on lahjendusefekt reaalne, kuid tagasihoidlik — ning kõige puhtamatel turgudel peaaegu olematu. Üheski viiest eespool nimetatud riigist ei lange kasutusmäär asukohtade kasvades; Prantsusmaal on muster U-kujuline, Põhjamaades tasane, Šveitsis aga tegelikult kasvav. Ükskõik mida suurem asukoht operaatorile maksab, ei ole selleks iga laadimiskoha töökoormuse kokkuvarisemine.

Meie juulikuu analüüs leidis tulupoolelt sama pinge: puhkuste tipul küllastuvad just need asukohad, mis ülejäänud üksteist kuud seisavad pooltühjana. Varuvõimsus ei ole tasuta ega ka ühtlaselt jaotunud.

Seetõttu on white paperi raamistus tagurpidi. Kempower küsis, kas rohkem laadimiskohti tõstab kasutusmäära. Meie andmetes ei liiguta need seda kummaski suunas kuigi palju. Küsimus, mida tasub küsida, on see, mida teeb täiendav laadimiskoht järjekordadega — ja seal on vastus suur, mõõdetav ning koondunud peaaegu täielikult väikestesse asukohtadesse.

Mida see ehitamise seisukohalt tähendab

Kui laadimiskohad võidavad väikestes asukohtades võimsust ja koormuse tasakaalustamine võidab suurtes asukohtades mõlemat, tuleneb sellest ka arhitektuur. Mitut laadimisseadet toitev võimsusplokk — PB/D — tasakaalustab ühe alaldiressursi üle kogu asukoha, nii et vaba võimsus liigub sinna, kus tegelikult laetakse. Ühe kahe väljundiga kapi sees tasakaalustamine katab kaks laadimiskohta. PB/D katab kaksteist.

Enamik CPOsid juba tasakaalustab koormust mingil kujul. Küsimus on kogumi suuruses ning meie mudeli järgi annab paarides tasakaalustamise asemel kogu asukoha hõlmav tasakaalustamine igas üle kuue laadimiskohaga asukohas auto kohta ligikaudu 60% rohkem tarnitud võimsust.

Tasub jälgida: Jabiliga loodud EcoG riistvaratootjast sõltumatut Powerblock/Dispenseri platvormi, mis toetab 32 laadimisarhitektuuri ja 15 võimsusmuundurit. Kui PB/D muutub tõeliselt mitme tarnija lahenduseks, ei ole CPOd viieteistaastase vara puhul enam lukustatud ühe OEMi arengukava külge. Enamiku võrkude jaoks on see olulisem kui ühegi tarnija laadimiskohtade arv.

Ja siis on veel see, kui palju laadimiskoht maksab

Kõik eelnev käsitleb laadimiskohti justkui oleks nende hind sama. See ei ole nii ning erinevus lõikub otse läbi Erlangi argumendi.

Eraldiseisev kahe väljundiga kapp — klassikaline Alpitronicu lahendus — on iseseisev seade oma alalditega. Riistvara ja paigalduskulud kasvavad enam-vähem lineaarselt kastide arvuga. Kulu laadimiskoha kohta on ühtlane: kümnes laadimiskoht maksab sama palju kui teine.

PB/D toimib täiesti teisiti. Kallis osa on toiteplokk ning seda jagatakse. Iga lisanduv laadimiskoht on suhteliselt odav satelliit, nii et kulu laadimiskoha kohta langeb, mida rohkem kohti ühe ploki külge ühendate — kuni plokk täis saab; siis toob järgmine koht kaasa täiesti uue ploki ning kõver hüppab.

Indikatiivne struktuurne mudel, mitte Chargalyticsi hinnastamisandmed. Vt ülaltoodud eeldusi. Hüpe üheksa laadimiskoha juures tuleneb teisest toiteplokist.

Nende eelduste juures on PB/D kahe või kolme laadimiskoha puhul halvem ost — maksate toiteploki eest, mida peaaegu miski ei jaga. Tasakaalupunkt saabub umbes nelja laadimiskoha juures ning kaheksaga on see laadimiskoha kohta ligikaudu kolmandiku võrra odavam. Siis aga maksab üheksas laadimiskoht teile astmelise hüppe.

See loob pinge, mis määrab enamiku asukohtade lahendusi. Täiendava laadimiskoha järjekorraväärtus kahaneb asukoha kasvades. Täiendava laadimiskoha kulu langeb asukoha kasvades. Need kaks kõverat liiguvad teineteisele vastu ning nende lõikumispunktis peitubki tegelik põhjendus konkreetsele asukohalahendusele.

Kasumile orienteeritud CPO jaoks on see tõeliselt kasulik asümmeetria. Suurel PB/D asukohal on lisanduv laadimiskoht odav, seega keskmise kasutusmäära lahjenemine torkab vähem — ostate tipunõudluse katet allahindlusega ning katate need neli nädalat aastas, mis otsustavad, kas juhid tulevad tagasi. Seda on juhatusele palju lihtsam põhjendada kui sama laadimiskohta eraldiseisval asukohal, kus see maksab täishinda ega tee järjekordade jaoks endiselt peaaegu midagi.

