El tercer conector vale más que el duodécimo

Todo CPO con presupuesto se enfrenta a la misma encrucijada. Tiene dinero para una mejora en un emplazamiento concurrido. ¿Compra más potencia por puesto o más puestos?

El libro blanco de Kempower de agosto, More plugs, more utilization, dice que conectores. Creemos que apuntan en la dirección correcta. También creemos que el documento no lo demuestra — y que la prueba real es más útil, porque indica cuándo parar.

El problema del teléfono

Un emplazamiento de recarga es un sistema de colas: llegadas, servidores, espera. Las telecomunicaciones resolvieron esto hace un siglo.

Agner Krarup Erlang, mientras trabajaba en Copenhagen Telephone Company, publicó el modelo en 1917 para dimensionar centralitas. Sigue siendo la forma de dimensionar un centro de llamadas o una estación celular. El resultado relevante aquí es la ganancia por agrupación: agrupar servidores es superlineal. Tres operadores gestionan 2.3 veces lo que gestionan dos, no 1.5 veces, porque un grupo mayor absorbe una aleatoriedad que uno pequeño no puede absorber. Eso nunca deja de ser cierto — a cualquier escala, la capacidad crece más rápido que el número de servidores. Lo que cambia es el tamaño de la prima, y se reduce rápido: vale +80 puntos porcentuales sobre el crecimiento lineal con tres servidores, +1.7 con diecisiete, y prácticamente nada con cien. Esa caída determina dónde debe parar un emplazamiento de recarga.

Apliquémoslo a los puestos de recarga, manteniendo fija la calidad de servicio en “el 5% de las llegadas tiene que esperar”:

Fuente: Erlang C, cálculo de Chargalytics. La línea discontinua muestra lo que ocurriría si la capacidad simplemente escalara con el número de puestos.

Añadir el tercer puesto a un emplazamiento de dos puestos aporta +130% de capacidad — más del doble, a cambio de un incremento del 50% en hardware. Añadir el duodécimo puesto a uno de once aporta +12%, frente al +9% que se ha pagado.

¿Más potencia acorta realmente una sesión?

Antes de gastar dinero en cualquiera de las dos opciones, conviene comprobar qué compra realmente la potencia. Y aquí llega la parte incómoda: medimos el tiempo de recarga. No medimos la energía. Así que nos apoyamos en la evidencia que no necesita energía alguna.

Ordene los emplazamientos de cada mercado según la potencia realmente instalada por puesto y pregunte qué compra eso en tiempo de sesión. Pasar de la banda de 100–175 kW a la de más de 175 kW supone aproximadamente duplicar la potencia nominal:

Fuente: telemetría unificada de Chargalytics, junio de 2026. Todos los emplazamientos DC con al menos 50 sesiones y 10 días observados — 5 100 emplazamientos, 4.0 millones de sesiones. Tiempo de recarga medido frente a potencia nominal medida, sin asumir nada sobre la energía.

En cuatro de cinco mercados, duplicar la potencia instalada por puesto recorta entre nada y un trece por ciento de una sesión. En Suecia no compra nada en absoluto. Es la curva de carga haciendo lo que hacen las curvas de carga: por encima de aproximadamente 150 kW, es la batería, no el cargador, la que marca el ritmo.

Por debajo de esa línea, la historia es distinta. Pasar de equipos de menos de 60 kW a la banda de 100–175 kW — aproximadamente triplicar la potencia — reduce las sesiones entre un 17% y un 50%. A 50 kW, el cargador sí es el cuello de botella. El apéndice explica por qué Francia y Suiza mantienen sesiones medias mucho más largas que los países nórdicos.

No es un fallo del hardware. Es física. Las curvas de carga caen con fuerza por encima del 60–70% de estado de carga, y una cola de coches reales con baterías reales nunca sostiene la potencia nominal. La mitad superior de una potencia de 350 kW pasa la mayor parte de su vida sin hacer nada.

Ese es todo el argumento comercial a favor de equilibrar la carga en un emplazamiento, en lugar de cablear potencia fija a cada salida. Pero solo es la mitad del argumento.