Kompromiss on reaalne ja seda tasub otse välja öelda: rohkemate laadimiskohtade vahel jagatud plokk tähendab madalamat tipp-laadimiskiirust, kui asukoht on päriselt täis. Tippvälisel ajal, mis moodustab enamiku ajast, näevad juhid satelliidi täisnimivõimsust. Tipptunnil näevad nad vähem. Arvestades, et keskmine sessioon kasutab juba niigi oluliselt alla poole nimivõimsusest, on see tavaliselt odav hind — kuid hind see on ning seda makstakse just neil päevadel, mil asukoht on kõige hõivatum.

Lühiversioon

• Paigaldatud võimsuse kahekordistamine üle 150 kW laadimiskoha kohta lühendab sessiooni 0-13%. Mõõdetud tulemus, energiaeeldust pole vaja. Sellest piirist alates määrab tempo aku, mitte laadija.
• Laadimiskohtade arvu kasvatamine 2-lt 3-le annab +130% läbilaskevõimet. Kasv 11-lt 12-le annab +12%. Pistikute argument on väikeste asukohtade argument.
• Üks lisanduv laadimiskoht nelja kohaga asukohas võrdub sessiooniaja 33% kärpega. Turul pole midagi, mis seda pakuks.
• Suured asukohad peaksid koormust tasakaalustama, mitte pistikuid lisama. Asukohapõhine koormuse tasakaalustamine annab auto kohta ~60% rohkem edastatud võimsust kui paariskapid.
• Täiendav laadimiskoht vähendab tipptunni järjekordi ja lahjendab keskmist kasutusmäära. Kasumile orienteeritud CPOdele makstakse teise eest ja neid hinnatakse esimese järgi.
• Pooled kõigist kahe laadimiskohaga asukohtadest kogevad tipptunnil juba järjekordi. Kaheksa laadimiskohaga asukohtadest teeb seda alla 1%. Euroopa kiirlaadimise järjekorraprobleem on väikeste asukohtade probleem.
• PB/D kulu laadimiskoha kohta langeb asukoha kasvades; langeb ka laadimiskoha järjekorraväärtus. Nende kahe kõvera lõikumispunkt on tegelik asukohalahenduse otsus.

Kempoweril on suuna poolest õigus, ja õigus põhjusel, milleni nende enda analüüs päriselt ei jõua. Pistikud võidavad võimsust, sest alla poole nimivõimsuse juures pole lisanimivõimsusel enam kuhugi minna — mitte sellepärast, et pistikud kasutusmäära tõstaksid. Meie andmetes nad seda vaevu muudavad — kui asukohta ja võimsust kontrollida, lahjendavad nad seda veidi — ning see on kulu, mida kasumile orienteeritud operaator peab põhjendama.

Ja mööndus, mis ei müü ühtki seadet: mõju hääbub. Kolmas pistik on väärtuslikum kui kaheteistkümnes. Ehitagi vastavalt.

Lisa

Miks sessioonide pikkus turgude lõikes nii palju erineb

Keskmine laadimisaeg sessiooni kohta ulatub 23.5 minutist Madalmaades kuni 39.2 minutini Prantsusmaal. Esmapilgul näib see olevat vastuolus eespool esitatud argumendiga, et võimsus ei loe — seega tasub täpsustada, millal võimsus loeb ja millal selle mõju lõpeb.

Erinevust selgitab üks tegur: endiselt kasutuses oleva pärandtaristu alla 60 kW DC osakaal. Šveitsis on see 42.7% ja Prantsusmaal 30.9%. Rootsis 8.2%.

Allikas: Chargalyticsi ühtlustatud telemeetria, juuni 2026. Asukohad, kus oli kuus vähemalt 50 sessiooni.

Igal üksikul turul kestavad alla 60 kW asukohtade sessioonid 1.35 kuni 2.1 korda kauem kui 175 kW või suurema võimsusega asukohtades. Kui võrrelda ainult moodsaid asukohti, sulgub riikidevaheline lõhe suuresti: 24.5 minutit Norras, 24.8 Rootsis, 29.0 Madalmaades, 30.9 Šveitsis ja 34.4 Prantsusmaal.

Seega ei ole reegel “võimsus ei loe”. Reegel on, et võimsus loeb, kuni autost saab piirav tegur, ning siis lakkab see lugemast. Üleminek 50 kW-lt 150 kW-le lühendab sessiooni 17% kuni 50% — Prantsusmaal umbes poole võrra, Madalmaades kuuendiku võrra — sest 50 kW juures on laadija pudelikael. Üleminek 150 kW-lt 350 kW-le ei muuda peaaegu midagi, sest selleks hetkeks on pudelikaelaks aku.