¿Un conector más o el doble de potencia?

Erlang responde a esto con claridad. En un emplazamiento de cuatro puestos que opera al 50% de ocupación, la probabilidad de que un conductor que llega tenga que hacer cola es del 17.4%. Duplicar la potencia por puesto la reduce al 10.9%. Duplicar los puestos la reduce a 0.1%.

Fuente: Erlang C, cálculo de Chargalytics.

La forma más clara de decirlo: en un emplazamiento de cuatro puestos que opera al 40% de ocupación, un puesto adicional hace por las colas lo mismo que reducir cada sesión un 33%. En un emplazamiento de dos puestos, el equivalente es una reducción del 56%. Ninguna tecnología de recarga del mercado ofrece eso. Un dispensador adicional está disponible hoy, de stock.

¿Ocurre realmente? Sí — y casi exclusivamente en los emplazamientos pequeños

Hasta ahora, esto es teoría. Nuestra telemetría nos permite comprobarlo. Tomamos la hora más concurrida del día en cada emplazamiento y preguntamos al modelo con qué frecuencia un conductor que llegara entonces encontraría todos los puestos ocupados.

El 21.2% de los emplazamientos europeos de carga DC tiene más de una llegada de cada veinte haciendo cola en hora punta. En uno de cada veinte emplazamientos, más de una llegada de cada cinco hace cola.

Pero vea dónde está realmente el problema.

Fuente: telemetría unificada de Chargalytics, junio de 2026, 8 672 emplazamientos DC con un perfil completo por hora del día. Modelizado con Erlang C a la carga medida en hora punta.

El reparto por mercado es igual de desigual — y no se explica por cuántos puestos ha construido cada país.

Fuentes: telemetría unificada de Chargalytics, junio de 2026; parque de BEV procedente del análisis de mercado de Chargalytics, escenario base de 2026.

Compare Suiza y Noruega. Tienen casi exactamente la misma dotación nacional — 14.6 y 14.1 puestos DC por cada mil coches eléctricos. Los emplazamientos suizos incluso operan con una carga punta menor, 16.0% frente al 18.3% de Noruega.

Y, sin embargo, el 38.8% de los emplazamientos suizos genera colas en hora punta, frente al 7.1% de los noruegos. Cinco veces y media más problema, con el mismo número de puestos por coche y menor carga.

La diferencia está en cómo se distribuyen esos puestos. Noruega promedia 9.4 puestos por emplazamiento. Suiza promedia 2.7. Misma dotación, experiencia opuesta — porque la red suiza está fragmentada en piezas demasiado pequeñas para beneficiarse de la agrupación.

Lo que es una advertencia sobre la métrica con la que planifica toda la industria. Las plazas por coche eléctrico dicen casi nada sobre si los conductores harán cola. Finlandia tiene el doble de ratio que Noruega — 29.4 plazas por cada mil BEV frente a 14.1 — y más del doble de proporción de ubicaciones con colas. Cómo agrupas las plazas importa más que cuántas construyes.

Nada de esto es nuevo para nosotros. En julio publicamos La red de recarga europea sobrevivió a julio. 145 ubicaciones no., donde seguimos 20 955 plazas DC durante el pico vacacional y encontramos 145 ubicaciones operando por encima del 80% de carga en sus horas punta — siete veces más que en mayo. El mismo fenómeno, visto desde el otro extremo: un puñado de ubicaciones absorbiendo el golpe mientras la media de la red sigue siendo cómoda.

Aquel análisis lo expresó bien: las medias de cartera ocultan el dolor. Un CPO que reporte una utilización del 16% en julio puede estar rechazando conductores en una docena de ubicaciones mientras tiene doscientas infrautilizadas. Lo que añaden los datos hora a hora de junio es qué ubicaciones son — y la respuesta son, de forma abrumadora, las pequeñas.

La mitad de todas las ubicaciones de dos plazas entran en territorio de colas en hora punta. Menos del 1% de las ubicaciones de ocho plazas lo hacen. Con diez plazas, es prácticamente cero.

Y no se debe a que las ubicaciones grandes estén tranquilas. La carga por plaza en hora punta es notablemente plana entre tamaños de ubicación — entre el 16% y el 25% en todas partes. Las colas desaparecen únicamente por la ganancia de agrupación, exactamente como predice Erlang.

Ese es todo el argumento en un gráfico. El problema de las colas en la recarga rápida europea es un problema de ubicaciones pequeñas. No es un problema de potencia y, por encima de unas ocho plazas, realmente deja de ser un problema.

Y aquí es donde se acaba el argumento

Esta es la parte que suele faltar en el material de los proveedores, incluido el de Kempower.

Mira de nuevo el primer gráfico. La bonificación por agrupación es enorme con dos plazas y casi ha desaparecido con dieciséis. Pero la forma más directa de verlo está en las colas absolutas.

Tomemos una ubicación que opera al 40% de ocupación. Con dos plazas, el 23% de las llegadas espera. Con cuatro plazas, el 9%. Con doce plazas, 0.4% — y una decimotercera plaza lo reduciría al 0.15%. A ese tamaño, estás invirtiendo capital real para resolver una cola que ya ha dejado de existir.

El argumento de los conectores es más sólido precisamente donde las ubicaciones son más pequeñas, y se diluye a medida que crecen.

Por tanto, “más conectores” no es una ley universal del diseño de ubicaciones de recarga. Es un argumento muy sólido para pasar de dos plazas a cuatro, razonable para pasar de seis a ocho, y débil para pasar de doce a catorce. Quien te venda un duodécimo conector basándose en lo que hizo el tercero te está mostrando el gráfico equivocado.

Entonces, ¿qué debería hacer una ubicación grande en su lugar?

Equilibra la carga en toda la ubicación. Y aquí está lo elegante: las dos palancas operan en direcciones opuestas.

Añadir una plaza importa más cuando una ubicación es pequeña. El balanceo de carga a escala de toda la ubicación importa más cuando es grande — porque una ubicación grande dividida en armarios de dos salidas tiene más islas separadas donde puede quedar potencia atrapada. Un coche que carga solo en un armario emparejado queda limitado por ese armario, mientras el resto de la ubicación permanece inactivo.

Fuente: Erlang C y el modelo de asignación de potencia de Chargalytics. Las ubicaciones pequeñas deberían añadir plazas; las grandes deberían equilibrar la carga.

En una ubicación de cuatro plazas, equilibrar la carga en toda la ubicación en vez de hacerlo por parejas supone aproximadamente un 50% más de potencia suministrada por coche con carga ligera. Con seis plazas es aproximadamente un 60%, y se mantiene ahí. Mientras tanto, el valor de una plaza adicional se ha desplomado de +130% a +26%.

Ubicación pequeña: añade conectores. Ubicación grande: equilibra la carga. Ambas cosas son ciertas, y ninguna se puede generalizar a la otra.

Lo que realmente muestran nuestros propios datos

Analizamos la utilización por plaza en 8 966 ubicaciones europeas de DC. Las ubicaciones más grandes tienen una utilización menor por plaza, no mayor — y el patrón difiere marcadamente según el mercado.

Fuente: telemetría unificada de Chargalytics, junio de 2026. Francia tiene forma de U, los países nórdicos se mantienen planos, Suiza sube. Ninguno de ellos desciende.

Controlando por calidad de la ubicación, potencia por plaza y país, duplicar el número de plazas se asocia con una utilización por plaza 10.5% menor. Duplicar los kW por plaza va en la dirección opuesta: 7.7% mayor. La calidad de la ubicación sigue siendo el predictor individual más potente de todos.

Leído deprisa, parece una contradicción del white paper. No lo es — y la interpretación comercial es más interesante que cualquiera de las dos.

La utilización es el marcador único equivocado

No todos los operadores dimensionan una ubicación de la misma forma, e importa quién está pagando.

Las redes donde la recarga es un medio para otro fin — Tesla protegiendo la experiencia de propiedad, IONITY cumpliendo una promesa de corredor para sus accionistas fabricantes de automóviles — pueden dimensionar para el pico y aceptar el martes vacío. El margen de capacidad compra fiabilidad de marca, y el retorno aparece en algún lugar distinto del cargador.