Just seetõttu on võimsuse ostmine nõrk samm moodsas asukohas ja tugev samm pärandtaristuga asukohas. Suurem osa Euroopa DC-võrgustikust on juba kõvera murdepunktist üle.

Osa erinevusest jääb siiski alles — Prantsuse sessioonid kestavad võrreldaval riistvaral endiselt umbes 39% kauem kui Rootsi omad. Meie andmed ei võimalda seda lahendada. Kõige tõenäolisemad põhjused on sõidukipark (Prantsusmaal on rohkem väiksemaid autosid madalama laadimisvastuvõtuga) ja asukohavalik: rohkem Prantsuse DC-laadijaid paikneb sihtkohtades, kus juhid peatuma jäävad. Mõlemad väärivad eraldi analüüsi.

Edastatud võimsuse tuletamine ja miks me seda argumendist välja jätame

Meil ei ole kWh-andmeid. Et üldse rääkida edastatud võimsusest kW-des, peame laenama sessioonienergia näitajad operaatoritelt, kes neid avaldavad — Fastnedilt 26.9 kWh sessiooni kohta, IONITYlt deklareeritud 30 kWh — ning rakendama sama näitajat igale turule.

See on tegelik eeldus ja põhjus, miks ükski põhiargument ei tugine järgnevale.

Valim hõlmab 5 300 160 DC-laadimissessiooni viiel Euroopa turul, juunis 2026.

Edastatud võimsus on tuletatud, mitte mõõdetud: see on avaldatud sessioonienergia jagatud meie mõõdetud laadimisajaga. Kuna igale turule rakendatakse sama energianäitajat, on edastatud võimsuse veerg laadimisaja ümberesitus ega sisalda energia kohta iseseisvat teavet. Käsitlege tasemeid illustratiivsetena ja järjestust esialgsena.

Märkus Madalmaade kohta: nende üldine keskmine 23.5 min jääb alla kõigile kolmele eespool toodud võimsusvahemiku keskmisele (40.5, 33.5 ja 29.0 min), sest see hõlmab ka asukohti, mille kohta meil puudub pistikupõhine võimsusnäit ja mis ei kuulu seetõttu ühtegi vahemikku. Juuni andmete kordusväljavõttes pärineb enamik neist sessioonidest ühe operaatori andmevoost, kus raporteeritakse mõneminutilisi sessioone, sageli kümneid laadimiskoha kohta päevas — tegu on raporteerimisartefakti, mitte tegeliku laadimisega. Seega on Madalmaade keskmine alahinnatud ja nende edastatud võimsus ülehinnatud. Pikem Madalmaade sessioon vaid vähendaks nende osakaalu nimivõimsusest, mistõttu järeldus “oluliselt alla poole” jääb kehtima.

Selle põhjal kasutab keskmine sessioon kusagil 30% ja 45% vahel riistvara nimivõimsusest — igal turul selgelt alla poole. Hoiatus on, et see vahemik variseks kokku, kui sessioonienergia erineks turgude lõikes tugevalt. Et Prantsusmaa edastaks Rootsiga sama võimsust, peaks Prantsuse sessioonides olema 1.56 korda rohkem energiat — umbes 42 kWh võrreldes 27-ga. Peame seda ebatõenäoliseks, sest Prantsusmaal on rohkem väiksemaid autosid, kuid meie andmete põhjal ei saa me seda välistada. Seepärast tugineb põhiargument mõõdetud ajale, mitte sellele näitajale.

Märkused Kempoweri analüüsi kohta

Lugesime põhjalikult Rohkem pistikuid, suurem kasutusaste (Kempower, august 2026, vormi taga), sealhulgas eraldasime hajuvusdiagrammide koordinaadid. Kolm asja, mida lugeja peaks teadma.

Väide „3× tugevam” võrdleb kahte erinevat valimit. Pistikutega diagrammil on ligikaudu 30 punkti ja kasutusaste on piiratud 11%-ga. Võimsuse diagrammil on ligikaudu 45 punkti, ulatudes 23%-ni. Erinevatest valimitest saadud korrelatsioonikordajaid ei saa kahe mõjuteguri järjestamiseks omavahel jagada.

Nende enda energiagraafikud näitavad, et pistikud ja võimsus on peaaegu võrdsed — R = 0.47 versus R = 0.401 — kuigi pealkiri väidab, et pistikute tihedus on palju olulisem. Meie andmed kinnitavad nende graafikuid: samas võrdluses mõõtsime 0.657 versus 0.667.

Nende kasutusmõõdik on määratletud kui kogu paigaldatud võimsuse kasutusaste, mis asetab paigaldatud võimsuse nimetajasse ja seejärel kujutab seda paigaldatud võimsuse suhtes. See konstruktsioon nõrgendab võimsuse seost mehaaniliselt, sõltumata tegelikust mõjust.

See ei muuda nende järeldust valeks. See tähendab, et esitatud tõendid ei tõesta seda.