Un CPO con fines de lucro no tiene ese lujo. Debe atender ambas cifras a la vez. La demanda punta determina si los conductores regresan. La demanda media determina si la ubicación es rentable. Los ingresos se generan con la energía vendida a lo largo de todo el mes — en nuestros datos, uso por plaza y día — mientras que las colas en los picos destruyen silenciosamente el negocio recurrente que llena el resto de la semana.

Así que la dilución es real, pero moderada — y en los mercados más limpios está cerca de cero. Ninguno de los cinco países anteriores muestra una caída de la utilización a medida que las ubicaciones crecen; Francia tiene forma de U, los países nórdicos se mantienen planos y Suiza de hecho sube. Sea cual sea el coste de una ubicación mayor para un operador, no es un desplome de la intensidad de uso de cada plaza.

Nuestro análisis de julio encontró la misma tensión desde el lado de los ingresos: las ubicaciones que se saturan en el pico vacacional son precisamente las que pasan los otros once meses medio vacías. El margen de capacidad no es gratis, y no está distribuido de forma uniforme.

Por eso el planteamiento del white paper está al revés. Kempower preguntó si más conectores elevan la utilización. Según nuestros datos, apenas la mueven en ningún sentido. La pregunta que vale la pena hacer es qué le hace una plaza marginal a las colas — y ahí la respuesta es grande, medible y está concentrada casi por completo en las ubicaciones pequeñas.

Lo que esto significa para cómo construir

Si los conectores ganan a la potencia en las ubicaciones pequeñas y el balanceo de carga gana a ambos en las grandes, la arquitectura se deriva de ello. Un bloque de potencia que alimenta múltiples dispensadores — PB/D — equilibra un banco de rectificadores en toda la ubicación, de modo que la capacidad inactiva fluye hacia quien realmente está cargando. El balanceo dentro de un único armario de dos salidas cubre dos plazas. PB/D cubre doce.

La mayoría de los CPO ya equilibran la carga de alguna forma. La pregunta es el tamaño del pool, y nuestro modelo indica que la diferencia entre equilibrar por parejas y hacerlo en toda la ubicación equivale aproximadamente a un 60% más de potencia suministrada por coche en cualquier ubicación de más de seis plazas.

Vale la pena seguir de cerca la plataforma Powerblock/Dispenser de EcoG, independiente del hardware y desarrollada con Jabil, que admite 32 arquitecturas de recarga y 15 convertidores de potencia. Si PB/D se convierte en una solución genuinamente multivendor, los CPO dejarán de estar atados a la hoja de ruta de un único OEM para un activo de quince años. Para la mayoría de las redes, eso importa más que el número de conectores de cualquier proveedor.

Y luego está lo que cuesta una plaza

Todo lo anterior trata las plazas como si tuvieran el mismo precio. No es así, y la diferencia atraviesa de lleno el argumento de Erlang.

Un armario autónomo con dos salidas — el patrón clásico de Alpitronic — es una caja autosuficiente con sus propios rectificadores. El hardware y la instalación escalan de forma más o menos lineal con el número de equipos. El coste por plaza es plano: la décima plaza cuesta lo mismo que la segunda.

PB/D se comporta de forma completamente distinta. La parte cara es el bloque de potencia, y se comparte. Cada plaza adicional es un satélite comparativamente barato, por lo que el coste por plaza cae cuantas más plazas cuelgues de un mismo bloque — hasta llenarlo, momento en que la siguiente plaza exige un bloque completamente nuevo y la curva salta.

Modelo estructural orientativo, no datos de precios de Chargalytics. Consulta los supuestos anteriores. El salto en la novena plaza corresponde a un segundo bloque de potencia.

Con estos supuestos, PB/D es la peor compra con dos o tres plazas — estás pagando un bloque de potencia que casi no comparte nadie. El punto de cruce llega en torno a cuatro plazas y, con ocho, resulta aproximadamente un tercio más barato por plaza. Pero la novena plaza te cuesta un escalón.

Esto plantea la tensión que decide la mayoría de los diseños de emplazamiento. El valor en colas de una plaza marginal se desploma a medida que crecen los emplazamientos. El coste de una plaza marginal cae a medida que crecen los emplazamientos. Esas dos curvas avanzan en direcciones opuestas, y donde se cruzan es donde realmente reside el argumento para un emplazamiento.

Para un CPO con ánimo de lucro, esa es una asimetría realmente útil. En un gran emplazamiento PB/D, la plaza adicional es barata, por lo que la dilución de la utilización media duele menos — estás comprando cobertura de picos con descuento y cubriendo las cuatro semanas al año que determinan si los conductores vuelven. Es mucho más fácil de defender ante el consejo que la misma plaza en un emplazamiento autónomo, donde cuesta el precio completo y aun así apenas hace nada por las colas.

La contrapartida es real y conviene expresarla sin rodeos: un bloque compartido entre más plazas implica menor velocidad máxima de carga cuando el emplazamiento está realmente lleno. Fuera de punta, la mayor parte del tiempo, los conductores ven la potencia nominal completa del satélite. En hora punta ven menos. Dado que la sesión media ya consume bastante menos de la mitad de la potencia nominal, suele ser un precio bajo — pero es un precio, y se paga precisamente en los días de mayor actividad del emplazamiento.

La versión corta

• Duplicar la potencia instalada por encima de 150 kW por plaza recorta 0-13% de una sesión. Medido, sin necesidad de asumir nada sobre la energía. Por encima de esa línea, marca el ritmo la batería, no el cargador.
• Pasar de 2 plazas a 3 aporta +130% de capacidad. Pasar de 11 a 12 aporta +12%. El argumento de los conectores es un argumento de emplazamientos pequeños.
• Una plaza adicional en un emplazamiento de cuatro plazas equivale a reducir los tiempos de sesión un 33%. Nada en el mercado ofrece eso.
• Los grandes emplazamientos deben equilibrar carga, no añadir conectores. El equilibrado a nivel de emplazamiento aporta ~60% más potencia entregada por vehículo que los armarios emparejados.
• Una plaza marginal reduce las colas en picos y diluye la utilización media. Los CPO con ánimo de lucro cobran por lo segundo y son juzgados por lo primero.
• La mitad de todos los emplazamientos de dos plazas ya tienen colas en hora punta. Menos del 1% de los emplazamientos de ocho plazas las tienen. El problema de las colas en la carga rápida europea es un problema de emplazamientos pequeños.
• El coste PB/D por plaza cae a medida que crece el emplazamiento; el valor de cada plaza para las colas también. Donde se cruzan esas dos curvas está la verdadera decisión de diseño del emplazamiento.

Kempower acierta en la dirección, y por una razón que su propio informe no termina de captar. Los conectores superan a la potencia porque, con una entrega inferior a la mitad de la potencia nominal, la potencia nominal adicional no tiene adónde ir — no porque los conectores eleven la utilización. Nuestros datos dicen que la reducen, y ese es un coste que un operador con ánimo de lucro tiene que justificar.

Y la salvedad que no vende ningún hardware: el efecto se desvanece. El tercer conector vale más que el duodécimo. Diseña en consecuencia.

Apéndice

Por qué la duración de las sesiones varía tanto entre mercados

El tiempo medio de carga por sesión va de 23.5 minutos en los Países Bajos a 39.2 en Francia. A primera vista, parece contradecir el argumento anterior de que la potencia no importa — así que conviene precisar cuándo importa la potencia y cuándo deja de hacerlo.

La diferencia sigue un único factor: la proporción de DC heredada de menos de 60 kW que sigue instalada. En Suiza es 42.7% y en Francia 30.9%. En Suecia es 8.2%.

Fuente: telemetría unificada de Chargalytics, junio de 2026. Emplazamientos con al menos 50 sesiones en el mes.

En todos y cada uno de los mercados, las sesiones en emplazamientos de menos de 60 kW duran entre 1.35 y 2.1 veces más que en emplazamientos de 175 kW o más. Y al comparar solo los emplazamientos modernos, la brecha entre países se cierra en gran medida: 24.5 minutos en Noruega, 24.8 en Suecia, 29.0 en los Países Bajos, 30.9 en Suiza y 34.4 en Francia.

Así que la regla no es “la potencia no importa”. Es que la potencia importa hasta que el vehículo se convierte en la limitación, y entonces deja de importar. Pasar de 50 kW a 150 kW reduce aproximadamente a la mitad una sesión, porque a 50 kW el cargador es el cuello de botella. Pasar de 150 kW a 350 kW no cambia casi nada, porque para entonces lo es la batería.

Precisamente por eso comprar potencia es una jugada débil en un emplazamiento moderno y una jugada sólida en uno heredado. La mayor parte del parque DC europeo ya ha superado el punto de inflexión de la curva.

Queda una diferencia residual — las sesiones francesas siguen siendo aproximadamente 39% más largas que las suecas con hardware comparable. Nuestros datos no permiten resolverlo. Los candidatos más probables son el mix de vehículos (Francia se inclina hacia coches más pequeños con menor aceptación de carga) y la ubicación, con más DC francesa en destinos donde los conductores se quedan más tiempo. Ambos merecen un análisis aparte.

Cálculo de la potencia entregada y por qué la dejamos fuera del argumento

No tenemos datos de kWh. Para poder hablar de potencia entregada en kW, tenemos que tomar prestada la energía por sesión de operadores que la publican — Fastned con 26.9 kWh por sesión, IONITY con 30 kWh declarados — y aplicar la misma cifra a todos los mercados.

Es una suposición real, y por eso ninguno de los argumentos principales se apoya en lo que sigue.

La muestra comprende 5 300 160 sesiones de carga DC en cinco mercados europeos, junio de 2026.

La potencia entregada se calcula, no se mide: es la energía por sesión publicada dividida entre nuestro tiempo de carga medido. Como se aplica la misma cifra de energía a todos los mercados, la columna de potencia entregada es una reformulación del tiempo de carga y no aporta información independiente sobre la energía. Considera los niveles como ilustrativos y la clasificación como provisional.

Sobre esa base, la sesión media demanda entre el 30% y el 45% de la potencia nominal del hardware — muy por debajo de la mitad, en todos los mercados. La advertencia es que este rango se desmoronaría si la energía por sesión variara mucho entre mercados. Para que Francia estuviera suministrando la misma potencia que Suecia, las sesiones francesas tendrían que aportar 1.56 veces la energía — unos 42 kWh frente a 27. Lo consideramos poco probable, dado que Francia se inclina hacia coches más pequeños, pero nuestros datos no nos permiten descartarlo. Por eso el argumento principal se basa en el tiempo medido, no en esto.

Notas sobre el informe de Kempower

Hemos leído detenidamente More plugs, more utilization (Kempower, agosto de 2026, acceso mediante formulario), incluida la extracción de las coordenadas de los gráficos de dispersión. Hay tres cosas que cualquier lector debería saber.

La afirmación de una fuerza “3× mayor” compara dos muestras distintas. El gráfico de conectores contiene aproximadamente 30 puntos, con la utilización limitada al 11%. El gráfico de potencia contiene aproximadamente 45 puntos y alcanza el 23%. Los coeficientes de correlación de muestras diferentes no pueden dividirse para clasificar la importancia de dos factores.

Sus propios gráficos de energía muestran que conectores y potencia están prácticamente empatados — R = 0.47 frente a R = 0.401 — aunque bajo un titular que sostiene que la densidad de conectores importa mucho más. Nuestros datos coinciden con sus gráficos: medimos 0.657 frente a 0.667 en la misma comparación.

Su métrica de utilización se define como la utilización de la potencia total instalada, lo que sitúa la potencia instalada en el denominador y, después, la representa frente a la potencia instalada. Esa construcción debilita mecánicamente la relación con la potencia, con independencia de cualquier efecto real.

Nada de esto hace que su conclusión sea errónea. Lo que hace es dejarla sin demostrar con la evidencia presentada.